Trenitalia ha inaugurato il nuovo collegamento internazionale tra Milano e Parigi. I tempi di percorrenza restano lunghi per un’organizzazione dell’orario non ancora ottimale. Il problema nasce dalla mancanza di una regolazione unica europea.
Anche in Francia arriva la concorrenza
Con l’avvio dell’orario ferroviario 2021-2022, Trenitalia ha inaugurato il suo nuovo collegamento internazionale tra Milano e Parigi. La stampa ha giustamente enfatizzato l’evento, sottolineando che segna l’avvio operativo della concorrenza tra servizi passeggeri anche in Francia: una trasformazione dalla quale è lecito attendersi, secondo l’esperienza ormai decennale maturata dall’Italia, qualche significativo vantaggio per l’utenza in termini di incremento delle frequenze, della rete e della qualità, oltre a un contenimento delle tariffe medie.
Si tratta, peraltro, di un risultato atteso da lungo tempo e ancora abbastanza parziale: le condizioni per l’apertura alla concorrenza della rete francese si mantengono non facili e le difficoltà esistenti hanno finito per riverberarsi sulla costruzione dell’orario, con esiti per il momento non ottimali, da cui è forse opportuno trarre qualche riflessione in merito alle modalità di regolazione delle due reti coinvolte.
Le scelte dei francesi
Servizi ferroviari diretti tra Parigi e Torino-Milano sono operati sin dagli anni Novanta da Sncf utilizzando treni Tgv politensione, adatti a circolare sulla linea Av Parigi-Lione (alimentata a 25 kV corrente alternata), ma anche sulle reti ordinarie francesi e italiane (alimentate rispettivamente a 1,5 e 3 kV corrente continua). Un po’ paradossalmente, questi convogli non hanno mai potuto utilizzare la linea Av Torino-Milano (dotata di sistemi di controllo della circolazione differenti) e hanno continuato a percorrere la linea storica, talora fermando anche a Vercelli e Novara, con un incremento dei tempi di percorrenza dell’ordine dei 40 minuti.
Non si tratta di un problema della linea italiana, ma del fatto che la limitata flotta dei Tgv utilizzati su questa relazione, ormai datati, non sia stata attrezzata con i sistemi necessari a utilizzare la nostra rete alta velocità, più moderna e basata su un segnalamento diverso. La scelta (un upgrade dei treni francesi costerebbe pochi milioni) è probabilmente indice della ridotta considerazione del servizio dal punto di vista commerciale a causa della lentezza e della domanda limitata. Per questo motivo non è da escludere una prossima uscita di Sncf dal servizio, a beneficio di Trenitalia.
Meno noto è ciò che accade lato Francia (Figura 1), dove gli instradamenti hanno a lungo oscillato, con vari tentativi, tra l’utilizzo della linea diretta tra Parigi e Chambéry-Modane e il transito per Lione, al costo però di utilizzare la linea tra Lione e Chambéry in parte a semplice binario, con ulteriore aumento del tempo di viaggio. La scelta degli ultimi anni è stata di escludere Lione, trasformando di fatto il treno in un collegamento Parigi-Italia, nonostante l’importanza della terza città francese e le sue relazioni con il Nord Italia.
Figura 1 – Linee utilizzate sulla relazione Milano-Torino
I tempi di percorrenza
Attualmente (Figura 2) i tempi medi di viaggio tra Milano e Parigi variano tra le 7 ore e 10 minuti di Sncf (min 7h02, max 7h32) e le 6 ore e 44 minuti di Trenitalia (min 6h32, max 6h57). Il vantaggio di Trenitalia consiste nel poter utilizzare entrambe le linee alta velocità (Milano-Torino e Lione-Parigi) e “guadagnare” sempre la fermata di Lione.
