Il progetto originale della nuova linea Torino- Lione prevedeva 25 miliardi circa di costo totale, caratteristiche di alta velocità con ritorni finanziari trascurabili e mai esplicitati. Ora il progetto è suddiviso per fasi: all’inizio si costruirà la sola galleria di base. Il completamento della linea avverrà in funzione della reale crescita del traffico, quindi probabilmente mai. Scende di conseguenza l’investimento dell’Italia, intorno ai 3 miliardi e mezzo. Ma sulla base dell’analisi costi-benefici è una decisione saggia? E se sì, perché non è stata presa prima?
Il progetto originale della nuova linea Torino-Lione prevedeva 25 miliardi circa di costo totale, caratteristiche di alta velocità, ritorni finanziari trascurabili e comunque mai esplicitati (e questultimo punto la dice lunga sullattenzione dei promotori per la crisi del bilancio pubblico in cui ci troviamo).
IL PROGETTO PER FASI
Dopo due decenni, ecco il colpo di scena: il progetto è fasizzato: allinizio si costruirà di fatto la sola galleria di base. Il completamento della linea avverrà probabilmente in funzione della reale crescita del traffico, e lo stesso Sole-24Ore, grande sostenitore fino ad ora del progetto originale senza se e senza ma, prospetta che non si farà mai. Non è difficile crederlo: le previsioni ufficiali di traffico mettono in luce da molti anni che si tratta di un progetto essenzialmente dedicato alle merci, e le parti escluse dal progetto non apportano particolari vantaggi a questo tipo di traffico, almeno sino a quando non raggiunga livelli comparabili alla potenzialità residua della linea esistente.
Vediamo ora qualche caratteristica del nuovo progetto, definito anche Tav low-cost da alcune fonti. Si tratta di costruire la sola galleria di base, per ridurre drasticamente le pendenze da superare. Da Chambery a Lione, i francesi costruiranno comunque una tratta alta velocità, ma è un progetto tutto interno a quel paese.
I costi del progetto che interessa lItalia di fatto sarebbero solo quelli della sezione transfrontaliera della tratta internazionale, che è poi lunica che lEuropa forse contribuisce a finanziare. Si tratta di circa 8 miliardi (usiamo valori un po approssimati, perché si tratta comunque di preventivi). Se lEuropa ne mette due, alla Francia ne toccheranno due e mezzo, e allItalia 3 e mezzo. Un bel risparmio, rispetto a costi italiani del progetto originale con caratteristiche di alta velocità, che erano dellordine degli 11 miliardi (sempre se lEuropa ne avesse messi 2).
UNA SAGGIA DECISIONE?
Ma il drastico ridimensionamento è una cosa buona? No, se la riduzione dei costi fosse inferiore alla riduzione dei benefici (e in questi termini bisogna ragionare per forza, non ci sono alternative se non mistico-ideologiche).
Non pare proprio, però, che la riduzione dei costi sia minore di quella dei benefici. Abbiamo fatto alcuni conti molto semplificati, basati su un modellino sviluppato da chi, da anni, propone invano unarticolazione del progetto per fasi, in funzione della domanda. Lo strumento di calcolo adatto era dunque disponibile e, valutando più di una articolazione per fasi del progetto, ne indicava come più fattibile una assai diversa da quella della low cost attuale.
Vediamo cosa significa la tabella dei risultati: per fare un confronto, dai costi del progetto originale (Nltl) sono stati eliminati quelli, tutti francesi e invarianti, della tratta Av Lione-Chambery. I costi detti fasaggio sono una stima dei costi economici totali del progetto attuale, inclusivi dellesercizio e di altre voci specifiche delle analisi benefici-costi, su cui qui non è possibile entrare nei dettagli.
A fronte di una diminuzione di costi (attualizzati) di (14,7 10,1) = 4,6 miliardi, si avrebbe una diminuzione di benefici, sempre attualizzati, di (9,1 7,3) = 1,8 miliardi; beninteso a fronte di un esercizio ferroviario volto a saturare la potenzialità delle linee di adduzione alla rete nazionale, che già oggi costituiscono i principali colli di bottiglia del sistema, senza impegnarla con i previsti servizi navetta per il trasporto degli autocarri, poco efficaci in termini sia di chilometraggi evitati, sia di peso utile trasportato.
