I costi della rinuncia alla Tav sarebbero molto elevati. Alle penali vanno aggiunte le spese già sostenute per le prime opere e, soprattutto, la perdita dei fondi europei: in totale sarebbero più di 4 miliardi. Oltre al danno per la credibilità del paese.
Il deficit strutturale della ferrovia
Quale che possa essere il risultato del ricalcolo promesso dell’analisi costi benefici sulla Tav per evidenziare solo ciò che attiene alla parte italiana, permarrà ampiamente negativo, a causa della modalità di calcolo utilizzata. Sembra dunque utile una riflessione economica sulla sua attendibilità nonché un’analisi finanziaria del costo del possibile annullamento del progetto, che è un calcolo del tutto differente: non una valutazione del benessere collettivo generato, ma un’analisi del costo per le finanze del nostro paese.
Rileggo l’articolo “Perché facciamo così l’analisi costi benefici” di cinque membri della Struttura tecnica incaricata dell’analisi. Vi si afferma che, in presenza di un progetto che riduce i tempi di viaggio, vi sono due metodi equivalenti per il calcolo del beneficio degli utenti: considerare il vantaggio “puro”, senza computare accise, oppure considerare il vantaggio percepito, comprensivo di tutti i benefici per l’utente, ma aggiungendo lo svantaggio per lo stato che perde le accise. Il costo “puro” della strada è assai più basso del costo percepito, dunque se si manifesta un cambio modale con passaggio alla ferrovia, “con il primo metodo otterremmo direttamente un bilancio negativo” (e col secondo metodo, usato per la Tav, lo stesso). Con questa impostazione è chiaro che il trasporto pubblico su ferro porterebbe fatalmente sempre a un vantaggio negativo per gli utenti. Con l’ulteriore paradosso che lo svantaggio della ferrovia aumenterebbe nel caso si abbia un maggior incremento di efficienza del progetto e un conseguente maggiore spostamento di passeggeri verso il treno.
Dato questo risultato ampiamente predeterminato, perché mai effettuare una analisi costi benefici quando si tratta proprio di passare alla ferrovia? Si risponde: perché così ci suggerisce di fare la Banca Mondiale. Ma la Banca Mondiale ci ha abituati spesso, anche in altri campi, a suggerimenti contestabili e contestati, tant’è che l’Unione europea non sottoscrive questa metodologia. Quali elementi del costo generalizzato di trasporto per i due mezzi sono poi considerati? Solo tariffe e tempi di viaggio o anche, ad esempio, il costo opportunità di un viaggio in auto in cui non si può lavorare o dormire se si vuole? Il deficit “strutturale” della ferrovia mi sembra sospetto.
Il caso delle accise e dei pedaggi
Ma c’è una seconda riflessione che mi pare dirimente. La giustificazione economica della tassazione sui carburanti (al di là delle esigenze di fare cassa per lo stato) è quella di compensare le esternalità negative per inquinamento, incidenti e altro: costi sociali, ma soprattutto costi pubblici in capo al sistema sanitario nazionale. Si tratta di una tassa pigouviana che, nel caso ambientale, risponde al principio “chi inquina paga” (e che vuole soprattutto costituire un disincentivo all’uso di mezzi inquinanti).
Nel nostro caso, il traffico automobilistico che potrebbe passare al ferro secondo lo scenario “realistico” della Struttura tecnica genera esternalità negative per 1.785 milioni, quasi perfettamente compensate dalle accise per 1.619 milioni. Ma, anche se compensati, i danni ci sarebbero comunque. Invece, se si realizzasse il progetto, da una parte i danni sarebbero evitati (e sarebbero, come sono, computati come benefici del progetto), ma le corrispondenti accise perdute dallo stato, che la Struttura tecnica computa come costi del progetto, non vanno considerate perché le perdite dello stato sono in realtà pari a zero: minori accise, ma anche minori costi sanitari da sostenere. Dunque, nel metodo ha ragione l’Unione europea.
Il caso dei pedaggi autostradali è in parte diverso da quello delle accise. È razionale che un investimento dello stato non debba andare a scapito dell’efficacia di un altro precedente, soprattutto se realizzato da un privato con un contratto di concessione. Ma il principio non deve essere inteso come una garanzia statale sull’intero ricavo del concessionario (e soprattutto sui suoi profitti, spesso duramente criticati dallo stesso Marco Ponti per la loro eccessiva dimensione). Razionalità vuole che siano computati solo i costi del minore utilizzo dell’autostrada, che non hanno nulla a che fare con i pedaggi.
