Diventa operativa il 13 gennaio la nuova Alitalia. Non siamo alla conclusione dell’estenuante telenovela perché rimangono le polemiche intorno al partner straniero e al destino di Malpensa. Gli errori, la cattiva gestione e le indebite intrusioni della politica sono l’esempio di una pessima conduzione di crisi d’impresa. Ne pagano il prezzo altissimo i cittadini italiani, sia come contribuenti sia come utenti del servizio aereo. Esce sconfitta l’autonomia dell’autorità Antitrust.
Autore: Andrea Boitani Pagina 12 di 16
Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Entra in funzione la linea ferroviaria ad alta velocità tra Milano e Bologna, con un risparmio di 37 minuti. Ma anche i costi dell’opera sono alti: 7 miliardi per 188 chilometri. Così come il prezzo del biglietto, più caro che in Francia. E non mancano i disagi: il rallentamento degli Intercity e, a Milano, lo spostamento dei treni regionali da Centrale alle stazioni di Porta. Sono dovuti alle norme restrittive sulle velocità di approccio e di avviamento, introdotte dopo il disastro di Piacenza del 1997. Modificarle non comporterebbe alcun pregiudizio alla sicurezza.
Il ponte di Donghai, vicino a Shanghai (oltre 32 chilometri, a 8 corsie, sul mare) è stato costruito in 3 anni e 6 mesi circa. In Italia, in quei tempi si costruiscono, in media, solo infrastrutture di trasporto di valore compreso tra 10 e 50 milioni di euro (45 milioni ci vogliono per un km di alta velocità ferroviaria, tanto per intendersi). Se si guarda non solo ai tempi di costruzione ma anche a quelli di progettazione e appalto, bisogna aggiungere altri 3 anni e 4 mesi, per un totale di circa 7 anni. Per opere di valore superiore ai 50 milioni di euro (cioè per i lotti di opere sul serio grandi) i tempi di realizzazione salgono a 10 anni e 8 mesi, di cui 4 anni e tre mesi per la progettazione e lappalto.
Questi dati sono contenuti in uno studio (del novembre 2007) condotto dal Dipartimento per le politiche dello sviluppo del Ministero dello sviluppo economico. Studio, peraltro, ormai rimosso dal sito internet del Ministero. Sono dati su cui dovrebbe riflettere chi invoca più spese per nuove grandi opere come strumento anti-recessione. La riflessione potrebbe essere arricchita osservando che solo opere di valore inferiore al milione di euro vengono cantierate in poco più di un anno dallapprovazione e completate in 2 anni. Già per opere di valore compreso tra 1 e 2,5 milioni leffettiva costruzione inizia solo dopo oltre 2 anni. In generale, quindi, la spesa per nuove grandi opere sarà domanda effettiva solo quando, con ogni probabilità saremo fuori dalla fase negativa del ciclo. Morale: se si vuole veramente fare una politica fiscale anticiclica è bene dimenticare le grandi opere, a parte garantire le risorse per completare in tempi decenti quelle già cantierate. Se proprio si vuole spendere denaro in nuovi lavori pubblici, meglio finanziare piccole e piccolissime opere: per esempio le manutenzioni straordinarie delle scuole e degli ospedali. Di questi tempi, oltre a dare ossigeno subito al Pil, si rischia anche di salvare qualche vita umana da eventi troppo frequenti per essere definiti fatalità.
Il Piano Fenice non è la soluzione che si poteva sperare alla lunga crisi dell’Alitalia. Ma ormai è l’unica soluzione sul tappeto, a parte il fallimento. Certamente, se fosse stata accettata la proposta primaverile di Air France i costi per lo Stato e per i consumatori italiani sarebbero stati inferiori e il profilo strategico delloperazione sarebbe stato più chiaro: Alitalia sarebbe divenuta parte del più grande gruppo mondiale di vettori aerei tradizionali (full cost). Dal Piano Fenice sembra emergere per la nuova Alitalia un profilo vicino a quello di una low cost. (nessun hub, sei basi nazionali, disponibilità del personale a trasferirsi nella base cui sono assegnati, maggior peso alla parte variabile della retribuzione per i piloti, maggior flessibilità nellimpiego per gli assistenti di volo). È probabile che la trattativa con il partner straniero si chiuda proprio nella prospettiva di offrire ad esso (chiunque sia) un vettore capace di coprire la fascia price sensitive del mercato, oltre che portare voli dallItalia agli hub stranieri di riferimento. Cosa questo abbia a che fare con la compagnia di bandiera (tanto fortemente voluta dal premier italiano) è poco chiaro.
