Terzo valico, una grande opera inutile

Si torna a parlare di grandi opere. A preoccupare non sono solo la corruzione e il lievitare dei costi che spesso accompagnano progetti simili. Molte volte sono anche del tutto inutili. Ripercorrere le vicende del terzo valico ferroviario tra Lombardia e Liguria è particolarmente istruttivo.

Non solo corruzione

La logica delle grandi opere, che molti studiosi ritenevano propria della stagione politica precedente, si ripresenta in questi mesi con forza, anche per gli episodi di corruzione che da sempre l’hanno accompagnata.
Ma il danno maggiore non è costituito né dalla corruzione né dagli extracosti emersi in passato (spesso superiori al 100 per cento), quanto dalla scarsa utilità di molte delle opere, certo difficile da provare e solo intuibile dai dati di traffico (analisi ex-post non si fanno: chi è interessato a rischiare che si dimostri lo spreco di soldi pubblici?).

La storia del terzo valico

Consideriamo per esempio la storia della nuova linea ferroviaria Milano-Genova, nota come “terzo valico” (nome appropriato, esistendo già due linee ferroviarie, sottoutilizzate).
L’affidamento al gruppo Cociv (Gavio) avvenne negli anni Novanta senza gara, subito prima che scattasse l’obbligo europeo, sulla base di un progetto poco più elaborato di una riga di pennarello, per un costo comunque prevedibile di molti miliardi di euro (7 circa), ma prevedendo ex ante elevate penali per lo stato se l’opera non fosse stata costruita, o fosse stata affidata a un soggetto diverso. A parere di chi scrive, si trattò di un “patto scellerato”, a causa della sua evidente “asimmetria” a danno dell’interesse pubblico. Ovviamente, non ci fu alcuna analisi economico-finanziaria e neppure banali previsioni di traffico. Mauro Moretti, quando era amministratore delegato di Rfi, dichiarò in pubblico che l’opera era “inutile” e fu severamente richiamato per questo dall’allora ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi.
All’inizio degli anni Duemila il progetto fu ripreso e il ministro del tempo, Corrado Passera, tentò di valutarne la redditività finanziaria, per costruire un’ipotesi di project financing, tale da ridurne l’onere per l’erario. Ciò comportava la necessità di valutare fino a quali aumenti di tariffa per l’uso dell’infrastruttura i ricavi avrebbero dato ritorni positivi, cioè fino a quale valore l’elasticità della domanda sarebbe rimasta inferiore all’unità. I risultati furono talmente deludenti che l’ipotesi fu abbandonata. La “disponibilità a pagare” per l’investimento da parte dei fruitori risultò evidentemente bassissima. Invece di dedurne la scarsa utilità dell’opera, si decise in direzione diametralmente opposta: lo stato l’avrebbe finanziata al 100 per cento. Così nessun ritorno finanziario era più necessario.
Nel frattempo lavoce.info aveva pubblicato i risultati di una rozza, ma indipendente, analisi costi-benefici, basata sugli scarsi dati ufficiali, che portava a risultati fortemente negativi. Gliene fu contrapposta una ufficiale, promossa dallo stesso concessionario, che prospettava, come era da attendersi, eccellenti risultati economici. L’analisi ufficiale fu puntualmente criticata da lavoce.info, senza alcuna controreplica.
Tuttavia, è noto che le analisi costi-benefici di opere singole possono essere contestabili.

Due fatti nuovi

Poco dopo, però, sono intervenuti due fatti rilevanti, che sembrano clamorosamente confermare la scarsa utilità dell’opera. Una delle maggiori compagnie mondiali di logistica, la Maerks, avendo bisogno di fondali profondissimi per le sue gigantesche navi portacontainer, ha deciso di insediarsi a Savona, che ne dispone, con rilevanti investimenti sia nel porto che nel retro-porto, localizzato al di là dell’Appennino, a Mondovì. Il collegamento avverrà attraverso l’autostrada esistente e una vecchia ferrovia pendente e tortuosa, conoscendo la scarsa rilevanza della velocità per il trasporto merci. Interrogato su questo punto, un candidato manager del porto di Genova, grande sostenitore del “terzo valico”, ha dichiarato con lieve imbarazzo che, una volta realizzata l’opera, i treni da Savona a Mondovì forse sarebbero passati per Genova, proseguendo poi verso Milano, per ridiscendere infine su Mondovì.
Se la velocità non è rilevante per le merci, lo è però per i passeggeri, tanto da generare una quota consistente dei benefici nell’analisi costi-benefici indipendente, che prendeva in considerazione la differenza con i tempi di viaggio attuali. Di recente, tuttavia, i governatori delle regioni interessate, Lombardia e Liguria, hanno promosso un progetto per anticipare i benefici di un collegamento passeggeri più veloce, con modesti interventi sulla linea e sul materiale rotabile. Intuizione eccellente: è emerso che il servizio può essere molto accelerato, fino a diventare di poco più di un’ora di viaggio diretto.
Peccato che rispetto ai tempi di viaggio previsti con il terzo valico, la differenza si riduca a circa un quarto d’ora, dilatando a dismisura le perplessità sull’utilità dell’opera.
Rimarrebbe irrisolta la questione penale, qui come in altri casi. Ma se lo stato volesse, trovandosi in posizione negoziale fortissima (da “monopsonista”) rispetto ai firmatari privati di quei patti così peculiari, sarebbe perfettamente in grado di negoziare accordi che ne riducano fortemente gli oneri, come fece il ministro Pier Luigi Bersani, con un provvedimento immediatamente revocato dal successivo governo Berlusconi.