Un terzo elemento, che pure aumenta i benefici del progetto rispetto a quelli stimati, consiste nella considerazione esplicita dei costi per il ripristino dei luoghi e per penali sui contratti in essere e violazioni di accordi internazionali nel caso di abbandono del progetto.
Tutto ciò è un tipico costo che discende dalla natura anomala e irrituale del compito proposto ai valutatori: valutare un progetto infrastrutturale già in corso. La Ragioneria dello stato ha calcolato il costo in circa 1,5-1,7 miliardi di euro, non considerati dalla Struttura Tecnica (ma evidenziati da Carlo Cottarelli e Giampaolo Galli: La Repubblica, 19 febbraio).
Un’ultima riflessione su questa particolare analisi costi benefici. Mi piacerebbe vedere le sue applicazioni allargarsi da una valutazione riduttivamente trasportistica (minuti guadagnati, tonnellate di emissioni, e così via) a una valutazione dello sviluppo territoriale prevedibile, trainato dai vantaggi localizzativi forniti dalle infrastrutture stesse, totalmente ignorati.
Le risorse perse senza la Tav
Ma veniamo a considerazioni di natura finanziaria, giustamente non comprese nell’analisi costi benefici, ma rilevanti per la decisione politica finale.
I costi di una rinuncia al progetto sarebbero estremamente elevati: a quanto ora detto su quelli di natura giuridica, si deve aggiungere la vanificazione della spesa sostenuta fin qui per le prime opere (almeno 750 milioni). Infine, occorre parlare dei fondi europei. La disponibilità della Commissione europea a coprire il 50 per cento dei costi di investimento residui non deve essere computata nella analisi costi benefici, ma deve rientrare nel quadro delle decisioni di finanza pubblica per una ragione chiara: non esistono attualmente in Italia progetti rilevanti e cantierabili che potrebbero sostituirsi alla Tav. Queste risorse disponibili andrebbero ampiamente perdute: 2.500 milioni pagati in ultima istanza dagli italiani. Sommando i tre valori, il costo finanziario del “ripensamento” sarebbe per lo stato italiano di oltre 4 miliardi: ben più alto dei costi per terminare l’opera.
Sulla base di una analisi costi benefici assai discutibile, il ministro Toninelli intende davvero buttare al vento una montagna di risorse pubbliche, in un momento critico della congiuntura economica e dei conti dello stato, danneggiando livelli occupazionali e potenzialità di sviluppo, nuocendo per di più alla credibilità internazionale del paese (nonché del suo governo)?
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Professore Emerito di Economia Urbana al Politecnico di Milano e Presidente Onorario del gruppo di ricerca di Economia Regionale e Urbana. È esperto di sviluppo regionale e urbano, diffusione territoriale delle tecnologie e dell'innovazione, valutazione di processi di trasformazione urbana.
Riccardo
La cosa più triste è questa. Gli errori concettuali alla base della ACB fatta dalla Struttura tecnica incaricata dell’analisi sono talmente evidenti (e più volte ripetuti nel dibattito politico) che si rischia che l’italiano medio generalizzando, veda tutte le ACB come strumenti inutili.
Il fatto di usare i mancati extra-profitti del monopolista autostradale invece dei costi del minor uso dell’autostrada è poi un errore macroscopico e comprensibile a qualsiasi studente del terzo anno d’economia.
Giambattista Rossi
Quali risorse pubbliche? come mai la UE non la finanzia interamente e la corte dei conti europeri non supporta i conti di chi e’ a favore? come mai il governo francese non ha messo a bilancio le risorse per il TAV?
Finora il suo articoletto e’ prettamente una disquisione politica e di interesse personale.
Michele
Ormai la discussione sul TAV in val di susa è diventata puramente ideologica senza riferimenti alla realtà. Tipo Coppi e Bartali, pasta o risotto. Che ci siano infrastrutture ben più urgenti è un rilievo di palese constatazione. Sulla ACB si può discutere per anni, se si parte da posizioni preconcette. Che ci siano penali connesse all’interruzione dell’opera è estremamente dubbio. Che si debba fare un opera con ACB negativa solo perché avventatamente si sono già spesi quattrini nei lavori è un assurdo. Bisognerebbe forse chiedersi perché si è speso tanto in una opera palesemente inutile. Infine considerare i mancati fondi europei come un costo, addirittura “pagati dagli italiani” , è solo ridicolo.