Anche se il rapporto fra benefici e costi resta deficitario, ne consegue comunque un beneficio netto per la collettività di (4,6 1,8) = 2,8 miliardi. Se poi ci si aggiungesse il costo-opportunità dei fondi pubblici, (Compf nella tabella), data lassoluta irrilevanza dei ricavi netti del progetto, il beneficio per la collettività del passaggio alla versione low-cost aumenterebbe ancora, ma anche qui non ci dilunghiamo.
Sembrerebbe unottima decisione, dunque. Ma forse i calcoli su cui si basa, certo meno ottimistici di quelli ufficiali, sono sbagliati. E qui sorge il problema maggiore: perché non sono stati presentati i calcoli ufficiali sui quali si fonda la nuova decisione, pure così drastica? Forse risultavano motivazioni ancora più solide. Oppure, al contrario, negative (risparmi inferiori alla perdita di benefici), e solo la scarsità di fondi ha determinato una scelta così importante. Ma non è dato saperlo.
Si noti che in questa fase la quantità di fondi che arriverà dallEuropa è irrilevante: si parla dellutilità socioeconomica netta del progetto. I fondi europei per lItalia infatti sono sostanzialmente una invariante: quelli che eventualmente andranno a questo progetto saranno sottratti ad altri, allinterno degli equilibri politici complessivi dellerogazione delle risorse per infrastrutture ai diversi paesi. Peraltro, da notizie recenti sembra che i fondi europei per il progetto siano di ammontare tuttaltro che certo.
Ma immaginiamo che il ridimensionamento sia stata una decisione saggia. Emerge una questione molto rilevante: perché non è stata presa prima, avvalendosi di analisi comparative tra soluzioni diverse, come sempre auspicato da lavoce.info, dalle migliori pratiche internazionali e da studiosi indipendenti? Quale idea sulluso dei fondi pubblici stava alla base del faraonico progetto originario? Quali interessi si intendeva far prevalere rispetto a quelli della collettività (non è difficile certo immaginarlo, senza dietrologie particolari)?
Ora, la necessità di un riesame urgente di tutte le altre grandi opere, concepite con logica identica, sembra davvero improcrastinabile: quali sarebbero i costi e i benefici, anche ambientali, di un ponte di Messina senza la ferrovia, che ne raddoppia i costi per pochi treni al giorno? E per un terzo valico Milano-Genova progettato non in funzione dei (pochi) passeggeri, ma solo delle merci, cioè con standard e costi molto inferiori? Lo stesso vale per la linea Av Napoli-Bari, e per molte altre grandi opere, concepite evidentemente senza alcuna considerazione della scarsità delle risorse pubbliche.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
E' ingegnere civile e dottore di ricerca in pianificazione territoriale ed ambientale. Amministra la società di ingegneria META, attiva nel campo della pianificazione dei trasporti. Ha redatto numerosi piani della mobilità, tra cui i PUMS di Brescia e Torino, nonché il programma del trasporto pubblico del bacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia. Esperto in processi decisionali relativi alla realizzazione di grandi infrastrutture, ha collaborato a più riprese con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con diverse Regioni italiane, ed anche con imprese di trasporto qualificate a livello internazionale.
marco
Quando vado a fare la spesa mi chiedo prima di prendere qualcosa mi serve? Ebbene lo Stato italiano non fa così; abbiamo dei treni pendolari indecenti città inquinate con trasporti inadeguati e piste ciclabili progettate da incompetenti; servirebbe un grande progetto per la mobilità sostenibile al servizio del cittadino e invece…le autostrade sono piene di camion, al posto che costruire del nuovo bisognerebbe rendere adeguate e ristrutturare potenziandole le linee ferroviarie esistenti e togliere i camion- In Val di Susa la linea attuale è sottoutilizzata, basterebbe ammodernare quella(max 1 miliardo di costo); che bisogno c’è di distruggere una vallata economicamente e nell’anima con un tunnel assurdo per far arrivare delle merci a destinazione 1 ora prima? C’è forse qualcuno che deve mangiare qualche miliardino? O qualche tangente già versata? Fateci sapere…
Salvatore
Il problema n. 1 in Italia è la CORRUZIONE. A destra come a sinistra (vedi Penati e la banda di B.). Quindi c’è bisogno di chiederci perchè si deve fare? Invece di mandare la polizia a presidiare i cantieri perchè non ci mostrano i loro conti di costi / benefici? Forse hanno già fatto molte promesse…
Enrico Parisini
Ringrazio di questa informazione che rileviamo dalla voce.info ma non da altri fonti di informazione. Al di là degli aspetti oggi drammatici e mediatici che impediscono un sano ragionamento, credo sia molto utile riportare le cose alle fredde cifre che ci dicono molto di più e meglio. Peccato che l’opinione pubblica non lo sappia.
