È dal 2015 che il ministero delle Infrastrutture ha avviato una strategia di revisione progettuale delle grandi opere previste dalla precedente Legge obiettivo, Torino-Lione compresa. I risparmi sono notevoli, pur senza inutili e costosi contenziosi.
La nuova strategia infrastrutturale
Dal 2015 il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha sviluppato una strategia di politica infrastrutturale che ha cercato di superare gli errori del passato derivanti dalla Legge obiettivo, che non aveva una coerente pianificazione strategica, un’accurata valutazione dei costi e dei benefici delle soluzioni alternative e una condivisione con i territori, e con un livello di realizzazioni molto basso e una modesta qualità delle opere realizzate. La nuova strategia introdotta con l’allegato al Documento di economia e finanza 2016 ha richiesto non pochi passaggi normativi e regolamentari. Ha anche dovuto incorporare l’esigenza di non paralizzare l’attività degli investimenti pubblici in corso in una fase di debole ripresa dalla lunga recessione, in cui la paralisi avrebbe avuto effetti macroeconomici disastrosi, oltre a generare contenziosi e costi per le amministrazioni pubbliche che avevano sottoscritto obbligazioni giuridicamente vincolanti (Ogv). Iniziare una sorta di “valutazione universale” delle opere già decise, finanziate e in parte realizzate avrebbe comportato troppi rischi – politici, economici, giudiziari e diplomatici – specie quando i risultati fossero stati negativi: un’opera che per Ogv deve essere portata avanti, ma che risultasse generare benefici minori dei costi (anche tenendo conto di quelli già sostenuti e irrecuperabili) sarebbe un imbarazzante casus belli politico e un caso giudiziario (anche internazionale, in alcuni casi) interminabile.
Il senso della project review
Tutto ciò ha spinto a definire – nell’ambito delle infrastrutture comprese nello Snit (il Sistema nazionale integrato dei trasporti) – un gruppo di opere “invarianti” (già in corso, già approvate e finanziate e con Ogv). Sono quelle da completare nella configurazione progettuale ereditata (circa il 58 per cento delle 108 opere inserite nell’Allegato Infrastrutture al Def 2017). È stato poi individuato un gruppo di opere (il 29 per cento del totale) per le quali la progettazione è immatura e per le quali si deve ripartire dalla progettazione di fattibilità e dalla valutazione dei costi e dei benefici, lungo le Linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche emanate nel giugno 2017 (con il decreto ministeriale numero 300). Un terzo gruppo di opere (13 per cento del totale) si trova in una posizione intermedia: non sono state sottoscritte Ogv, sono state giudicate utili ma le scelte progettuali non risultavano convincenti perché molto costose, impattanti sul territorio e non pienamente giustificate secondo i criteri di valutazione comunemente accettati. Le opere di questo gruppo sono state sottoposte (o dovrebbero esserlo in questi mesi) a project review.
Come ammesso dalle stesse Linee guida per la fase di transizione, le project review finora svolte non si sono di norma basate su analisi costi-benefici strutturate. L’obiettivo è – senza rimettere in discussione l’intera fattibilità dell’opera – di arrivare a progetti meno costosi e meno impattanti (più “snelli”) a parità di prestazioni dell’opera, ovvero a parità di benefici attesi o con riduzioni delle prestazioni e dei benefici proporzionalmente inferiori alla riduzione dei costi.
Primi risultati: incoraggianti
I risultati delle project review (anche limitandosi a considerare quelle riguardanti strade, autostrade e ferrovie) sono notevoli in termini di effetti sulla spesa pubblica e dimostrano l’efficacia dell’approccio adottato. Per quanto riguarda strade e autostrade, le project review completate, e di cui il costo è certificato da documenti ufficiali, hanno consentito di ottenere una riduzione di costo degli interventi e delle opere per 4,3 miliardi su uno iniziale previsto di circa 6 miliardi: un risparmio del 70 per cento. Con riferimento alle ferrovie, le project review completate riguardano opere e interventi per 35,91 miliardi. La riduzione di costo ottenuta grazie alla revisione progettuale è di 11 miliardi, circa il 31 per cento. Nel complesso, un risparmio per la finanza pubblica dei prossimi anni di 15,3 miliardi su 42 (36 per cento). Le project review in corso e da avviare riguardano una spesa complessiva di poco più di 24 miliardi (8,4 per ferrovie e 15,8 per strade e autostrade). Se si proseguirà sulla strada imboccata sono pertanto da attendersi ulteriori significativi risparmi rispetto alle cifre inizialmente previste.