Antonio Carbone
Mi chiedo: ma lei, l’articolo lo ha letto!? L’approccio ideologico sarebbe di chi presenta osservazioni argomentate all’Acb (quindi, casomai, confutabili con argomenti opposti) e non di chi dichiara apoditticamente “palese” l’inutilità dell’opera o “assurdi” e “ridicoli” gli argomenti di tanti esperti che hanno analizzato nel dettaglio l’analisi e l’opera!? Certo, questo è il metodo usato dai “troll”, ma certamente lei non può esserlo perché in genere agiscono sui social attirati dai grandi numeri di condivisioni e like.
Michele
Ma quali osservazioni argomentate? In un paio d’ore le scrivo 10 “osservazioni agomentate” che migliorano la ACB e 10 che la peggiorano. Senza quantificazioni è facilissImo. Per capire che il TAV in val di susa sia uno spreco e non una priorità basta guardare l’Italia senza opinioni preconcette. Lei mi risponderà che sono le mie opinioni ad essere preconcette. Perfetto. Lo vede che siamo arrivati alla disputa tra i grandi Coppi e Bartali? Un caro saluto
Amegighi
Io partirei a guardare le cose in modo pacato e pragmatico come ha fatto l’autore dell’articolo. “Palesemente inutile” nasce da quale osservazione ? Non esiste una lunga e continua coda di TIR da TS a TO ogni giorno sulla A4 ? Ha mai provato ad andare in quell’autostrada ? Ha mai provato a girare nelle strade regionali e statali della Lombardia e del Veneto durante la settimana ? Secondo Lei quei TIR sono tutti italiani (e anche perfettamente controllabili ed in regola con le norma sull’inquinamento)? Volenti o nolenti, le regioni del Nord, hanno un’economia sul livello delle regioni tedesche (dati Eurostat), ma sistemi di connessione e trasporto “palesemente” più arretrati. Perchè in Germania quasi tutto viaggia su Ferrovia ? Perchè, ancora, in Svizzera hanno deciso di bucare le stesse montagne (geologicamente parlando) e trasferire tutto in Ferrovia ? E lo stesso in Austria ? Potrebbe vedere altrettanto “palesemente” cosa è stato fatto là, dove il senso del rispetto della montagna è forse superiore addirittura al nostro. Le ricordo che esistono numerose valli svizzere accessibili solo con il treno, mentre qui, dopo averlo smantellato per l’accesso stradale, si parla di ripristinarlo per togliere le zone dolomitiche dalla congestione delle strade.
E supponendo anche che il trasporto su gomma sia conveniente, dove lo fa ? Sulle strade vecchie di 100 anni ? Ne costruisce di nuove ? Dove ? In mezzo alle case e ai capannoni ?
Michele
Secondo lei se viene fatta una galleria da 120 km totali in val di susa, diminuiscono i TIR sul tratto urbano della A4 a Milano? Oppure attorno a Verona? Lei ha mai fatto code in autostrada tra Torino e Lione? Con il TAV in val di susa cambia qualcosa della ferrovia Como-Lecco (piena brianza, una delle zone più trafficate e inquinate d’ Italia) attualmente a binario unico e trazione diesel? Etc etc
Amegighi
Questa è la dimostrazione che non conosce il problema. Non risponde per niente alla mia domanda, nè alla domanda che ha portato a proporre il corridoio Sud o TAV da TS a TO.
Infatti riconosce il traffico, l’inquinamento, non ha però idea da dove venga e non propone alternative.
Una buona amministrazione, invece, studia il problema (che non è, solo, il buco in Val di Susa…), propone alternative (che non sono le analisi costi/benefici) e cerca di RISOLVERE il problema (che non si fa bloccando i progetti, ma proponendone di alternativi, completi e fattibili).
Se Lei mi dice che vanno bene solo il Gottardo e il Brennero, allora deve costruire la TAV da TS a MI e a BZ e farci andare lì i TIR. Questo taglia fuori il Piemonte dal sud della Francia. Padrone Lei di dirlo agli imprenditori del luogo.
Se invece Lei non vuole la TAV, tout court da TS, lo deve dire, e deve tirare fuori delle idee alternative che non siano la fesseria dei TIR elettrici, perchè, 1) non esiste ancora neanche un’idea di sistema di distribuzione delle colonnine dove rifornirsi, 2) il “volume”, nel senso di spazio, cioè il traffico sulle strade, non viene risolto, 3) abbiamo nuovamente il problema della perdita di accise (non usando benzina si perdono le accise….o vuole reintrodurle per kW/h ??), 4) i TIR esteri non elettrici.
