La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione costerà tredici miliardi di euro. Anche accettando le stime di domanda più ottimistiche, il rapporto costi/benefici appare estremamente basso. Se lobiettivo è quello di dare a Torino una dimensione internazionale e rilanciare leconomia piemontese, forse dovremmo scegliere una forma di investimento pubblico più efficace. Per esempio, con molto meno di tredici miliardi potremmo creare a Torino la migliore università dEuropa. Per i nostri lettori un commento di Giuseppe Pennisi e la controreplica dell’autore
Categoria: Concorrenza e mercati Pagina 84 di 90
Gianpaolo Rossini
Anche se gli esempi di altre compagnie non sono confortanti, questa è forse lultima mossa per evitare il fallimento della società. Ai lavoratori dovrebbe andare oltre la metà del capitale ora in mano al ministero dellEconomia, con un esborso ragionevole per singolo dipendente. Il vantaggio sarebbe una assunzione di responsabilità da parte dei dipendenti nella gestione dellazienda, con tagli salariali anche cospicui. Il salvataggio avverrebbe così senza ricorrere al denaro pubblico. E potrebbero riacquistare fiducia investitori come le banche. Riproponiamo anche gli interventi di Carlo Scarpa, Marco Ponti e Mario Sebastiani già apparsi sul tema.
Il ministro delleconomia ha ragione a bloccare un salvataggio troppo costoso per Alitalia. Occorre distinguere ciò che pertiene alla sfera del mercato, e ciò che invece attiene alla sfera del servizio pubblico. Che forse interessa solo alcune zone del paese e sarebbe perciò lecito chiedere di sapere quanto costa. Se i due ambiti fossero separati, sarebbe il mercato a giudicare se cè un futuro per la compagnia di bandiera. Senza dimenticare che lUnione europea ha da tempo dichiarato il settore aperto alla concorrenza e gli aiuti di Stato non sono tollerati.
Il progetto di legge sulla tutela del risparmio prevede un riordino per funzioni delle autorità di controllo. Una scelta ragionevole che però si arena nelle ipotesi di attuazione. Amplia infatti eccessivamente le competenze del Cicr. Soprattutto crea un nuovo organismo per la vigilanza di stabilità dai molti poteri, ma senza alcuna responsabilità verso risparmiatori. E demanda in sede politica il coordinamento fra autorità, con evidenti pericoli per la loro indipendenza.
Sempre più difficile evitare Eurostar e Intercity anche su tratte dove sarebbe sicuramente più economico, ma anche più comodo o più veloce, salire su un interregionale. Trenitalia è articolata infatti in divisioni, ciascuna con i propri obiettivi di ricavo. I treni veloci appartengono alla stessa divisione delle biglietterie, che hanno quindi tutto linteresse a vendere solo questo tipo di biglietti. Ma nella competizione interna al gruppo, a rimetterci sono senzaltro i passeggeri. Anche perché non esiste unautorità indipendente di controllo per i trasporti.
La stabilità dellAlitalia sembra essere sempre più in pericolo. Il presidente della compagnia di bandiera chiede lintervento del Governo per evitare la crisi. Lavoce ha già affrontato questo tema. Riproponiamo per i nostri lettori gli interventi di Mario Sebastiani e Marco Ponti.
In Italia le potenzialità di crescita della domanda di trasporto aereo sono elevate e i nostri aeroporti hanno capacità in eccesso. Eppure le compagnie nazionali hanno conti in rosso. Alitalia continua a essere considerata una concessionaria di pubblico servizio, e le si chiede di massimizzare il consenso sociale. La sua privatizzazione totale è necessaria per fare chiarezza e una precondizione delle inevitabili alleanze. Si deve infatti arrivare alla creazione di pochi gruppi internazionali che operino in condizioni di concorrenza vera.
Dopo la gestione DAmato, con il suo magro bilancio, sarà facile per la nuova presidenza riportare Confindustria su posizioni di maggiore indipendenza dal Governo. Sarà più difficile ricostruire le ragioni che giustificano lesistenza stessa dellorganizzazione. Abbandonata loriginaria vocazione industrialista, ha ampliato tropo i suoi confini, fino a rendere inefficace la sua azione. Gli interessi imprenditoriali finiranno perciò con il riorganizzarsi al di fuori del suo ambito. A meno che Montezemolo non riesca a ridarle lo smalto perduto
La delocalizzazione produttiva nellEuropa orientale è ormai una realtà nellabbigliamento e nelle calzature. Perché il costo del lavoro in quei paesi è nettamente inferiore, le maestranze sono qualificate e la vicinanza geografica assicura il controllo sulla qualità dei capi. Il Veneto ha scelto da tempo questo modello, che per il momento consente di mantenere in Italia le attività più innovative e a più alta intensità di capitale. Perché possa farlo anche in futuro, sono necessari investimenti in capitale umano e tecnologia.
La Finanziaria prevede una serie di misure destinate a sviluppare il mercato di Borsa anche per le società di piccola e media capitalizzazione. Continua a mancare, però, un progetto complessivo dedicato alle Pmi non quotate, che sono poi quelle specializzate nella produzione del made in Italy. Unattenzione che invece ritroviamo nella proposta di legge dei Ds. Ma se è condivisibile la scelta di puntare ancora sugli incentivi fiscali, più dubbi suscita il meccanismo di reperimento delle risorse necessarie.