Figura 2 – Tempi medi di percorrenza dei due servizi (orario dicembre 2021)
La forte variabilità dei tempi, soprattutto per Trenitalia, è indice di qualche difficoltà di ottimizzazione dell’orario, soprattutto nella tratta internazionale. In effetti, i tempi di percorrenza dei diversi treni sulla linea storica Torino-Modane risultano molto diversi (da 52 minuti a 1 ora e 39 minuti), solo in parte a causa delle fermate in Val di Susa. Analoga situazione si ritrova nella tratta Modane-Chambéry, percorsa in un tempo compreso fra 52 minuti e 1ora e 14minuti. Più ancora di questi elementi, colpiscono però i tempi di fermata: da 6 a 17 minuti nella stazione di Modane, fino a 20 minuti a Lione, con evidenti conseguenze sulla durata complessiva del viaggio. Ad esempio, il Frecciarossa in partenza da Milano alle 6:25 cumula ben 43 minuti totali di fermata.
Figura 3 – Tempi di percorrenza a confronto
È bene ribadire come nessuno di questi problemi derivi dai treni o dall’infrastruttura in sé, ma dall’organizzazione dell’orario. Sebbene i Frecciarossa sembrino i più penalizzati, tutte le soluzioni offerte subiscono in qualche loro parte perditempi tecnicamente poco giustificati. Di fatto, combinando tra loro i migliori tempi di tratta e limitando quelli di fermata ai canonici 2 minuti, già oggi vi sarebbe la possibilità di andare da Milano/Torino a Parigi diretti in circa 5 ore e 30 minuti o 5 ore o da Milano/Torino a Lione in circa 4 ore – 3.ore e 15 minuti.
Le prospettive
La difficoltà nell’ottimizzare gli orari è una condizione non inusuale, ma certo non desiderabile per i servizi di punta, le cui prestazioni dovrebbero essere sottoposte a una riprogrammazione d’orario “strategica”. Il compito non sembra per ora facilitato dalla presenza di due diversi gestori di rete, ciascuno dei quali collegato a una delle due imprese ferroviarie in competizione tra loro sulla tratta.
Per ovviare a questo genere di problematiche si potrebbe immaginare un soggetto unico incaricato dell’assegnazione delle tracce sull’intero corridoio, alla stregua del modello sperimentato nel trasporto merci ferroviario transalpino, liberalizzato ormai da anni. Ancora meglio sarebbe avere una regolazione unitaria delle tracce su tutta la rete principale continentale, dove molto si sta spendendo per creare una rete transeuropea.
Per ora. sullo sfondo resta la costruzione della nuova linea, che potrà determinare riduzioni dei tempi di viaggio importanti, ma soltanto a lungo termine. Al contrario, nel medio termine, il tunnel di base in costruzione tra Bussoleno e St. Jean de Maurienne sarà in grado di ridurre i tempi di viaggio dei più veloci treni passeggeri solo di circa mezz’ora e dunque nell’ordine di grandezza degli attuali perditempi. La tratta nazionale italiana (Torino-Bussoleno), di cui si riprende ora l’iter progettuale, potrà togliere forse altri 15 minuti, mentre sul versante francese sembra molto dilazionato nel tempo il completamento della linea (che richiede due nuovi lunghi tunnel, peraltro su un tracciato adatto più alle merci che ai passeggeri). Tutto ciò significa che solo nel decennio 2030-2040 si giungerà a collegare Milano a Parigi in circa 5 ore e Torino a Parigi in circa 4 ore e 15minuti all’astronomico costo di circa 20 miliardi: tempi buoni dal punto di vista ferroviario, ma forse non tali da consentire un largo vantaggio sull’aereo.
Figura 4 – Orario dei collegamenti tra Milano e Parigi e viceversa
Lavoce è di tutti: sostienila!
Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molti altri siti di informazione, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!
Paolo Beria è professore associato in Economia Applicata presso il DAStU, Politecnico di Milano, dove dirige il laboratorio di ricerca TRASPOL sulle politiche dei trasporti. Attualmente ricopre il ruolo di esperto nella Struttura Tecnica di Missione del MIT. Laureato in Ingegneria Civile, specializzazione trasporti, e dottore di ricerca in Progetti e Politiche Urbane. I campi di ricerca sono l’economia, la pianificazione e la geografia dei trasporti, la valutazione di progetti e politiche, la regolazione economica. Ha pubblicato oltre 100 prodotti scientifici, di cui 28 articoli su giornali indicizzati.