Penso che imprenditori e cittadini delle regioni interessate del Nord Italia abbiano il diritto di poter vivere in una situazione di trasporti almeno all’altezza del resto d’Europa.
bob
..risolveranno con “l’autonomia” e il “federalismo farlocco” ….di spassosi “governatori” con il naso rosso alle 9 di mattina. La TAV non so se utile o meno ma le Grandi Opere può permettersele solo un Paese che funziona e operi da Sistema-Paese e non una babele di minuscoli personaggi che si trovano li per caso (esattamente scappati di casa). Se parlate di Germania a me viene in mente la Merkel punto! Come per gli altri Paesi e non personaggi senza arte e ne parte il cui unico obiettivo e pensare , come il peggior impiegato del catasto, allo stipendiuccio di fine mese. Parla Draghi ma vi rendere conto chi ha risposto? Oppure quella signorina che nin avendo argomenti a sostegno risponde ” questo lo dice Lei” . Il Paese deve fare uno “sciopero elettorale” un gesto simbolico per far capire a questi che sono la parte peggiore del Paese, rispetto a chi quotidianamente lotta con la loro buricrazia e la loro vergognosa mediocrità
Lorenzo
Tutto giusto finché l’analisi costo benefici (ACB) sia fatta ex ante (caso LNG Brindisi illuminante).
Savino
Non ci voleva l’arte di Michelangelo per capire che il m5s è questo: zero razionalità e buonsenso, solo invidia distruttiva ed intenzione di portare il Paese indietro di decenni. Ma come, proprio noi che abbiamo bisogno di sviluppo, di fiducia, di libertà economiche e di mobilità, di certezze legislative ed amministrative? Al di là di come andrà a finire, io il nodo al fazzoletto l’ho fatto nei confronti dell’opinione verso un popolo che ha fallito nella scelta dell’offerta politica adeguata alle proprie condizioni di benessere ed, in questo senso, rappresentativa.
Davide
Caro Roberto, dove sta scritto che le presunte esternalità negative del trasporto su strada siano pari alla mostruosità di imposte che paga?
Io dico che è assolutamente il contrario.
Nessuno, tra l’altro, parla delle esternalità positive del trasporto individuale, che consente una flessibilità degli spostamenti, una “customizzazione” dello spostamento stesso sulla base delle esigenze di chi lo richiede, enorme e del tutto sottovalutata. Importantissima anche per le aziende.
La realtà è che continuate a descrivere come “paradosso” ciò che paradosso non è: spostare il traffico dalla gomma a ferrovia e mezzi pubblici è economicamente una catastrofe, nel complesso, e rappresenta un passo indietro di un secolo.
Siete talmente ideologizzati dal non rendervi conto del gigantesco passo in avanti, sia economico che personale, che il trasporto privato su gomma ha consentito all’intero sistema. Costituendo tra l’altro uno dei principali driver del boom economico del dopoguerra in tutto il mondo avanzato. Le posizioni ideologiche sulle accise che sto leggendo, contrarie alla sensata posizione di Ponti e soci, gridano vendetta.
Roberto Camagni
Il valore delle esternalità negative simili al valore delle accise, per coloro che prevedibilmente passeranno al treno per effetto del progetto, sono nei numeri del documento della Struttura Tecnica, sia nello scenario che ritengono “realistico” che nello scenario 2011, troppo ottimistico (come è scritto nel mio testo). Quelle che chiami “esternalità positive del trasporto individuale”, e che sono i vantaggi specifici dell’auto per l’utilizzatore individuale, sono computati nel costo generalizzato per l’utente e stanno alla base della forte preferenza attuale per questo mezzo, nota a tutti e riportata nei numeri del rapporto. Dunque, nessuna posizione ideologica.
Davide
Mi perdoni ma non condivido (ringraziandola comunque per la risposta puntuale, merce rara di questi tempi).
