La legge di riforma del trasporto pubblico locale approvata dalla Regione Lombardia è il classico esempio da non seguire. Sancisce un trattamento differenziato tra servizio ferroviario locale, privilegiandolo, e quello svolto dalle autolinee, che pure è meno costoso. Nelle gare ferroviarie aumentano le barriere all’ingresso, con l’adozione del contratto nazionale e di quelli integrativi. Ma l’elemento più anticompetitivo è la dimensione minima dei lotti, che impedisce le liberalizzazioni graduali attraverso bandi di gara per singole linee o gruppi di linee.
La legge di riforma del trasporto pubblico locale (Tpl), approvata dopo un lungo iter dal Consiglio regionale della Lombardia nel marzo scorso allunanimità (cosa davvero insolita), non sembra rispondere alle esigenze di riassetto, di rilancio e di contendibilità del sistema in una difficile fase di contrazione della disponibilità di risorse pubbliche. Dato il peso economico e dimensionale della Lombardia, ciò può costituire un pericoloso precedente.
I PRIVILEGI DELLE FERROVIE
La riforma (Legge Consiglio regionale n. 042) sancisce un trattamento differenziato tra servizio ferroviario locale e quello svolto dalle autolinee (urbane ed extraurbane), che si è andato affermando negli ultimi anni innanzitutto attraverso una ripartizione dei contributi di esercizio nettamente favorevole ai trasporti ferroviari. Questi hanno goduto, in un decennio, di aumenti dei contributi superiori a quello dellofferta, di un aumento delle tariffe superiore a quello dellinflazione e sono stati graziati dalle ultime tornate di tagli, che invece hanno colpito le autolinee (tabella 1 e 2). Inoltre, alle costituende cinque Agenzie della mobilità non è affidata nessuna competenza ferroviaria, che viene riservata interamente alla Regione, di modo che questa possa avvalersi senza troppe discussioni di Trenord, ovvero la società tutta pubblica e controllata dalla stessa Regione, risultata dalla fusione dei servizi ferroviari locali di Trenitalia e di Ferrovie Nord. Le Agenzie corrispondono a cinque maxi-bacini di servizi su gomma: quelli di Bergamo, di Brescia, di Como, Lecco, Sondrio e Varese, di Cremona e Mantova, e per ultimo il maxibacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia. I bacini, così configurati, non assicurano una nuova ed efficiente governance perché sono stati disegnati sulla base dei vecchi confini amministrativi e non sono il risultato di unanalisi della domanda di traffico o delle caratteristiche dei servizi, ma neppure del posizionamento dei depositi e delle officine. Ciò renderà molto difficoltosa, se non impossibile, leffettuazione di gare efficaci. In contrasto con i principi della concorrenza e con un razionale utilizzo delle risorse pubbliche cè poi la decisione (art. 28) di far rientrare nel contratto di servizio Regione-Trenord una quota parte dei collegamenti ferroviari con laeroporto di Malpensa, nonostante questo abbia tutte le caratteristiche di servizio commerciale, tanto che è in vigore una tariffa diversa (maggiore) da quella del Tpl. Il servizio per Malpensa ha tutte le caratteristiche per non essere sussidiato e anzi può essere messo a gara a zero costi per la Regione, allo stesso modo dei collegamenti automobilistici per laeroporto.
GARE? ALLE CALENDE GRECHE
La nuova legge regionale non indica un orizzonte per lapplicazione del dispositivo pro-competition previsto dalla recente normativa nazionale, pur approvata prima di quella regionale, e addirittura vengono introdotte nuove barriere allingresso in caso di gara ferroviaria (art. 35), laddove viene previsto, come condizione per poter partecipare, non solo ladozione del contratto nazionale vigente e il mantenimento degli organici delle aziende esistenti, ma anche le condizioni economiche e normative previste dai contratti integrativi (cioè tutti i contratti che nel tempo la Regione Lombardia ha siglato in vista delle elezioni o amministrative o politiche). Molto di più di quanto disposto dal già garantista articolo 37 della legge cresci Italia che obbliga a osservare i contratti nazionali di settore. La gestione delle tariffe integrate e del biglietto unico viene ancora indicato come un obiettivo generico. Le associazioni dei consumatori e dei pendolari trovano accolte le loro richieste partecipative in contesti privi di qualsiasi potere decisionale. E la Regione Lombardia resta in pieno nel suo plateale conflitto dinteressi, essendo al tempo stesso programmatore dei servizi, finanziatore delle risorse, gestore e proprietario (attraverso la partecipata al 50 per cento Trenord), mostrando di voler privilegiare lasset ferroviario rispetto a quello meno costoso e più flessibile delle autolinee, proprio perché quell’asset è diventato strumento di consenso diretto dellamministrazione regionale.