Bianca Riva
Non è stato preso in considerazione che il tunnel di base non comporta proprio nessun beneficio: quanti materiali nocivi, non riciclabili e difficilmente stoccabili si estrarranno dalla montagna? Quanta acqua verrà dispersa e quante sorgenti indispensabili per la vita della valle spariranno? Dai grandi ragionatori del sitav sentiamo solo e sempre parlare di soldi e vantaggi e ci sembra ormai un insulto all’intelligenza e al buon senso delle persone che non vivono sopra le righe, ma affrontano la quotidianità a volte difficile in modo dignitoso. Siamo stanchi di belle parole e ragionamenti di chi propone un mondo non vivibile, di chi non tiene conto che esistono “le persone” e non solamente le cifre e le percentuali, che sono specchietti per le ingenue allodole ma che in realtà riempiono le tasche ai soliti non ignoti…
Sergio Bruno
Condivido. Mi chiedo peraltro quale sia lo stato dei contratti non revocabili, i cui titolari non esiterebbero ad una causa per danni. Ho avuto esperienza di cause analoghe. Senza dubbio i richiedenti chiederebbero tanto e con avvocati molto in gamba. Probabilmente si arriverebbe ad una transazione, ma sempre assurdamente costosa, a carico dell’erario. La cosa non è dirimente, ma andrebbe aggiunta alla stima dello spreco.
Olifant
Per la precisione il terzo valico GE-MI non è una TAV, serve per avere una linea per le merci che non necessiti locomotori supplementari per oltrepassare l’appennino, considerando che il porto di Genova è in espansione (il numero di contenitori passati per il porto nel 2011, anno di crisi, è stato uguale al massimo storico). Problema simile a quello della Torino-Lione: sulla Stampa online c’è una ottima grafica che spiega la differenza della salita della linea attuale che non capisco come possa essere migliorata con “solo” 1 miliardo. http://www.lastampa.it/_web/tav/infografica-tav.asp
maria
ma quando si parla di costi, si tiene conto anche degli stipendi delle ffoo e dei costi dei loro mezzi?
marco.ascari
Se io devo spostare delle mozzarelle da Torino a Lione su un treno la mia priorità non è quella di fare arrivare la mozzarella un’ora prima a destinazione, ma semmai di spendere meno; ebbene con l’alta velocità l’esperienza ci dice che arrivi prima ma aumentano i costi e inquini di più; in questo caso abbiamo una linea che è sottoutilizzata del 50% e negli ultimi 15 anni, dalla comparsa delle compagnie di volo low-cost abbiamo avuto una costante diminuzione di merci e passeggeri-Il problema non è eliminare una salita altrimenti il locomotore non ce la fa, ce l’ha sempre fatta! Il problema è capire che facendo una galleria di 50 km in una motagna piena di amianto, oltre che inquinare e distruggere un territorio, consumi molto di più e non di meno che ad utilizzare un locomotore più potente che fa la salita-Manca la domanda l’opera non è sostenibile facciamo con pochi soldi una manutenzione della linea, se ne ha bisogno(meno di 1 miliardo, pochi milioni di euro), e investiamo in progetti che creino veramente occupazione e sviluppo-Banda larga? Meglio pagare 2-3 milardi di penali che buttarne nel cesso 40-50 per una cosa inutile
Bruno Ferrari
Forse ho letto troppo poco. Ma a chi interessa la TAV Torino-Lione? Sarebbe come pensare fine a se stessa la TAV BO-FI. Ma da Lione non si va a Parigi in 2 ore? E in 2 ore anche a Marsiglia? Io ad esempio potrei evitare di prendere un aereo per Parigi, magari low-cost, prezzo basso ma inquinamento uguale. Che spreco di ingegneri e algoritmi!