1) Lei secondo me così facendo conta due volte le esternalità: 1 volta con le esternalità, ed 1 con le accise. Supponendo che siano pari e che le seconde vengano fatte pagare per compensare le prime, vanno contate una volta sola. E’ vero che la mancanza di esternalità + accise può essere neutrale per lo stato. Ma le “spese” corrispondondono appunto a tali esternalità. Una volta considerata in positivo la mancanza di tali danni (indipendentemente da chi li risarcisca), rimane la perdita di surplus rappresentata dalle accise. Non stiamo parlando di mettere o togliere un’imposta pigouviana con la stessa tecnologia, ma di due tecnologie diverse, di cui una “necessita” di imposta e l’altra no. Immagini uno stato senza sanità pubblica. Le esternalità ricadrebbero solo sui danneggiati diretti. E lo stato si approprierebbe comunque di una parte del surplus, con le accise. Il discorso sulla bontà della tecnologia non cambierebbe, perchè non è il trasferimento dei danni dai danneggiati allo stato a fare la differenza.
2) Per quanto indicate nel documento, le esternalità sono sovrastimate. Vedo A) incidentalità, che è invece sommariamente ricompresa nei costi assicurativi B) climate change, che è una fesseria, e non sta scritto da nessuna parte che con 1 grado in più gli umani stiano peggio C) air pollution, che a quel che abitualmente leggo è sovrastimato nei suoi danni.
Davide
3) Penso invece che i vantaggi specifici dell’utilizzatore individuale siano, generalmente, sottostimati. Lo dimostra il fatto che le politiche volte a spostare il traffico su mezzi pubblici e simili, sottraendolo al trasporto privato, ottengano generalmente risultati fallimentari. Questo è un chiaro indice di non comprensione dei benefici dati dai trasporti privati. Il problema è sempre il solito: l’utilità delle persone è A) diversa da soggetto a soggetto e B) spesso non nota e non conoscibile. E’ per questo che l’economia di mercato funziona e quella pianificata/socialista no (no, non sono ideologico: è un dato storico). Uno dei tragici errori del socialismo è nella pretesa di sapere “calcolare” sempre tutto di tutti. Non è così. Ci si si affida al mercato proprio perchè non si è in grado di farlo, ed i modellini del “costo generalizzato del viaggio” funzionano poco. Il mercato, fatto di soggetti che normalmente non usano i mezzi pubblici se non costretti o salvo casi particolari, mostra come i modelli non colgano adeguatamente questi aspetti. Sollevo la questione anche perchè, nel “quaderno 13”, leggo considerazioni analoghe a favore del treno, lamentando il fatto che i costi generalizzati non colgano tali aspetti. Bene, io dico che vale, anche di più, per il trasporto privato. E dico anche che esistono preferenze opposte: a me piace l’auto ed altri piace il treno. Il “costo generalizzato” ignora tali differenze, che sono però economicamente fondamentali.
Damiano
I fondi europei persi non possono essere messi nel conto. Essendo stati stanziati per quell’opera è ovvio che li perdi. Li stanzieranno per un’altra opera. Poi ognuno pensi se sia più utile o meno.
Marco Orani
Ponti sosteneva nel 2017;
“Le ferrovie assorbono un fiume di soldi pubblici in sussidi, mentre la strada tra tasse sui carburanti e pedaggi genera moltissime risorse per lo Stato. Inoltre anche nel caso questa costosissima politica avesse successo, gli sbandierati ma mai misurati benefici ambientali sarebbero minimi, dell’ordine dell’1% delle emissioni inquinanti totali italiane. Infine, tutto il dirompente progresso tecnico che si annuncia nei trasporti (guida automatica, veicoli sicuri e non inquinanti) avverrà per il modo stradale. Stiamo spendendo una montagna di preziosi soldi pubblici in ferrovie, mentre il progresso tecnico mondiale va in direzione opposta.”
Lo studio non era necessario, il parere di Ponti era già scritto nel 2017.
L’inclusione della diminuzione dei proventi delle accise sui carburanti come un costo é coerente con questa impostazione. Ma é palesemente assurda perché le accise sono un trasferimento tra stato ed utilizzatori dell’infrastruttura stradale che dovrebbe essere irrilevante nel determinare i benefici per l’economia nel suo insieme. Devono invece essere inserite nel calcolo riduzione delle diseconomie ambientali legate al traffico su strada che il Ponti definisce trascurabili e che invece sono sostanziali (basta vedere le code di TIR che poi rallentano tutto il traffico annullando i supposti benefici attribuiti al trasporto su strada individuale sulle brevi distanze.
Alessandro Bellotti
Attraverso il Frejus non ci sono code…tanto meno di TIR. Traffico praticamente inesistente.