LOTTI OBESI, CONCORRENZA MAGRA
Ma lelemento più anticompetitivo della legge è sicuramente la dimensione minima dei lotti (almeno 10 milioni di bus/km anno per i servizi di autolinee e non più di tre lotti per bacino). In realtà, il settore è caratterizzato da economie di scala molto dubbie (è stato valutato a livello europeo che la dimensione efficiente va dai 5 ai 7 milioni di bus/km anno), mentre appare provato che i costi unitari delle imprese private sia grandi che piccole siano nettamente più bassi di quelli delle grandi imprese pubbliche, anche scontando i maggiori costi dei servizi urbani in carico alle imprese più grandi. (1) Comunque, la prova delleventuale esistenza di economie di scala può essere lasciata al mercato stesso, senza necessità alcuna di definire lotti minimi: se le offerte più vantaggiose accorperanno più lotti, ciò ne sarà la miglior riprova. In realtà, occorrerebbe porre limiti alle dimensioni massime dei lotti, per favorire la contendibilità, come più volte rilevato dallAutorità garante della concorrenza e del mercato.
Lobbligo del lotto obeso impedisce anche di procedere a liberalizzazioni graduali, mettendo in gara singole linee o gruppi di linee. Date le barriere allingresso, le asimmetrie informative di cui godono gli incumbents e la manifesta ostilità politica da parte dei concedenti pubblici in cui si troverebbe a operare qualsiasi nuovo entrante, non sembrano esservi dubbi che le gare con questa legge non avranno impatto alcuno.
Certo spes ultima dea, e la nuova Autorità di regolazione dei trasporti potrebbe e dovrebbe segnalare allAntitrust qualsiasi normativa locale palesemente anticoncorrenziale, per la sua pronta cancellazione.
Fonti: Elaborazione Onlit su: (1) Regione Lombardia (2009), Accordi tra Regione Lombardia e le imprese ferroviarie per il potenziamento e il miglioramento del servizio ferroviario regionale in Lombardia; (2) Regione Lombardia (2007), Sviluppo del Tpl in Lombardia. Risorse necessarie e prospettive; (3) Tln (2010), Elementi di Piano Industriale e linee guida strategiche. Febbraio 2010; (4) Istat (2010), Indice dei prezzi al consumo.
* incremento tariffario medio riferito al periodo 2002-giugno 2011
(1) Si veda, per esempio, Boitani A., Nicolini M., Scarpa C., Do competition and ownership matter? Evidence from local public transport in Europe, Applied Economics, vol. 45, pp. 1419-1434, http://dx.doi.org/10.1080/00036846.2011.617702.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Presidente dell’ Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti
Marco Giovanniello
Non solo il treno a trazione elettrica inquina molto meno di un autobus, ma è l’ unico mezzo che può dare una certa affidabilità agli orari nelle ore di punta, quando un autobus sarebbe prigioniero degli ingorghi.
marco.ascari
Si parla tanto di spesa pubblica e di costi della poltica…se noi con i costi della politica intendiamo anche tutto il problema del sistema locale delle partecipate oltre alle province all’accorpamento dei comuni e ai tagli della casta capiamo quanto siano urgenti riforme vere e radicali in tal senso per poter po abbassare le tasse. Il pubblico dovrebbe essere arbitro ed assegnare gli appalti in modo trasparente nell’interesse dei cittadini; non mangiare soldi per gratificare amici e grandi interessi che poi gli danno il contentino-Il problema è a monte; cambiare il modo di fare politica e eliminare con forza la corruzione poi si può risolvere tutto in tempi rapidi. Avete visto chi ha governato in questi anni la Lombardia? Purtroppo le leggi le fanno e le hanno fatte loro…E’ inutile poi stupirsi. Chi ha fatto la vera antipolitica o meglio la cattiva politica, come in questo caso, in Italia in questi 20 anni? Sarebbe come mandare mandare me ai mondiali di calcio e stupirsi se L’Italia fa una brutta figura!