La Torino-Lione
La revisione progettuale relativa alla tratta internazionale della Torino-Lione è stata effettuata e varata molti anni fa e ha portato alla riduzione di costo di quel progetto che ci fece auspicare (sei anni fa) di “ragionare seriamente e in tempi brevi su quali ulteriori ‘fasizzazioni’ potrebbero contribuire a ridurre ulteriormente i costi e poi lasciar finalmente partire i lavori per la realizzazione di un’opera su cui ben sette governi diversi hanno messo (a torto o a ragione) la faccia”. Con la legge 41/2014, venne approvata proprio la suddivisione in “fasi” che suggerivamo.
Per quanto riguarda la prima fase (al 2030) la project review conclusa ha riguardato la tratta italiana. Si conferma la variante (quadruplicamento) Avigliana-Orbassano, utile a potenziare il Servizio ferroviario metropolitano di Torino, posticipando a fase successiva (oltre il 2030) la realizzazione della gronda vera e propria (Orbassano-Settimo Torinese) e l’adeguamento della linea storica Torino-Alessandria. L’opera dovrebbe essere pronta per il 2029 quando anche il tunnel di base dovrebbe essere fruibile, garantendo la capacità prevista sulla linea (non più Tav). Così facendo, il costo dell’investimento per questa tratta scende dai 4,4 miliardi previsti originariamente a 1,9 miliardi, con un risparmio di 2,4 miliardi (oltre il 56 per cento).
Con la delibera Cipe del 22 dicembre 2017, è stata recepita la project review della Torino Lione e contemporaneamente Rfi è stata autorizzata a procedere celermente con la progettazione definitiva dell’opera. Sarà (o dovrebbe essere) un’operazione partecipata, grazie al coinvolgimento dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione. A meno che il governo non decida di bloccare tutto, magari dopo una frettolosa valutazione, stracciando i trattati internazionali e gli obblighi contrattuali assunti dai governi precedenti. Con costi, economici e di reputazione che ancora non è possibile quantificare. E con il rischio di gettare il metodo della valutazione delle opere pubbliche (tanto faticosamente acquisito) nel gran falò della lotta politica e del contenzioso giurisdizionale, screditandolo forse irrimediabilmente.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Savino
Il problema non è la rivisitazione del progetto. E’ la miopia ideologica di non considerare queste opere pubbliche come parte integrante del progresso e della strategia di crescita economica di una nazione, unitamente alla, ormai, classica sindrome Nimby. I personaggi “alternativi” (molto ambigui anche nella loro vita extra-contestazioni e sto parlando della speculazione nelle loro tasche) mostrano tutte le sembianze traglodite e gattopardesche di questo Paese, che ha affidato il suo definitivo declino a questi pomposi “governi del cambiamento”, nati essenzialmente per non decidere e per non cambiare nulla, sulla scia del Gattopardo, appunto. Ilva e Tap sono le altre due fattispecie in cui troviamo questa impostazione ideologica della decrescita e del declino tanto meglio tanto peggio.
f.mario parini
I cinque stelle sono fautori della crescita infelice-Io fossi il ministro dei trasporti punterei velocemente sul Brennero,sulla TAV Lione Trieste,sil terzo valico e sul raddoppio della Andora Finale.Se i nostri politici fossero statisti porterebbbero l’alta velocità sini a Reggio Calabria e pure una AV tra Agrigento e Messina e tra Sassari eCcagliari. Forse il ministro Toninelli non ha mai percorso sia la autostrada del Brennero sia la To Ts con qualche tir sulla corsia di destra.
Condello Giuseppe
Vanno bene i nuovi schemi che permettono un risparmio di spesa e viste le esigenze di finanza pubblica è cosa buona avere una project review. Però lei commette l’errore che sta commettendo in forma interessata la grande stampa, e in parte gli economisti. Ma è un problema solo di costi monetari? O non è anche un problema di costi sociali, ambientali e culturali? Ci sono studi che sulla Torino-Lione dicono cose opposte a quelle della vulgata. Se ne tenga conto. Ecco, l’approccio deve essere complessivo.