Marco Orani
Occorre considerare i tre valichi: Ventimiglia, Frejus, Monte Bianco. Nel 2017 le merci trasportate via terra sono state 44,1 milioni di tonnellate: il 93% viaggia su autostrada con oltre 3,5 milioni di veicoli pesanti. Solo il restante 7% usa la ferrovia.,
Davide
Vorrei anche chiedere se, nel calcolo di vantaggi e svantaggi dei vari mezzi di trasporto, qualcuno ha calcolato anche il rischio di essere stuprati, aggrediti, rapinati, sui mezzi pubblici.
Vedasi ad esempio ultimo episodio di cronaca sulla circumvesuviana. Ma la lista è lunga.
Ovviamente sono aspetti prezzati dal mercato, ma non dalle analisi di esperti o pseudo tali.
Pietro Vannoni
Eh no, le spese già sostenute non vanno MAI conteggiate in una analisi del genere. Come si dice: “inutile piangere sul latte versato!”
Motta Enrico
Una difficoltà estrema nel fare l’analisi costi / benefici, e che rende la stessa inevitabilmente poco scientifica, è che “l’offerta modifica la domanda” in quantità non prevedibile all’ inizio. Come si fa a prevedere quanto sarà modificato, da parte del tunnel, il traffico nei decenni dopo l’apertura del tunnel? Si tratta quindi di un investimento ad alto rischio, con risultati distanti nel tempo. Se deve essere fatto o no, è una decisione politica, da prendere ovviamente dopo le pour parziali analisi.
arthemis
sarebbe interessante rivedere la ACB condotta all’epoca dello studio per la TAV Torino-Milano-Roma, chissà se qualcuno aveva ipotizzato questo ‘successo’…
Corrado Tizzoni
Gentile Arthemis, la sua domanda è molto interessante perchè permette di evidenziare un articolo de La Voce focalizzato proprio sul tema da lei sollevato. In particolare in questo articolo
https://www.lavoce.info/archives/47627/conviene-lalta-velocita/
Paolo Beria racconta ex-post che aveva avuto torto ad essere stato scettico sulla linea AV Torino-Napoli. Una nuova Analisi-Costi-Benefici con i dati aggiornati rende merito a chi l’ ha sostenuta e promossa con un dato finale di circa 800 milioni di NPV nonostante siano ancora calcolati circa 4.5 miliardi di costi (perdite) du accise e pedaggi.
Corrado Tizzoni
enzo
E poi ci sono gli investimenti in organizzazione. Per favore mi spostate tutti questi tir che occupano due corsie sulla A1 da milano a napoli considerato che la AV già esiste?
Piero Carlucci
In un passato ormai lontano lavoce.info contribuiva a diffondere dati utili a comprendere questo problema. Oggi siamo ormai ad un bombardamento incessante con una pressione spropositata a favore del Si Tav che non ha alcuna spiegazione logica. Ad esempio considerare risorse “perse” i finanziamenti per un’opera che non sarebbe realizzata è un tale non-sense logico che non vale neppure la pena di criticarlo. Peccato perché, a mio parere, questo bombardamento che dobbiamo subire sta danneggiando la reputazione di un gruppo che seguo con grande stima fin dalla nascita
Davide
Condivido questa critica. Trovo sia disdicevole assistere ad un bombardamento che ha dalla sua l’aspetto quantitativo, e poco quello qualitativo. Ripeto per l’ennesima volta, purtroppo, come i ragionamenti di tipo economico sul tema delle accise, contrari alla posizione di Ponti, siano estremamente deboli, fumosi, confusi, errati, quando non proprio mancanti.
Poi su tutto il resto si può discutere: ci sono ovviamente molta politica, molta discrezionalità e molte incertezze, perchè la realtà è che il successo nei prossimi decenni di opere del genere non è noto a nessuno oggi, nè in un senso nè nell’altro.
Però il tema delle accise meriterebbe un maggiore rigore in termini di ragionamento economico, che riscontro in Ponti e Ramella ma non nei suoi critici.
Luigi Andrea Vavassori
Ma come al solito si spacca il capello in 4 sulle metodologie e non si considera il fattore principale ovvero “NON C’E’ TRAFFICO CHE LA SOSTIENE”.
Se il traffico totale (stradale e ferroviario) tra Italia e Francia negli ultimi 20 anni è calato di cosa stiamo discutendo ??
Smettiamola di fare i “precisini” e guardiamo una volta per tutte la realtà che dice che sono soldi sprecati !!