marbru
Questo articolo almeno entra nel merito di una disputa mediaticamente tutta ideologica. Ma bisognerebbe saperne ancora di più. Leggendo la voce Tav su Wikipedia, per es., si apprende che il progetto Tav attuale (quello low cost, par di capire) non è affatto una linea ad alta velocità, ma essenzialmente una linea per le merci, in grado di trasportare camion porta-container: è davvero così? Inoltre sembra di capire che il progetto si basa su dati di traffico assai vecchi. E ancora, tra le varie critiche riportate, una riguarda le falde acquifere a rischio, capaci di rifornire d’acqua una città di 1 milione di abitanti. E’ vero? E se lo è le conseguenze sono state valutate? Quello che ci era stato “venduto” dai media appariva un grande progetto “europeo”, una linea ad alta velocità per passeggeri e merci che attraversava orizzontalmente il continente da Lisbona a Kiev (già ridimensionato a Budapest). E’ ancora tale? Tutto sembra diventato molto opaco.
enrico
Mi sembra molto strano che i politici di tutti gli schieramenti abbiano sempre sostenuto il si alla tav senza se e senza ma, senza mai analizzare veramente cosa significhi la costruzione di un’infrastruttura così invasiva per il territorio. Sinceramente 10 anni fa ero favorevole ma leggendo le varie relazioni anche di tecnici “importanti” mi sono persuaso che in questo momento, piuttosto di fare passare un treno vuoto per la valle si possono utilizzare i miliardi per opere molto più utili.
marco.ascari
Vorrei precisare che di studi sulla TAV e di pareri autorevoli ce ne sono tanti, la più parte contrari in quanto mostrano che i costi benefici sono assolutamente negativi; oltre alle pesanti ricadute sull’economia locale la TAV potrebbe provocare un aumento del 10% delle malattie tumorali e respiratorie a causa dell’amianto e delle polveri che dovrebbero essere smaltite; la ferrovia attuale è assolutamente sottoutilizzata per le merci; si tratterebbe dellennesimo maxi-spreco di soldi pubblici- l’ideologia non centra proprio niente in questo caso si tratta di cittadini che vogliono difendere il proprio territorio dalla distruzione e la propria nazione da un debito pubblico preoccupante, da un lato, e di una classe politica che in modo compatto ha deciso di mandare i polizziotti a manganellare al posto che affrontare il dibattito, dall’altro, utilizzando le tv e i mass-media per criminalizzare al posto che per spiegare.Una democrazia dovrebbe presupporrre il contributo di tutti i cittadini e agire nel loro interesse dopo averne sentito il parere non delegare tutto a pochi notabili che agiscono in modo sospetto nell’interesse di pochi e forti interessi di casta.
daniele borioli
Perché solo ora la decisione del progetto low cost? è la domanda che si pongono Ponti e Debernardi. Per la verità, negli anni in cui ho fatto l’assessore ai trasporti del Piemonte, insieme a Mercedes Bresso, abbiamo sempre sostenuto che fosse necessario procedere per fasi: prima tunnel di base e nodo di Torino, il resto in ragione dei livelli di saturazione della linea. E questa è stata anche la posizione del PD, che però non era, come non è tuttora, al Governo. In ogni caso, anche se fossimo riusciti a imporre “prima” questa soluzione, ciò non avrebbe calmato gli animi NO TAV, per i quali è proprio il “tunnel di base” a rappresentare il vero “totem” ideologico: il nuovo “bosone” del big bang del terzo millennio.
marco mantovani
Grazie per l’intervento. Si fa molta fatica a trovare info su questa modifica in rete (incredibilmente). Potreste gentilmente aggiungere link alle vostre fonti? Grazie
Ricardo_D
Personalmente concordo con un approccio basato sull’analisi costi benefici, ma non posso non ammettere che anche questo metodo presuppone una certa ideologia: si accetta che tutto può diventare numero, con un ‘+’ o un ‘-‘. Tuttavia mano a mano che va dai dati storici, passando per previsioni, arrivando alla valutazione delle esternalità, si introducono elementi soggettivi sempre e comunque discutibili. Un diverso modello di sviluppo basato sulla filiera corta che predilige il mantenimento dell’ambiente anzichè la sua trasformazione (pesante in alcuni casi), valuterebbe qualsiasi progetto come ‘non conveniente’ perchè i benefici dello status quo sarebbero insuperabili. Se si comprendono, pur non condividendole, le ragioni diverse e pur sempre ideologiche, chi può dire ‘la verità’? nessuno. Dedizione e disponibilità al compromesso sono l’unica soluzione che vedo. Ovviamente questo vale per la Torino-Lyon come per qualsiasi altro progetto che ha impatto su una comunità più o meno ampia.