Andrea Boitani
Ci sono anche i benefici sociali, culturali e ambientali, oltre ai costi. Una analisi costi-benefici completa ne tiene conto. Il punto del pezzo non è questo. Sull’opera è stata decisa tanto tempo fa. Fu un errore? Forse. Ma ormai è stata decisa, con tanto di Trattati internazionali, e le revisioni progettuali ne hanno dimezzato i costi. Non è più TAV da molti anni. Ripeto quello che scrissi con Marco Ponti 6 anni fa: forse è il caso di andare avanti velocemente. Ogni ritardo fa aumentare i costi e allontana nel tempo i benefici. Cioè fa aumentare lo spreco di soldi pubblici e dilapida la credibilità internazionale del’italia, già non altissima.
Michele
Guardando una mappa dell’Italia, francamente non si riesce a capire perché ci si accanisca tanto a favore della TAV Torino Lione, quando oggi la TAV si fermano a Brescia e solo (forse) tra qualche anno arriverà a Verona, mentre invece dovrebbe arrivare a Venezis e Trieste, tratte certamente molto meno costose e straordinariamente più utili della Tav in val di Susa
Aram Megighian
L’idea non è sbagliata. Ma il problema non è DOVE, ma la TAV stessa.
1. come si muovono gli italiani nell’asse Est-Ovest che è l’asse produttivo del Paese ? In macchina perdendo tempo e rischiando la vita ?
2. come facciamo a eliminare le merci dalle ruote nello stesso asse, ridurre l’inquinamento e rendere le autostrade (TS-TO) più sicure ? In Svizzera lo hanno fatto con tunnel, rinnovo delle ferrovie e obbligo di usare le ferrovie (ai camionisti, che da noi sarebbero per la maggioranza dei pazzi frustrati guidatori dell’Est) ?
3. come facciamo a combinare trasporto merci e passeggeri (più veloce quest’ultimo) su soli due binari EST-OVEST ?
4. come portiamo fuori le merci dall’Italia verso il resto dell’Europa per VENDERLE ? Con gli aeroplani ?
5. Come evitiamo di essere in tal modo emarginati a costruirci un nostro unico mercato interno senza esportazioni ?
Tutte le risposte vanno bene, purchè si consideri:
a) di conoscere bene il problema
b) di discutere delle REALI possibilità di una sua possibile risoluzione
c) di scegliere una di queste possibilità e RISOLVERE il problema.
Discutere dicendo parole a vanvera, aprendo commissioni perditempo e poi lamentandosi perchè, essendo tutto in ritardo, tanto è meglio non fare niente, è l’indice reale di come il nostro Stato sia incamminato a correre verso l’Africa. La qual cosa può pure essere un’alternativa. Purchè si abbia il coraggio di dirlo ai cittadini italiani, in modo tale che chi non vuole può anche andarsene via.
quintino lequaglie
Il progetto della torino lione attraverso la val di susa è una follia, poichè aggiunge altri 2 binari (a quota inferiore) dove esistono già, senza dare alcun beneficio alle aree attraversate.
Se proprio la tav si doveva fare, andava progettata attraverso la val d’Aosta, valorizzando quest’ulitma che ha una vecchia ferrovia a binario unico: la tav sarebbe stata accolta a braccia aperte dai valdostani!
Secondo me c’è un solo mezzo per uscire dagli impegni presi su questa opera scellerata, anche se il vostro Marco Ponti storce il naso: la soluzione è girare le frese già all’opera di circa 45°a sud-ovest, verso Briancon dove si arresta il capolinea della val Durance, si aprirebbe un nuovo varco ferroviario transalpino dopo 150 anni (e non il solito doppione), con un’opera di appena 22 km si dimezzano i tempi su Marsiglia, si risparmiano 3 ore tra Parigi e Alta Provenza, la regione paca farebbe”ponti d’oro” e non ci sarebbe alcuna penale.