Giovanni
Sono d’accordo con Marco: si è trascurato un aspetto importante, le esternalità positive del trasporto ferroviario rispetto a quello su gomma in temini di inquinamento e ingorghi stradali. Da questo punto di vista un trattamento differenziato sembra almeno parzialmente giustificato, soprattutto in un Paese già gravemente sbilanciato verso la gomma.
Giorgio
Sempre il solito mantra liberista. Con gare per piccoli lotti i privati potranno accapparrarsi giusto quelli più redditizi, lasciando al settore pubblico quelli che lavorano, sostanzialmente, in perdita. Ormai ci si è dimenticati anche solo del concetto di “servizio pubblico”, non parliamo poi di “monopoli naturali”. L’attacco portato da quest’articolo al trasporto su rotaia poi è una dimenticanza delle esternalità positive di tale mezzo di locomozione.
Roberto Borri
Ovviamente, la precedenza deve essere data al treno, vero cardine dei trasporti pubblici terrestri, mentre non dovrebbero esistere autolinee parallele alla ferrovia, specie su percorsi lunghi, bensì a pettine, per affluenza e defluenza nei confronti del ferro oppure dove questo è completamente assente, a tutto vantaggio della sicurezza, della comodità e della regolarità del servizio, specie in condizioni meteorologiche difficili o di traffico stradale intenso. Inoltre, dal settore del trasporto e degli altri servizi pubblici, dovrebbe essere esclusa ogni forma di concorrenza, mercato, gare e, soprattutto, interesse economico privato: solo Aziende statali, regionali, provinciali o municipali, da gestire con oculatezza, il cui eventuale utile possa andare a vantaggio della collettività, per ripianare eventuali perdite in altri settori. Il lucro privato su queste cose è immorale e va reso illegale.
AM
Indubbiamente l’autobus ha il vantaggio della maggior flessibilità. Tuttavia oggi in una regione dove molte strade sono perennemente sovraccariche di traffico per il trasporto di persone e di merci è assolutamente necessario potenziare la ferrovia che ha anche il vantaggio di non inquinare l’aria. Le ferrovie con la collaborazione di altri servizi della PA devono però garantire il rispetto degli orari, offrire un numero di corse adeguato alle necessità, tutelare la sicurezza dei viaggiatori anche nelle ore serali ed impedire gli atti di vandalismo.
daniele tagliabue
Un viaggio in treno? Sarà forse più economico per le nostre tasche ma ha dei costi altissimi per lambiente. E quanto emerge da uno studio dei ricercatori dellUniversità della California di Berkeley, pubblicato su Environmental research letters”: viaggiare su un treno pendolari può essere più inquinante che percorrere la stessa distanza su un jumbo jet. Per giungere a questa conclusione, i ricercatori Mikhail Chestyer e Arpad Horvath hanno comparato le emissioni generate nellintero ciclo di vita da 11 diversi mezzi di trasporto come automobili, treni, autobus ed aeroplani. Nellanalisi sono state incluse le emissioni dei motori, ma anche quelle derivate dalla costruzione di veicoli e infrastrutture e il carburante per alimentarli. Non solo. Sono stati calcolati anche il numero di passeggeri che ogni mezzo può trasportare nel suo ciclo di vita e il numero di chilometri totali che può percorrere, oltre alla durata delle infrastrutture come i binari, le stazioni, gli aeroporti.
Marco Longoni
La legge regionale ha aspetti criticabili ma su una cosa è totalmente condivisibile, assieme alla politica regionale degli ultimi 10 anni: l’avere puntato decisamente sul ferro. L’autobus non è affatto sostitutivo del treno, specie con in numeri e con la congestione stradale della Lombardia. Forse Ponti, con cui – se non lo si fosse capito – sono in totale disaccordo, ama gli autobus perché non li prende mai. Anche la vicenda dei costi va inquadrata. Costasse anche meno, l’autobus non ha nemmeno lontanamente l’efficacia del treno, e poi non costa meno se correttamente si guardano i costi dei posti offerti/Km invece dei costi della vettura/Km. In parole povere il treno porta 1000 persone, e si riempie; l’autobus ne porta 50, e difficilmente si riempie. C’è comunque modo di confrontare le due scelte seguendo, tempo due o tre anni, l’andamento del TPL in una Lombardia che ha puntato sul ferro e in un Piemonte che lo sta smontando (tagliano corse e chiudono intere linee). Vedremo chiaramente cosa funziona. Parte in vantaggio la Lombardia che in pochi anni ha quasi visto raddoppiare i passeggeri trasportati sui treni, mentre il Piemonte ha appena iniziato il declino.