vincenzo
…… ma quando diventeremo un paese normale in cui le istituzioni e i cittadini possono confrontarsi e decidere su basi oggettive qual è il bene comune che permetta uno sviluppo sostenibile e non comprometta la sicurezza e la salute degli uomini e donne …
Helmuth Moroder
Vorrei aggiungere un ulteriore aspetto alle argomentazioni di Debernardi e Ponti. Una motivazione importante per la costruzione delle gallerie di base (Gottardo, Brennero e Frejius) è il risparmio di energia di trazione, grazie al minore dislivello che i locomotori dovranno superare. Mi è stato riferito che da un recente studio fatto per la galleria di base del Gottardo è emerso che il risparmio energetico si realizza solo a basse velocitá (sotto gli 80 km/h). A velocitá maggiori la resistenza dell’aria in gallerie molto lunghe richiede maggiore energia di trazione che non per il superamento dei dislivelli delle linee storiche (va ricordato che un treno in discesa consente il recupero di una buona parte dell’energia di frenata). Quindi, se nemmeno il bilancio energetico in fase di esercizio delle gallerie di base ė positivo, viene a cadere una delle ultime forti motivazioni per la loro realizzazione. Sono d’accordo che si proceda per fasi: darei peró prioritá a quelle fasi che consentono di alleggerire le zone abitate da una linea ferroviaria ad alta frequenza di treni merci.
AM
Ricordo ancora la grande sofferenza di mia suocera quando negli anni ’70 le fu sottratta l’unica sua proprietà immobiliare, un bene di famiglia ereditato. Lo scopo era nobile, si trattava di edificare un complesso scolastico utile per la collettività. Purtroppo la vittima dell’esproprio con procedura di urgenza era solo una. L’indennizzo irrisorio fu pagato con ritardo di anni e senza interessi. Ignoro la misura degli indennizzi previsti per i valligiani, ma penso che adeguati indennizzi avrebbero l’effetto di raffreddare il clima di tensione.
Claudio Moretti
Questo pregevole articolo ci chiarisce che non stiamo ragionando su una copia dellalta velocità Milano Napoli perché, giusto o sbagliato la linea è stata pensata, principalmente, per il trasporto merci. In questo quadro è bene rammentare che il collegamento Torino – Lione rappresenta solo una tratta del corridoio 5. Le previsioni relative al trasporto merci su ferro sono sempre difficili perché tale modalità è caratteristica di un trasporto pesante, ovvero, collegato allesistenza di consistenti realtà industriali; non avrebbe senso investire in infrastrutture ferroviarie se non fossero precedute da politiche di industrializzazione del paese. Fermo restando, pertanto, la necessità, a monte, di un politica di sviluppo industriale, si evidenzia che i mercati si trovano al di là delle alpi; ne consegue la necessità di forare questa meravigliosa barriera naturale. Un errore, inoltre, è pensare che la sola infrastruttura ferroviaria garantisca il trasporto su ferro delle merci. Il trasporto è una catena per cui solo laffidabilità dellintera catena può rendere competitivo il ferro rispetto al trasporto door to door su gomma.
nico baraldi
Mi sembrerebbe addirittura banale suggerrire di analizzare, per le tratte già realizzate del TAV, quali risultati sono stati raggiunti rispetto agli obiettivi preventivati al momento della progettazione e dell’approvazione dei progetti: numero di passeggeri, quantitativo di merci, energia impiegata. Forse rispetto a 20 anni fa i presupposti per la realizzazione del TAV si sono modificati, e continuare a perseguire obiettivi sbagliati, con costi che sono a carico solo della collettività, con vantaggi solo per pochi, penso sia non solo sbagliato ma perverso.
