I piani per il futuro di Fsi disegnano il gruppo come una nuova Iri dei trasporti, un “campione nazionale” sempre meno aggredibile dalla concorrenza. Ma per i cittadini e le casse dello stato sarebbe stato molto meglio adottare un modello opposto.
Autore: Marco Ponti Pagina 3 di 11
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
La linea alta velocità tra Brescia e Padova, affidata senza gara, ha un costo previsto di più di 8 miliardi. Ma un’analisi indipendente mostra che i benefici all’anno di apertura sono nell’ordine dei 130 milioni di euro. E forse le alternative c’erano.
Gli investimenti in infrastrutture hanno effetti positivi sulla crescita. Ma solo le analisi costi-benefici permettono di decidere quali sono i progetti più efficaci. Però è diverso misurare l’impatto di un’opera sul Pil e i suoi benefici sociali.
Perché proliferano le società per azioni pubbliche, soprattutto nel settore dei trasporti? La giustificazione ufficiale è sempre la ricerca dell’efficienza. Ma è forte il dubbio che dietro alla loro costituzione ci siano obiettivi più discutibili.
Non mancano gli esempi di grandi opere che si sono rivelate uno spreco di soldi dei cittadini. Il ministero ha ora creato una struttura tecnica che valuterà gli investimenti pubblici secondo regole precise, per rendere meno discrezionali le scelte politiche. Ma riuscirà a svolgere il suo ruolo?
Le tasse sui carburanti coprono ampiamente i costi sociali generati dalle auto in termini di emissioni di CO2. Il settore risponde perfettamente al principio del “chi inquina paga”. Non si capisce allora perché Europa e Italia continuino a destinare ingenti risorse al trasporto ferroviario.
Si torna a parlare di grandi opere. A preoccupare non sono solo la corruzione e il lievitare dei costi che spesso accompagnano progetti simili. Molte volte sono anche del tutto inutili. Ripercorrere le vicende del terzo valico ferroviario tra Lombardia e Liguria è particolarmente istruttivo.
I terreni dell’Expo di Milano dovevano essere venduti realizzando una ricca plusvalenza a beneficio dei contribuenti. Non se ne è fatto nulla e, dopo ipotesi varie e fantasiose, si è deciso per il progetto di un grande centro di ricerca scientifica per la salute. Ma ne vale la spesa?
I bilanci delle società ferroviarie, di Stato o in concessione, tendono a non distinguere tra ricavi e sussidi. E a nascondere il sottoutilizzo delle linee. Non è un esempio di trasparenza. Ma è un comportamento coerente se l’obiettivo reale è poter gestire la spesa, anche la più inefficiente.
Nel settore delle infrastrutture dei trasporti sembra andare di moda l’accorpamento. Fino a proporne anche di bizzarri, sempre sulla base delle possibili economie di scala. Ma c’è un altro criterio da prendere in considerazione: la dimensione minima. Campioni nazionali e autorità di regolazione.