L’allegato infrastrutture al Def dimezza le opere “prioritarie”, puntando a concentrare le risorse su quanto effettivamente realizzabile. Eppure, ne restano alcune che non sembrano particolarmente utili. Lo spazio per rivedere i progetti e come investire le risorse risparmiate.
Parola di ministro
“Focalizzarsi sulle grandi opere ci ha portato, in quattordici anni di Legge obiettivo, a stanziare 285 miliardi per vederne impiegati soltanto 23, appena l’8 per cento. La montagna ha partorito il topolino e ha anche generato meccanismi opachi come quello del general contractor”. Così si è espresso il ministro Graziano Delrio in una recente intervista a Repubblica, in cui ha anche sostenuto molte altre cose pienamente condivisibili: uscire dalla logica delle emergenze e rientrare nella normalità: “procedure europee, regole semplici sugli appalti, programmazione, coinvolgimento dei territori”, “perché i meccanismi corruttivi sono più semplici con procedure d’emergenza, commissari, regolette e codicilli, varianti in corso d’opera”; “le uniche grandi opere sono quelle utili, che possono essere anche riparare una scuola o mettere in sicurezza il costone di una montagna”. Musica per le nostre orecchie. Se dalle parole del ministro seguiranno i fatti si sarà compiuta la svolta a U nella politica italiana delle infrastrutture. Cosa ovviamente non semplice, dati gli enormi interessi costituiti che si opporranno e faranno resistenza in tutti i modi.
Cosa è scritto nel Def
L’allegato infrastrutture del Documento di economia e finanza va letto con la chiave interpretativa dell’intervista di Delrio a Repubblica. Così, il taglio da 51 a 25 delle opere “prioritarie” va nella direzione di concentrare le risorse su quanto effettivamente realizzabile. Tra le 25 sono incluse cinque nuove opere ferroviarie appartenenti alla rete Av/Ac (la Galleria di base del Brennero, il Tunnel ferroviario del Frejus della Torino-Lione, il Terzo valico dei Giovi, la linea Av/Ac Napoli – Bari, la linea Av/Ac Milano – Padova), con un costo complessivo di 27,2 miliardi pari a circa il 38,4 per cento di quello totale (oltre 70,9 miliardi). Queste opere appartengono, per concezione, progettazione, processo decisionale meccanismi concessori a una fase che il nuovo ministro dichiara di voler archiviare.
Più volte è stato documentato su queste colonne (per esempio, qui e qui) come tali opere presentino costi attesi particolarmente elevati (in qualsiasi raffronto internazionale) e un livello di domanda (ragionevolmente) prevista abbastanza esigua (Torino-Lione e Napoli-Bari). Il rischio di realizzare infrastrutture tutt’altro che utili per la collettività è dunque elevato. In altri casi la domanda prevista è maggiore (Brennero, Terzo valico e Milano-Padova). Tuttavia, le debolezze, il mancato aggiornamento delle analisi ufficiali e gli altissimi costi previsti fanno riflettere circa il livello effettivo di utilità sociale anche in questi casi. I primi risultati di opere autostradali come BreBeMi o Pedemontana e quelli della linea ferroviaria alta velocità Milano-Torino dovrebbero invitare a ulteriore prudenza sulle stime di domanda.
Ovviamente, la reiterazione delle decisioni e l’inserimento in numerosi documenti di pianificazione nazionali ed europei rende praticamente (e politicamente) molto difficile la cancellazione di quelle opere. Dall’allegato 3 dell’allegato infrastrutture risulta però che proprio alcune delle opere ferroviarie più dubbie (per un costo stimato di oltre 25 miliardi) presentano stati di avanzamento inferiori al 10 per cento e nessun concorso di risorse private. Esisterebbe perciò lo spazio per una attenta e profonda revisione dei progetti, che non rinunci alla velocizzazione dei servizi ferroviari ma non crei quelle che il rapporto Giarda sulla revisione della spesa pubblica (2011) collocava tra gli sprechi di tipo 7: “progettazione di opere di dimensione eccessiva rispetto alla capacità realisticamente sfruttabile”. C’è il caso che con i soldi così risparmiati si possano realizzare altre opere utili (anche ferroviarie) nel senso indicato dal ministro Delrio.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
nino
Uno dei massimi capolavori comici della televisione all’italiana.
