Trasporti finanziati dai fondi europei: imparare dagli errori

Dopo il disastro ferroviario di Bari Nord, sono finite sotto accusa tutte le politiche dei trasporti, comprese quelle finanziate con i fondi europei. Le valutazioni volute dalla Commissione europea consentono di tracciare il bilancio di quanto fatto. E soprattutto di capire dove e come migliorare.

Bilancio delle politiche di coesione 2007-2013

Il tragico recente incidente ferroviario di Bari-Nord ha sollevato un acceso dibattito. Sono state espresse critiche dure, talvolta sterili, sullo stato delle infrastrutture nel Sud, sulla competenza di chi le gestisce e dispone dei fondi dell’Unione europea che dovrebbero (o avrebbero potuto) dare un contributo al loro miglioramento. Ma cosa sappiamo davvero su ciò che è stato fatto con i fondi europei? E cosa possiamo imparare dai successi, anche se limitati, e dalle debolezze di queste politiche?
La Commissione europea, direzione generale Politiche regionali e urbane, ha promosso una serie di valutazioni a posteriori delle politiche di coesione 2007-2013 che forniscono un quadro su quanto realizzato da un ampio ventaglio di politiche regionali.
Nel periodo considerato ai trasporti sono stati destinati 80,9 miliardi di euro (Fesr- Fondo europeo per lo sviluppo regionale e Fondo di coesione), circa un terzo delle risorse totali disponibili. Il ruolo dei fondi è stato significativo soprattutto nell’Est Europa, dove hanno rappresentato il 40 per cento della spesa pubblica in conto capitale nel settore, e nelle regioni meno sviluppate (obiettivo convergenza). Sono stati realizzati 4.875 chilometri di nuove strade, principalmente autostrade e superstrade, mentre sono stati ammodernati o riparati 27.775 chilometri di strade esistenti. Sono stati costruiti 1.050 chilometri di nuove linee ferroviarie e ammodernati 3.940 chilometri di linee esistenti, una quota rilevante di questi in Italia. Non solo strade e ferrovie ma anche progetti urbani, interventi su porti e opere minori. Gli investimenti, concentrati nelle aree più deboli, hanno favorito l’accessibilità, una maggiore apertura commerciale e la mobilità delle persone.
In Italia oltre la metà dei circa 5,6 miliardi di fondi Ue impegnati dal 2007 a fine 2014 per infrastrutture di trasporto è stata destinata al settore ferroviario. I dati di monitoraggio dei programmi operativi indicano che ben 1.035 chilometri di linee sono stati ammodernati, principalmente nel Sud, mentre l’estensione delle nuove linee costruite è di soli 29 chilometri. Tra i “grandi progetti” vi è anche l’adeguamento ferroviario dell’area Bari-Nord, costo totale 180 milioni, che è stato realizzato solo in parte. Gli “stralci” a carico del 2007-2013 a cui si è messo mano includono, per esempio, l’ammodernamento degli impianti ferroviari di stazione a Bari, il parcheggio di scambio a Corato e altre attività. Alcuni lotti sono risultati “residuali” ovvero a carico della programmazione 2014-2020 (ultimo rapporto annuale di esecuzione del Por Fesr).

Figura 1 – Distribuzione della spesa (Fesr e Fondo di coesione) per infrastrutture di trasporto a livello Nuts3 nel periodo 2007-2013 (milioni di euro, cumulata al 31.12.2014)

Fonte: Geography of Expenditure, Work Package 13, Ex-post evaluation of Cohesion policy 2007-2013 (Ismeri Europa, wiiw).

Qualità e risultati degli interventi

A giudicare dagli indicatori di realizzazione, quali l’estensione delle linee costruite o ammodernate, i risultati degli interventi in Europa e in Italia appaiono rilevanti. Tuttavia, i numeri faticano a catturare la qualità e la completezza delle opere. Per esempio, nonostante alcuni interventi sulla tratta Bari-Nord, il tanto discusso e cruciale raddoppio della linea Andria-Corato è stato rinviato al 2014-2020, prevalentemente a causa di lungaggini burocratiche, e ben poca attenzione aveva ricevuto prima della tragedia.
Gli indicatori di risultato, ossia quelli che misurano un cambiamento nello stato delle cose, sono scarsamente utilizzati in modo strategico dai governanti, pur essendo cruciali per valutare i miglioramenti ottenuti. Possono misurare, per esempio, la diminuzione dei tempi di spostamento, la riduzione delle emissioni o la riduzione del numero degli incidenti fatali. Uno sforzo maggiore da parte dei gestori delle politiche di definire indicatori e obiettivi di risultato utili, misurabili e realistici al momento della programmazione o comunque prima del lancio delle misure è auspicabile. Così com’è auspicabile che essi vengano utilizzati per valutare le promesse delle classi dirigenti e come parametro per commisurare i cosiddetti premi di produttività.
La riduzione dei tempi di percorrenza o del numero degli incidenti possono essere impiegati come indicatori di risultato. Se considerassimo solo le vittime dell’incidente in Puglia, dovremmo concludere che i risultati delle politiche dei trasporti finanziate con i fondi, almeno in quel territorio, sono magri o inesistenti. In una visione più costruttiva, orientata a capire come migliorarne la governance, potremmo sottolineare che qualcosa è stato fatto (se si considerano le realizzazioni, seppur parziali), ma molto rimane da fare. In primo luogo, è necessario migliorare il monitoraggio in tempo reale e la valutazione di ciò che si finanzia. Gli strumenti ci sono, ma bisogna utilizzarli sistematicamente facendoli propri e rafforzando, ove necessario, la capacità delle autorità responsabili.
È fondamentale che le incompletezze e i ritardi non rimangano solo bersaglio di critiche facili, ma si tramutino in lezioni per il futuro, anzi per il presente, ossia per la gestione dei fondi 2014-2020.