Piloti e assistenti di volo hanno capito perfettamente che il profilo professionale del personale viaggiante è molto diverso tra compagnie low cost e compagnie full cost. E il nuovo profilo non è a loro per niente gradito. Il Ministro Matteoli ha reso noto che chi rifiutasse l’offerta di lavoro di Cai verrebbe escluso dai benefici degli ammortizzatori sociali. La minaccia si basa sull’art. 1-quinquies della legge 291/2004, dove si prevede l’esclusione dal trattamento di cassa integrazione di colui che non accetti l’offerta di un lavoro inquadrato in un livello retributivo non inferiore del 20% rispetto a quello delle mansioni di provenienza. Secondo quanto riportato dai giornali a fine settembre, lo stipendio offerto da Cai a piloti e assistenti di volo sarebbe più basso di quello percepito nella vecchia Alitalia, ma di meno del 20%. Ma produttività e flessibilità dovrebbero essere molto maggiori. Se così effettivamente stanno le cose, la minaccia del Ministro sembra credibile. Mentre sembra incredibile che alcuni piloti e assistenti di volo non abbiano capito che forme di lotta ai limiti della legalità e oltre, dopo aver contribuito al declino dellAlitalia, possono ora contribuire al taglio definitivo di chi vi ricorre.
E’ probabile che la recessione si faccia sentire in Italia più che altrove. E la proclamata tolleranza europea sui disavanzi rimarrà comunque molto attenta nei confronti di un paese che ha un debito pubblico ancora così alto. Oltre a una politica monetaria della Bce che spinga in basso i tassi d’interesse, resta la possibilità di ricorrere a interventi di bilancio volti a sostenere la spesa per consumi. Da accompagnare con una manovra strutturale simultanea, che definisca un profilo di rientro dal disavanzo e dal debito nel medio-lungo periodo.
I contorni del nuovo piano Alitalia non sono ancora del tutto chiari, ma i profili di fondo suscitano più di un interrogativo. I partecipanti alla cordata chiedono al governo una sorta di deroga antitrust per riprendere il controllo del mercato italiano. Ma dov’è il rilevante interesse generale dell’economia nazionale che dovrebbe giustificarla? Molto più evidente è l’interesse privato dei nuovi acquirenti. E cosa sarà dei debiti della compagnia accollati alla bad company? Si prospetta l’ennesima socializzazione delle perdite e privatizzazione dei profitti (sperati).
Alla vigilia della pausa ferragostana, la vicenda Alitalia è ancora lontana dall’essere risolta. Il Presidente Berlusconi parla ora dell’autunno come periodo in cui si risolverà, mentre in campagna elettorale diceva che sarebbero bastate poche settimane.
Come è ormai tradizione, qualsiasi sia la maggioranza, allinizio della legislatura fioriscono i disegni di legge per la liberalizzazione dei servizi pubblici locali. In genere, appassiscono in breve tempo. Stavolta però cè una novità: il disegno di legge del governo ha significativi punti di convergenza con la proposta presentata alla Camera da Linda Lanzillotta. Anzi, in alcune parti i due testi coincidono alla lettera. Ma le differenze ci sono e significative. Riguardano la visione del settore e, alla fine, misureranno il tasso di innovazione della legge che sarà approvata.
Da quando venne presa la decisione di cedere a privati la quota pubblica di Alitalia sono passati oltre 18 mesi. Ma la vendita non si è conclusa e anzi sembra ancora in alto mare e la situazione economica e finanziaria di Alitalia si sta deteriorando. Sarebbe stato meglio arrivare subito a un’amministrazione straordinaria capace di avviare un’operazione “lacrime e sangue”. E ora c’è anche il rischio di un advisor che può diventare parte in causa.
Ci risiamo. Ancora una volta la politica si è messa nel mezzo e così è saltata la trattativa con AirFrance-Klm, come otto anni fa era saltata quella con Klm. Nel frattempo la compagnia ha perso prestigio, aerei e collegamenti internazionali, con danno rilevante per lo sviluppo del Paese. Non solo, Alitalia ha perso soldi in 14 degli ultimi 15 anni e ha succhiato (per ricapitalizzazioni) oltre 5 miliardi di euro dalle tasche dei contribuenti italiani; contribuenti che in grande maggioranza non volano. La spregiudicatezza elettorale del prossimo Presidente del Consiglio, la cecità dei sindacati e un malinterpretato federalismo territoriale hanno spinto anche Air France a ritirarsi. Ora, con la compagnia con lacqua alla gola e a rischio di fallimento minuto per minuto, si propone un ulteriore sacrificio, un prestito ponte di 300 milioni di euro, di nuovo sulle spalle del tartassato contribuente italiano. Un prestito oltretutto che la Commissione Europea ha già bollato come illecito aiuto di Stato. Tanto che qualcuno propone di giustificare il prestito con ragioni di ordine pubblico. Ma a tutto cè un limite, quantomeno di decenza. Naturalmente, il ricco Presidente del Consiglio in pectore e i suoi amici sono liberissimi di offrire contributi volontari alla compagnia di bandiera, se così desiderano. Ma il Consiglio dei Ministri ancora in carica non attinga alle nostre tasche. Perché – caduta la trattativa con Air France-Klm il ponte non porta da nessuna parte in tempi brevi: alla fine del ponte sembra esserci solo il vuoto o qualche altro lungo ponte. Insomma, tanti altri nostri soldi buttati. Sarebbe meglio che il Governo aspettasse ancora 2 o 3 giorni e poi, se non si manifestassero prospettive serie e concrete (industriali oltre che finanziarie), lasci partire il commissariamento. Probabilmente, così si arriverà al fallimento. Sarebbe forse una lezione salutare per tutti gli sgangherati attori di questa pessima compagnia di giro.