ivan beltramba
Condivido una parte delle osservazioni. Ma solo una parte. Soprattutto il confrontare il bus*km/anno (e non bus/km anno) non mi sembra corretto. le autolinee extraurbane nelle ore di punta a malapena tengono medie di 25 km/h: in bici con un minimo di allenamento si battono, per non parlare delle strade confgestionate da percorrere. Ma, soprattutto, una corriera è di solito da 12 metri e 55 posti a sedere (a volte da 18 metri e 85 posti) mentre un treno (Minuetto è il più piccolo) parte da 145 posti a sedere, un due piani da 8 carrozze arriva a 1000 posti a sedere. Anche sulla accessibilità a persone a ridotta mobilità le corriere sono scarsissime dato che sono i classici bus alti “granturismo” e si acquistano pochi “derivati”, mentre i treni e le stazioni stanno (molto) lentamente migliorando. Avrebbe molto più senso confrontare il costo per posto offerto (Euro/posto*km). Forse si scoprirebbe che il treno è più economico dell’autolinea …. Consiglio un link al riguardo: http://www.chicago-blog.it/2012/05/03/chi-vince-e-chi-perde-al-gioco-del-lotto-unico-di-ivan-beltramba/
Marcello Martinez
La liberalizzazione viene indicata come soluzione per lo sviluppo del TPL da più di dieci anni. Tuttavia, i bilanci delle aziende pubbliche di TPL presentano costi enormi. In alcune regioni sembra che vi siano richieste pari più di 20.000 annui per assicurare un solo veicolo. Gli standard di sicurezza rendono lorganizzazione costosissima. Senza dimenticare il costo del carburante e della componentistica. Si dà invece per scontato i privati siano disposti a acquisire un parco veicoli e ferroviario obsoleto, sostenere incredibili costi di gestione del personale, subire influenze e condizionamenti politici. Tali condizioni non rendono appetibile il settore. Il trasporto pubblico universale con tariffe estremamente basse non è più sostenibile neanche affidandolo a privati. Occorre invece ripensare la politica della mobilità nel suo complesso. La Norvegia, produttore di petrolio, vuole abolire le auto a benzina. Sarebbe una rivoluzione per le ztl e il road pricing, Condivido le considerazioni di Marco Ponti, ma non credo che la liberalizzazione sia più possibile e utile in Italia. Forse è troppo tardi. Si rischia di applicare una ricetta vecchia ad un problema nuovo.
Giandomenico Re
E’ imbarazzante (e assolutamente ingiustificata) l’avversione di Ponti per il treno, soprattutto considerando che dovrebbe essere un esperto. Giusto alcuni punti di riflessione:
– all’estero, nei paesi più avanzati (es. Svizzera e Germania e anche la Provincia di Bolzano ) il treno è privilegiato: come mai?
– quando si comparano i costi di esercizio, si dimentica di dire perchè l’autobus costa meno (se non si includono i costi ambientali e solo per pochi passeggeri, sia chiaro): in particolare sorvoloa sull’obbligo del treno di avere due persone a bordo (macchinista e capotreno), nonostante il treno sia un mezzo con mezzi di sicurezza nettamente superiori a quelli degli autobus. Non per niente all’estero (e nella provincia di Bolzano) sui treni a bassa frequenza il macchinista manovra e fa controllo biglietti (alle fermate)
– altro parametro, chissà come dimenticato, è la velocità di esercizio, generalmente superiore e più regolare rispetto a quella degli autobus. La Lombardia (come la Toscana), in un panorama desolante in Italia, ha creduto nel treno e i fatti gli stanno dando ragione, con un aumento dei passeggeri (>50%) : vedremo i danni del Piemonte.