marina mucci
Ho trovato molto interessante questo documento buongiorno a tutti. Marina
Rony Hamaui
Per favore può spiegare in maniera semplice cosa significa in termini di servizi per l’utente un TAV low cost rispetto una TAV normale? I treni vanno più piano? Possono passare meno treni sulla tratta? …
La redazione
Dal punto di vista del passeggero, i treni potranno raggiungere velocità elevate (sino a 220 km/h) solo allinterno del tunnel, ma non sulle linee di collegamento per Torino e Chambéry (da Chambéry a Lione i francesi prevedono di fare comunque, a loro spese, una nuova linea ad alta velocità). Considerato che il tunnel consente di accorciare e migliorare la parte più difficile del percorso, si può ipotizzare un risparmio di circa mezzora rispetto allora preventivata per lintera tratta Torino-Chambéry (adesso i treni ci possono mettere, al netto dei perditempo in frontiera, due ore e 15).
Per quanto riguarda i treni merci, il tunnel di base elimina totalmente i problemi di pendenza e di sagoma, consentendo il transito a treni molto lunghi e pesanti, dotati di un solo locomotore.
Cè però da dire anche che, in questo scenario, la potenzialità del tunnel potrebbe essere sfruttata solo in parte, in quanto ci si deve attendere, in tempi abbastanza rapidi, una saturazione del nodo di Torino. I benefici da noi stimati sono i più ottimistici possibile, perché ipotizzano che questa capacità scarsa venga utilizzata da treni merci intermodali, molto pesanti, che viaggino su distanze molto lunghe contribuendo a decongestionare non solo lautostrada del Fréjus, ma anche la rete di pianura, ben più trafficata; e non invece dalle navette per il trasporto camion, che viaggerebberro per distanze molto più brevi con un rapporto tara/peso utile più sfavorevole.
giovanni
Mi piacerebbe veramente conoscere il rapporto costi benefici (fondato su dati di fatto, non su favole) della ferrovia ad alta velocità tra Napoli e Bari. Intanto non si potrebbe instradare qualche treno della ferrovia adriatica sulla linea AV tra Bologna e Milano?
La redazione
I dati si trovano nel pezzo sulla Voce.info, 2011, a firma Ponti, su questo insensato progetto
marbru
Questo articolo almeno entra nel merito di una disputa mediaticamente tutta ideologica. Ma bisognerebbe saperne ancora di più. Leggendo la voce Tav su Wikipedia, per es., si apprende che il progetto Tav attuale (quello low cost, par di capire) NON E’ AFFATTO una linea ad alta velocità, ma essenzialmente una linea per le merci, in grado di trasportare camion porta-container: è davvero così? Inoltre sembra di capire che il progetto si basa su dati di traffico assai vecchi. E ancora, tra le varie critiche riportate, una riguarda le falde acquifere a rischio, capaci di rifornire d’acqua una città di 1 milione di abitanti. E’ vero? E se lo è le conseguenze sono state valutate? Quello che ci era stato “venduto” dai media appariva un grande progetto “europeo”, una linea ad alta velocità per passeggeri e merci che attraversava orizzontalmente il continente da Lisbona a Kiev (già ridimensionato a Budapest). E’ ancora tale? Tutto sembra diventato molto opaco.
La redazione
Sì, da oltre dieci anni la linea è ufficialmente una linea mista, orientata più al trasporto merci che a quello passeggeri (anche se la cosa al grande pubblico continua ad essere abbastanza sottaciuta, forse anche perché le imprese ferroviarie coinvolte badano allalta velocità passeggeri assai più che alle merci). Le previsioni di traffico sono molto incerte ed oggetto di accanite dispute tecniche. La nostra opinione è che, data questincertezza, sarebbe meglio operare per fasi, partendo dalle tratte più critiche (che non includono il tunnel di base) e condizionando lavvio dei lotti successivi al conseguimento di obiettivi di traffico predefiniti. Questa soluzione, in parte già adottata al Lötschberg, introduce importanti incentivi a far crescere il traffico (e dunque i benefici), modulando in modo più efficiente i costi di costruzione e manutenzione dellopera.
