Anche Ryanair ha bisogno dei piloti per volare

Non sarà l’aumento di stipendio ai piloti che minerà la competitività di Ryanair. Basterà un leggero incremento dei biglietti o una altrettanto piccola riduzione dei profitti. Ma è lo scenario che è cambiato, con la recente accelerazione del mercato.

Dall’abbondanza alla scarsità di piloti

Ryanair che riconosce i sindacati e accetta di dialogare con loro può sembrare come una sorta di conversione sulla via di Damasco da parte di Michael O’Leary, ma in realtà non è altro che un tentativo di fare di necessità virtù. Infatti mentre le auto a guida autonoma sono già state inventate e sono in fase di sperimentazione, pur dubitando che possano soppiantare quelle a guida umana, gli aerei a guida autonoma non esistono per ora neppure nei film di fantascienza e per far volare gli aeromobili occorrono ancora piloti ed equipaggi. Formare piloti è un’attività costosa che richiede parecchio tempo. Per questa ragione può accadere che la domanda di piloti, trainata da un mercato del trasporto aereo in fase di accelerazione, risulti più dinamica rispetto all’entrata sul mercato del lavoro di nuovi piloti formati e generi di conseguenza scarsità e tendenza alla crescita dei relativi livelli salariali.

Negli anni del rapido sviluppo di Ryanair, la prima parte del decennio scorso, era invece accaduto il contrario. Dopo gli attentati terroristici alle torri gemelle vi era stata una rapida e inattesa caduta della domanda di viaggi aerei che aveva indotto le grandi compagnie aeree mondiali a ridurre drasticamente tanto l’offerta immediata di voli quanto i piani di crescita. Il fabbisogno di nuovi piloti da parte dei vettori tradizionali si era pertanto rivelato inferiore rispetto al numero che le scuole di formazione sfornavano e così le compagnie low cost, Ryanair in primo luogo, si sono ritrovate con un’offerta abbondante che poteva essere assorbita a condizioni vantaggiose. Di fronte alle scarse possibilità di essere assunti dai vettori tradizionali, molti giovani piloti hanno accettato all’epoca di essere pagati di meno e di volare di più per Ryanair. Questa condizione si è protratta per diversi anni, favorita dalla lunga recessione in Europa che ha frenato la crescita dei vettori tradizionali per molto tempo dopo le torri gemelli.

La recente accelerazione del mercato ha modificato rapidamente lo scenario, cogliendo Ryanair di sorpresa. Anche i vettori tradizionali, europei e non, sono ora in crescita e hanno la possibilità di attrarre piloti da Ryanair, offrendo condizioni contrattuali assai più vantaggiose. O’Leary, che si era abituato – come una sorta di Adamo nel paradiso terrestre – a disporre con facilità di tutto ciò che gli serviva, si è ritrovato spiazzato dalla fuga estiva dei piloti che lo ha portato a tagliare molti voli già venduti ai clienti. Dopo la sorpresa che anche i suoi dipendenti oltre ad andarsene potevano anche scioperare, ha deciso di fare buon viso a presumibile cattivo gioco e riconoscere il diritto dei piloti, ma a quanto pare non delle hostess e del restante personale, a organizzarsi tramite sindacati.

Un aumento indolore

Nell’immediato futuro è evidente come le condizioni di utilizzo dei piloti di Ryanair e la loro remunerazione economica siano destinate ad avvicinarsi a quelle dei vettori tradizionali, facendo perdere a O’Leary uno dei suoi vantaggi di costo. Tuttavia, gli altri sono destinati a rimanere e non è prevedibile che la robusta posizione del vettore sui mercati europei possa venir meno e neppure attenuarsi sensibilmente. Se Ryanair aumentasse in media i suoi prezzi di due euro per viaggiatore ricaverebbe in anno oltre 250 milioni di euro aggiuntivi coi quali potrebbe aumentare di oltre il 40 per cento gli stipendi di tutti i dipendenti. In alternativa, potrebbe finanziare lo stesso aumento degli stipendi rinunciando a meno di un quinto dei suoi alti profitti annui.

Che il vettore abbia un ampio vantaggio anche rispetto agli altri principali vettori low cost è evidente dal grafico 1, che riporta il costo medio dell’offerta di un posto passeggero per un volo di mille chilometri. Per Ryanair, si attestava nel 2016 a 36 euro contro 60 per Vueling, 66 per Easyjet e 76 per Alitalia (dato 2015 in assenza del bilancio 2016). Dei 36 euro totali di Ryanair, il costo del personale assomma ad appena 4,2 euro, per cui se anche dovesse crescere del 50 per cento, aumenterebbe solo di due euro per posto offerto, un valore trascurabile rispetto al dislivello nei confronti degli altri vettori.

Grafico 1 – Costo per posto offerto per un volo di mille km – Dati 2016 in euro (2015 per Alitalia)

Gli elevati e crescenti margini realizzati dalla gestione industriale di Ryanair sono descritti per l’ultimo quinquennio nel grafico 2. Un risultato operativo di 1,5 miliardi su un fatturato di 6,6, a cui corrisponde un risultato netto di 1,3 miliardi, rappresentano valori record tanto nel panorama attuale quanto nella storia dell’aviazione mondiale. Nulla può far pensare che le recenti vicissitudini aziendali, dalla fuga dei piloti, al taglio dei voli, all’emergere degli scioperi e al riconoscimento dei sindacati siano in grado di modificare sensibilmente questo quadro.

Graf. 2 – Costi e margini operativi di Ryanair (miliardi di euro)

L’unica previsione che può essere fatta con una certa ragionevolezza è che l’impetuosa crescita delle dimensioni aziendali, descritta nel grafico 3 attraverso la consistenza della flotta, alla quale abbiamo assistito da parecchi anni a questa parte, sia destinata a una certa attenuazione nell’immediato futuro, come già avvenne transitoriamente nel periodo 2012-14. Gli imprevisti ostacoli a cui sono andati incontro recentemente non mancheranno di consigliare anche all’irruento O’Leary una certa prudenza nei programmi di espansione futuri.

Graf. 3 – Flotta di Ryanair (numero aerei)