A proposito, questo tunnel era previsto nel trattato di pace del 1947, a spese comuni, quando i politici conoscevano una materia che non si insegna più e che i 7 presidenti del consiglio italiani ed i loro omologhi francesi ignorano: la geografia.
ida tramonti
Dell’eterogenesi dei fini degli esperti della STM. Data la complessità del ragionamento del Prof Boitani, mi limiterò a puntuali osservazioni su quanto osservato. La nuova strategia infrastrutturale: a partire dal 2011 la vecchia STM ha proceduto ad una separazione pianificatoria della linea Torino Lione nelle sue componenti elementari di valico e tratta nazionale. L’analisi costi benefici esiste: vedi quaderno n° 8 sul sito del commissario di governo. La conferenza dei servizi di condivisione del progetto con il territorio è stata chiusa nel 2014. Il Def 2016 ha confermato le strategie degli allegati alla legge obiettivo. il DPP è stato approvato per legge perché mai sottoposto al parere della conferenza unificata stato regioni. Lo Snit è un vecchio e trito modello di distribuzione del traffico e di conseguente fabbisogno infrastrutturale in giro almeno dal 1998, poi venduto al Ministero. La project review è possibile, per legge del 2011, quando non ci sono contratti in corso o diritti emergenti e legittimi di terzi. I risparmi non esistono se i fondi sono stati promessi, cioè programmati e non ancora assegnati. Visto che i finanziamenti erano solo promessi, la project review in corso è un azzeramento di investimenti: se i soldi sono promessi anche il risparmio che ne deriva lo è. Ed è purtroppo una promessa anche la presunta azione di efficienza e di efficacia dell’azione di governo. La logica temporale degli investimenti cadenzati, più che la loro fasizzazione, fa dipendere il vero vantaggio, la realizzazione del sistema ferroviario metropolitano ferroviario, dal 2030. Tutto fa pensare che il gran falò della lotta politica e del contenzioso giurisdizionale, sia stato alimentato dalle posizioni pregiudiziali e dalle eterogenesi dei fini delle attività della STM dal 2015 al 2018.
Pino Melis
Il progetto è nato sbagliato quando lo abbiamo approvato su una valutazione deii benefici del tutto sballati. Hanno triplicato il volume potenziale dei traffici merce e persone verso la Francia quando qualsiasi economista con la schiena dritta vi può confermare che non ne vale la pena. Le nostre imprese guardano all’est Europa non alla Francia. Poi certo si creano posti di lavoro ma anche scavando buche e riempiendole si può. Gli unici soggetti a beneficiarne sarebbero i proprietari dei terreni da espropriare per far passare la tav e le banche finanziatrici. Basta.. con la crisi del debito che viviamo le spese inutili vanno tagliate. Volete l’austerity sulle pensione, sui salari beccatevela anche sulle speculazioni edilizie. Fate un piano di ristrutturazione delle scuole pubbliche vedrete i posti di lavoro…
Carmine Meoli
Un caso speciale non puo dare luogo a generalizzazioni . tuttavia non posso dimenticare per quanti anni il Cipe abbia bloccato il raddoppio della ferrovia Napoli – Bari a causa di un insufficiente saldo di costi e benfici !! Come calcolati ?
Bruno Ferrari
Scusate, gentili e competenti economisti e ingegneri. Se da Firenze guardo la linea ferroviaria Torino-Lione, in realtà di quel tratto non mi importa proprio niente. Non mi interessa né Torino né Lione. Mi interessa invece Firenze-Parigi, o Milano-Parigi, o Firenze-Marsiglia, proprio perché incrocio l’AV francese e raggiungo Parigi o Marsiglia rapidamente. Di Torino Lione non mi importa proprio niente, esattamente come da Milano a Roma del tratto Firenze Arezzo non mi importa proprio niente.
Henri Schmit
Sono d’accordo con l’autore, con Savino e con Aram Meghigian. L’Italia produttiva guarda verso est, certo. Ma anche la Francia guarda verso est e per il traffico merci può essere servita attraverso le Alpi o guardando verso Ulm. Scelgano gli Italiani. Milano, fiera millenaria e capitale del nord produttivo vota per il potenziamento del corridoio Torino-Lione, indispensabile quanto i tunnel ferroviari verso Svizzera e Austria. La merce pesante e pericolosa deve viaggiare sui binari. L’incidente recente di Bologna dovrebbe far riflettere ai vantaggi intangibili del trasporto ferroviario. L’articolo fa comprendere a tutti quant’è per forza complessa, ambiziosa e lungimirante la progettazione delle grandi opere che non si realizzano durante le guerre civili ma in periodi di stabilità creati dal consenso o …. da un regime autoritario.