Bruno
Occorre aggiornarsi un attimo. Le montagne piene di amianto non sono più attraversate dalla Torino Lione che ha modificato il tracciato per evitare quella montagna. Allo stesso modo sarebbe utile chiarire che la linea storica non è assolutamente confrontabile con il nuovo tunnel. Questioni di sagome e pendenze la rendono una linea non competitiva perché bisogna utilizzare due motrici invece di una trasportando meno merci, con conseguente aumento dei costi. Infine la nuova linea non è TAV, la dizione TAV non è tecnica ma politica
La redazione
Si tratta di soggetti pubblici, quindi tutto è ampiamente rinegoziabile. Comunque finora i francesi hanno scavato solo alcune discenderie, e con soldi europei od italiani. Per quanto riguarda il problema amianto, esso riguarda effettivamente la tratta di bassa valle, in larga parte abbandonata, e solo marginalmente il tunnel di base, toccato invece dai problemi uranio e radon. Sulla pendenza, evidenziamo che al Gottardo il traffico cresce già sulla linea storica; lì i treni viaggiano spesso con tre od anche quattro locomotori. Daltro canto, studi dettagliati sulla struttura dei costi del trasporto ferroviario intermodale evidenziano che, anche nel caso svizzero, i risparmi derivanti dalleliminazione delle trazioni multiple sono abbastanza marginali sul totale riferito allintero viaggio (lungo in media di un migliaio di km) e quindi sono destinati ad avere un effetto abbastanza modesto sul trasferimento modale. Per quanto riguarda la sagoma, le sue limitazioni riguardano soprattutto la cosiddetta autostrada ferroviaria (camion completi caricati sui treni) che rappresenta una modalità di trasporto poco efficiente; meglio sarebbe puntare sullintermodale non accompagnato (container e casse mobili) che ha meno problemi anche da questo punto di vista.
gmn
E ancora, tra le varie critiche riportate, una riguarda le falde acquifere a rischio, capaci di rifornire d’acqua una città di 1 milione di abitanti. E’ vero? no per la tratta internazionale approvata ci sono problemi per la tratta nazionale sotto torino, ancora in fase di valutazione
gmn
La TAV potrebbe provocare un aumento del 10% delle malattie tumorali e respiratorie a causa dell’amianto e delle polveri che dovrebbero essere smaltite potrebbe ma non lo farà, perchè, se mai ci fosse amianto, sarebbe trattato adeguatamente perchè così dice la legge
Renato Foresto
Sulla TAV ci sono formidabili ragioni pro e contro ma non si può negare che: – in Francia e altrove si continua a investirvi ingenti capitali – Montezemolo & C. contano di guadagnarci dei soldi. – Come contribuente italiano direi di si alle patrie Ferrovie che investono nella Grande velocità mentre sto soffrendo sul non ritorno degli investimenti sulle inguaribili ferrovie convenzionali. – pur migliorata rispetto al primitivo progetto l’ opera sarà senz’ altro dannosa all’ assetto della valle di Susa, ma non spetta ai suoi abitanti fare i conti sulla sua utilità o inutilità.
Enrico Benedetti
Ci sono poche parole da aggiungere all’ oggetto, forse è troppo tardi ma cosa lasciamo come prospettive di vita e di lavoro ai nostri figli e nipoti. Non posso che dare il mio contributo ideale alla fiducia alla quale non possiamo rinunciare per amore dei nostri giovani. (Ero molto più entusiasta della professione quando mi sono laureato per costruire ponti e strade).
marco
L’articolo è equilibrato e interessante. La Tav ha sollevato troppe polemiche inutili ed è ora di riportare il dibattito sul piano razionale. Ricordo che si sono spesi 10 anni di discussioni, in un Osservatorio condotto da Virano, che il tracciato è stato drasticamente cambiato (migliorato?), che uno degli scopi dichiarati è quello di ridurre notevolmente il traffico su gomma, oggi intensissimo. La valle è percorsa non solo dalla attuale linea ferroviaria, ma anche da una autostrada assai trafficata e da 2 strade nazionali altrettanto trafficate. Il fondovalle non è un prato idilliaco bensì un continuo di fabbriche e fabbrichette (che hanno portato reddito ai valligiani). Non si capisce perciò tutta questa opposizione ad una nuova linea moderna, con convogli assai più silenziosi degli attuali. e con riduzione drastica del traffico stradale pesante. Nell’alta valle inoltre ci sono le stazioni sciistiche più famose del Piemonte, da Sestrière a Sauze d’oulx con un flusso turistico rilevante, la ferrovia veloce potrà portare nuovi turisti dalla Francia e aumentare ancora il benessere generale.