E' ingegnere civile e dottore di ricerca in pianificazione territoriale ed ambientale. Amministra la società di ingegneria META, attiva nel campo della pianificazione dei trasporti. Ha redatto numerosi piani della mobilità, tra cui i PUMS di Brescia e Torino, nonché il programma del trasporto pubblico del bacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia. Esperto in processi decisionali relativi alla realizzazione di grandi infrastrutture, ha collaborato a più riprese con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con diverse Regioni italiane, ed anche con imprese di trasporto qualificate a livello internazionale.
Ingegnere presso Studio META Mobilità-Economia-Territorio-Ambiente. Laureato in Ingegneria Civile delle Infrastrutture di Trasporto presso il Politecnico di Milano.
Alberto Bassetti
Ma perché non riattivato il Palatino da Roma, e viceversa?! Era di una comodità inarrivabile: potevi tranquillamente passare la giornata di lavoro nella tua città, alle 19,30 circa salivi in treno in pieno centro cittadino, sistemavi le cose nel tuo vagone letto, o cuccetta, poi andavi alla carrozza ristorante ( o consumavi un panino al tuo posto, seduto o sdraiato). La mattina successiva eri già in piena città, alle 9,20: pronto per appuntamenti, visite, o semplicemente rientrare a casa! Così si fa concorrenza all’aereo, se non in termini di costi ma almeno di praticità, piacevolezza, e minore inquinamento!!
Gou
Giusto.
Paolo Beria
Tutta la lunga percorrenza è a mercato, dunque qualsiasi operatore può farlo se ritiene ci siano i margini. Il fatto è che i treni notturni stanno difficilmente in piedi coi ricavi perchè richiedono molto personale, hanno capacità limitata e il materiale rotabile è strutturalmente sottoutilizzato. Inoltre, le tariffe non possono essere troppo alte perchè chiaramente gli utenti hanno alternative molto più economiche.
OEBB oggi è l’operatore che in Europa più sta investendo sui notturni. Per ora vanno benino, ma non so dire se ricevono contributi dallo stato austriaco.
Nicolas
Ottimo articolo, che affronta delle domande che mi pongo da anni.
Viaggio su quella linea da circa 20 anni, per motivi famigliari prima e per lavoro poi.
All’inizio il tempo di percorrenza Torino-Parigi dichiarato era di 5 ore e 30 minuti, poi man mano con gli anni i tempi si sono allungati fino a giungere a circa 6 ore (la SNCF, il nuovo servizio di Trenitalia persino di più).
Come dicono gli autori già oggi un’ottimizzazione dei percorsi e dei tempi di fermata consentirebbe di percorrere il tratto Torino-Parigi in 5 ore.
Credo che in un domani non troppo lontano si spera si potrà percorrere in circa 3 ore e 30. Tempo fa avevo letto un’intervista a un tecnico addetto alla progettazione del tunnel che parlava di una possibile velocità commerciale nel tunnel di 200 Km/h.
Enzo
Una curiosità: quali motivazioni ti fanno preferire il treno all’aereo ?
Luigi
Nella vita lavorativa ho trovato il treno sempre più comodo e rapido. Si parte dal centro e si arriva in centro e tutto il viaggio è fruibile per attività non stressanti. L’aereo è uno stress continuo per la gente normale costretta a mille attese burocratiche. Certo poter arrivare fin sotto l’aereo con l’auto di rappresentanza …. cambia le cose.
Paolo Beria
Grazie per l’interesse.
Per quella linea il domani non troppo lontano sarà non meno di 15 anni. Il tunne in costruzione riguarda un piccolo tratto della Torino – Lione, come si vede dalla mappa. Mentre in Italia la tratta su linea tradizionale è abbastanza breve e non troppo lenta, lato Francia gli investimenti sono molto maggiori e soprattutto non all’orizzonte. Comunque 3h30 è impossibile: 2h Lione-Parigi e 1h Milano-Torino sono già il minimo. In mezzo di sono 300km di cui 200 di montagna.