Ve lo ricordate? Era dicembre del 2000 e Berlusconi (ottimamente coadiuvato da Vespa) trafiggeva di tunnel l’enorme blocco note dove c’era la figura stilizzata dell’Italia. Con ampi archi del braccio stendeva lunghi ponti sullo Stretto e altre amenità. Che tempi … peccato che ora siamo solo al risparmio!
Paolo Prieri
Musica nuova ? Non certo per la Torino-Lione, la famosa TAV ! Proiezioni di traffico di fantasia, analisi ACB segreta che promette miracoli e dossier di richiesta di finanziamento alla Ue tenuto nascosto (tutti dati non pubblicati sul sito TELT sas). La Torino-Lione è una delle più costose opere infrastrutturali a livello europeo: la stima prudente della Corte dei conti francese è di € 26 miliardi per il tunnel di base e le linee di accesso in Francia e Italia da Lione a Torino. I promotori diffondono costi inferiori, ma il trucco è semplice: si riferiscono solo ad una parte dell’opera da realizzare nei prossimi 5 anni, se la UE darà il suo contributo. Per fare l’opera intera occorreranno 30 anni e 10 volte più di soldi. Vedremo se il ministro Delrio avrà il coraggio di confrontarsi con i cittadini. Combattere la corruzione va bene, ma occorre sapere che chi si batte contro una Grande Opera Inutile e Imposta come la Torino-Lione si batte perché il denaro pubblico non sia sprecato. Se la corruzione e le mafie puntano a rubare il 10% di un progetto, fare un progetto inutile costa ai cittadini il 100% del valore investito in quel progetto, con o senza la corruzione.
Oppure c’è qualcuno che pensa ad una nuova Salerno-Reggio Calabria ?
Enrico Costa
Alcune infrastrutture, come l’offshore di Venezia, che ha già avuto l’avallo della Commissione Europea per predisporre lo studio del modello di finanziamento (in gran parte a carico dei privati) ed ora, con il nuovo, bando CE, avrà il finanziamento per la progettazione, sono FONDAMENTALI per lo sviluppo del Paese e per far diventare l’Italia (soprattutto la pare settentrionale del’Adriatico), la porta di accesso all’Europa centrale e dell’Est. Inoltre, il baricentro europeo della produzione manifatturiera, come dimostrano alcuni autorevoli e recenti studi, cade proprio a Venezia,
Il DPP di settembre quindi, cui lei faceva cenno, dovrà NECESSARIAMENTE recepire le opere necessarie per far fare un salto di qualità al sistema infrastrutturale e logistico del Paese.
Se ciò non fosse, l’inutilità del medesimo sarebbe di palmare evidenza.
Giuseppe Alfonso Cassino
Mi soffermerei un attimo sulla cd linea AV/AC Napoli-Bari che contrariamente alle linee AV/AC già costruite sarà alimentata a 3kV cc anziché a 25kV ca. si tratta di un ripensamento importantissimo e significativo perché, rinunciando ad uno standard considerato moderno, RFI darà la possibilità di accesso alla linea anche a convogli alimentati esclusivamente a 3 kV che oggi non hanno la possibilità di viaggiare sulle linee AV/AC a condizione che si attrezzino con il sistema di sicurezza ERTMS. Mi riferisco a tutti i treni viaggiatori che non siano Feccia Rossa o Feccia Argento, ossia alle Frecce Bianche agli IC/ICN ma soprattutto ai locomotori dei treni merci i quali, nonostante l’ambiziosa sigla AC, non hanno mai potuto mettere una sola ruota sulle nuove linee AV/AC per due ragioni: non sono compatibili con l’alimentazione a 25 kV e, come le altre locomotive a 3 kV, non sono attrezzate con il sistema di sicurezza ERTMS.