Marco Orani
Cito l’osservatorio;”L’interscambio economico con i paesi dell’Ovest Europa valeva nel 2017 205 MLD di €, con un saldo attivo di 21 MLD e rappresenta il 41% dell’interscambio totale con i Paesi dell’UE ed il 24 % dell’interscambio totale dell’Italia. Nel 2017 le merci trasportate via terra sono state 44,1 milioni di tonnellate: il 93% viaggia su autostrada ai valichi di Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco, con oltre 3,5 milioni di veicoli pesanti. Solo il restante 7% usa la ferrovia, non perché non ne esista la domanda, ma perché oggi non esiste una ferrovia utilizzabile. I flussi terrestri sono considerevolmente maggiori (+14%) di quelli che transitano per la Svizzera”
Alberto Lusiani
Articolo condivisibile in molti punti. Sono pero’ ferocemente contrario a considerare positivamente il fatto che “qualcun altro”, qui la UE, copra parte dei costi. E’ un ragionamento comprensibile ma profondamente sbagliato, l’ho verificato sulla mia pelle a Pisa con la sciagurata realizzazione del Pisa Mover, opera che valuto stupida, inutile, anzi dannosa e insensata, che si traduce in molteplici danni economici per i residenti, ma ugualmente realizzata perche’ tanto pagava (solo i costi di realizzazione, non gli stupidi e onerosi contratti di gestione sottoscritti) qualcun altro.
Davide
Come se poi “qualcun altro”, in ultima analisi, non fossero comunque i contribuenti.
Luciano Pontiroli
Signori miei, si parla di una tratta ferroviaria inserita in un progetto più ampio, che andrebbe dalla penisola iberica all’Europa dell’Est. Guardare solo al traffico tra Italia e Francia – qualcuno solo al traffico tra Torino e Lione – è sbagliato.
Alessandro Bellotti
Senza entrare nel merito di valutazioni economiche, voglio solo evidenziare che il traffico merci e passeggeri autostradale oggi da Torino a Lione e viceversa è pressoché nullo. L’opera è stata pensata più di 20 anni fa. Magari il traffico a quei tempi c’era…sia passeggeri che merci..Oggi non è così. A metà febbraio scorso, da Chambery al Frejus ho superato 9 TIR..In coda all’unico casello aperto al Frejus, sia all’andata che al ritorno avevo davanti a me 1 TIR e un’auto. Chi ha deciso di iniziare questa opera lo ha fatto per motivi che nulla hanno a che vedere con lo sviluppo del paese. Chi oggi sostiene, come il pres. Boccia, che occorre fare questa opera perché si crea occupazione, non puòl disegnare il futuro del nostro paese. Faccio queste affermazioni da imprenditore.
Cicci Capucci
Scusi ma non e viene il dubbio che non ci sia un gan che di traffico perchè far transitare camion su un passo di montagna ha costi e tempi non competitivi? Idem per il tunnel esistente che, essendo non vecchio ma antico, per ragioni di sicurezza devono essere contingentati treni e vagoni. Il traffico è come l’acqua: va dove minore è la resistenza. Sarebbe come spiegare che una strada gravemente dissestata non deve essere rimodernata perchè ci passano in pochi. La correlazione non va letta all’inverso.
Sergio
Al link dal sito Sitaf si possono consultare i dati ufficiali sul traffico dell’autostrada Torino Bardonecchia. http://www.sitaf.it/images/stories/pdf/A32-dati-traffico/2018.pdf
Si può largamente stimare, solo per il traffico pesante, vengano bruciate in valle ca.12.000 tonnellate di gasolio solo per il 2018….(grande “beneficio” negli incassi di accise per lo Stato !!)
Corrado Tizzoni
Gentile sig. Bellotti, non credo che le percezioni personali debbano essere ingrandite a considerazioni oggettive e inconfutabili se non sono suffragate da fatti, in particolare da osservazioni oggettive. Il traffico autostradale su Frejus nel 2017 è stato pari a circa 800.000 mezzi pesanti, circa 200.000 in più rispetto al Monte Bianco. Nel 1987 attraverso il Frejus il traffico era pari a 400.000 MP. Complessivamente il traffico tra Francia e Italia è stato pari a 44 mln di tonn. nel 2017 contro 26 mln di tonn nel 1984.
