Piccoli (e grandi) monopoli crescono

Nel settore delle infrastrutture dei trasporti sembra andare di moda l’accorpamento. Fino a proporne anche di bizzarri, sempre sulla base delle possibili economie di scala. Ma c’è un altro criterio da prendere in considerazione: la dimensione minima. Campioni nazionali e autorità di regolazione.

Proposte di accorpamento per tutti i gusti

Nel settore delle infrastrutture di trasporto si registra in questo periodo una dichiarata e vivace volontà politica di procedere ad accorpamenti di ogni tipo.
Il progetto più stupefacente e clamoroso riguarda l’ipotesi di fusione tra la rete ferroviaria nazionale e le strade statali, cioè l’Anas. Ma anche per le autostrade minori in concessione continuano a susseguirsi ipotesi e pressioni per accorparle. E lo stesso per gli aeroporti: è in avanzata fase di progettazione la fusione tra Sea, che gestisce i due aeroporti di Milano – Malpensa e Linate – e l’aeroporto di Bergamo, assai trafficato.
Il fenomeno ora sembra estendersi anche alle società di servizio: la regione Lombardia propone la fusione tra l’azienda dei trasporti urbani milanesi (Atm) e quella dei trasporti ferroviari regionali (Trenord).
L’argomentazione è sempre la medesima: le economie di scala che sarebbero conseguibili da società più grandi. Ma innanzitutto queste economie dovrebbero essere verificate da soggetti terzi: trattandosi di “monopoli naturali” o legali, nel caso delle società di servizi, è ovvio che i monopolisti vedano con favore l’accrescere del proprio potere. E nei casi sopra ricordati le economie sono perlomeno dubbie. Ma neppure se fossero verificate con certezza, sarebbero sufficienti a rendere desiderabile l’operazione: dovrebbe essere altrettanto certo che le economie vengono poi trasmesse agli utenti (o ai contribuenti) e non si trasformano in rendite per i monopolisti stessi.
Questo, si badi, in un’ottica di economia pubblica tradizionale.

Le dimensioni minime

In un’ottica più aggiornata, che è quella della regolazione economica a difesa degli utenti (o dei contribuenti), occorre fare una osservazione ancora più stringente. L’approccio regolatorio infatti prescrive che i settori regolati debbano avere “la dimensione minima efficiente”. E non vuol dire affatto che debbano solo essere sufficientemente grandi da non avere rilevanti diseconomie di scala, ma significa anche – e qui sta la novità rispetto ad approcci più tradizionali – che le loro dimensioni devono poi essere quelle minime.
Nel settore delle infrastrutture, è ovvio che aumentando le dimensioni qualche economia vi può sempre essere. Ma la prescrizione indica che il regolatore deve fare un compromesso ragionevole tra tali economie e il potere che le imprese regolate possono assumere, noto col termine di “clout”. Da qui la raccomandazione che le dimensioni, oltre che efficienti, siano anche “minime”.
Una impresa troppo grande (per esempio, che accorpi tutte le concessioni autostradali o tutti gli aeroporti) assumerebbe infatti un tale potere politico (anche a motivo dei voti degli addetti o della pressione dei fornitori) che la regolazione pubblica esisterebbe solo di nome. Verrebbero poi meno due fondamentali strumenti di regolazione: la possibilità di fare confronti di efficienza tra concessionari diversi (yardstick competition) e la possibilità di fare vere gare per l’affidamento (ridotta “contendibilità”).

La vecchia storia dei campioni nazionali

La spinta politica per le aggregazioni nasce da un concetto noto come i “campioni nazionali”. Una visione ideologicamente lontana da quella di un’Europa sempre meno appoggiata a difese nazionalistiche, ma che purtroppo sembra crescere in modo preoccupante in molti altri settori, fino a mettere a rischio lo stesso spirito dell’unione economica.
Nei trasporti, questa visione fa leva più specificamente sul tema della “reciprocità”: poiché anche altri paesi esprimono atteggiamenti protezionistici, l’Italia sarebbe “costretta” a fare lo stesso.
Ma questa posizione è sia datata che indifendibile: è stata dibattuta a lungo dopo la privatizzazione inglese di molti servizi e infrastrutture pubbliche. Le posizioni nazionalistiche sostenevano che imprese straniere “invadevano” l’Inghilterra grazie a generosi sussidi pubblici che ricevevano nei loro paesi, consentendogli così per esempio di aggiudicarsi affidamenti in gara con offerte più competitive (minori sussidi o tariffe inferiori per gli utenti). L’argomento conclusivo fu che se i contribuenti di un altro paese volevano sussidiare gli utenti inglesi, si accomodassero pure. Certo, la questione sarebbe radicalmente diversa in caso di settori “high tech”, dove potrebbero essere perse conoscenze essenziali. Ma non è certo il caso delle infrastrutture e dei servizi di trasporto.
In Italia sembra dunque che si vogliano danneggiare gli utenti/contribuenti nazionali rafforzando i poteri monopolistici esistenti, in vista di improbabili benefici per imprese che “in futuro” dovrebbero riversare per bontà d’animo i loro profitti, interni e forse esteri, a beneficio di tutti noi.
Una direzione radicalmente diversa dovrebbe essere invece quella di affidare al regolatore del settore (Autorità di regolazione dei trasporti, da non molto costituita) poteri che oggi non ha, al contrario di quello statunitense: intervenire in favore degli utenti/contribuenti anche sulle dimensioni (“minime efficienti”) delle imprese regolate.