Corrado Tizzoni
Franco
Che il traffico merci sulla attuale linea sia irrisorio è dovuto alle prestazioni di una linea arcaica del tutto inadeguata alle prestazioni europee. La conseguenza logica è che tutto finisce sui valichi stradali congestionati di Ventimiglia e Monte Bianco. Ma quand’anche il nuovo tunnel fosse realizzato occorrerebbe organizzare le piattaforme intermodali e i treni a lunga percorrenza (almeno 3-400 km) capaci di soddisfare la domanda di interscambio tra val Padana e Ovest Europa. Non tutta la domanda ma una sua porzione rilevante che andrebbe sin d’ora stimata per organizzare per tempo una logistica conseguente: alleggerire i transiti Tir (un incubo) sull’asse Trieste Torino è una priorità padana per diminuire congestione e inquinamento dell’area più inquinata d’Europa. Per i passeggeri il treno veloce facilita i contatti economici come accade sulla Milano Roma o sulla Parigi Lione, almeno per chi pensa all’Europa come a un processo di integrazione duraturo.
davide
che considerazione astuta !!!!!
marco
Siamo passati dai molti politici corrotti ai molti politici incompetenti. Speriamo nella prossima generazione politica ed un Europa Unita. Non vedo nessuno che scrive per conto dei cugini Francesi e quali effetti ha per loro la “nostra” scelta.
Sergio Bondi
Dati del traffico ufficiali su autostrada TO-Bardonecchia dal sito del gestore http://www.sitaf.it/images/stories/pdf/A32-dati-traffico/2018.pdf
Danilo Ardia
“Italy this week launched a new high-speed freight service that the country’s government said brings cargo transportation into the next millennium….The Italian Minister of Labour and Social Policies, Luigi Di Maio, said the high-speed freight line would improve connections between Italy’s South and trans-European routes and was evidence on the government’s strong emphasis on intermodality in transport. “With the launch of the new Mercitalia service, the transport of goods enters the third millennium, as we implement a paradigm shift. We make the movement of goods in our country fast, remarkably safe and environmentally friendly.”
https://www.smartrailworld.com/italy-begins-high-speed-freight-services-improving-trans-european-links
Valerio
Vorrei solamemte evidenziare che il treno non potra mai “sostituire” i camion.
Il perchè è estremamente semplice….per trasportare le merci sono rapide con gli autocarri (si carica il materiale e questo arriva a destinazione al numero civico desiderato in poche ore. Il treno attende il materiale, trasportato dal camion, al deposito ferroviario più vicino, poi si deve comporre il convoglio e magari smistarlo in alcuni deposito. Da quel punto verrà nuovamente caricato per consegnarlo a destinazione.Tempo.. “giorni”) Fra 20 anni, quando sarà terminato il traforo vi saranno autocarri con motori non inquinanti e, addiruttura, a guida autonoma, Attualmente la linea internazionale è sottoutilizzata e, tecnologicamente, avanzatissima. Il treno veloce francese TGV collega Milan/Turin/Lyon/Paris in quanttro coppie giornaliere….Potrei continuare per comunicarVi tutte le negatività dell’opera, senza pregiudizi ideologici ma solo tecnici. Finale..opera non utile.
lucilio cogato
Sotto il profilo tecnico:
1) la ferrovia è comunque meno energivora e, quindi, anche meno inquinante della degli autoveicoli (pur se elettrici): questo perché la resistenza al rotolamento di una ruota metallica sopra una rotaia di acciaio è infinitamente più bassa di quella di un pneumatico sull’asfalto;
2) la ferrovia non potrà mai sostituire del tutto i camion ma può sostituirne molti. I tipi di servizio merci che si può pensare di offrire per ferrovia, del resto, sono più vari e veloci di quanto si pensi;
3) l’attuale ferrovia Torino-Lione ha un sistema di segnalamento aggiornato ed è ben tenuta, ma ha dei limiti strutturali (dislivello pendenze raggi di curvatura, sezione libera, alimentazione ) che la rendono non competitiva con il trasporto su gomma e per i passeggeri a lunga percorrenza. Solo per il trasporto locale potrà giocare ancora un ruolo;
4) i treni ad alta velocità possono circolare su qualunque tipo di ferrovia purché tensione di alimentazione elettrica e segnalamento e distanza tra le due rotaie sia di un certo tipo. Ma il Tgv (o il Freccia Rossa 1000 tra Bardonecchia e Napoli oppure quello che presto attiveranno tra Milano e Parigi) sulla Torino-Bardonecchia vanno alla stessa velocità degli altri treni: 100-130Km/h, solo 60 dentro l’attuale tunnel. Quindi per andare da Milano a Parigi ci vogliono 7 ore che sono ancora troppe per fare concorrenza all’aereo.