Sei ragioni per cui limpresa fatica a crescere in Italia. Tra queste, anche la scarsa proiezione multinazionale delle nostre imprese e aziende familiari poco orientate ad aprirsi al capitale esterno. Mentre i distretti subiscono lattacco competitivo dei nuovi paesi concorrenti nella fascia medio-bassa dei prodotti. Senza dimenticare il ruolo dei fattori “ambientali”.
Categoria: Concorrenza e mercati Pagina 84 di 90
Lanalisi delle citazioni brevettali consente di misurare lutilità, la novità e la non ovvietà di una innovazione e fornisce una mappa delle connessioni che si instaurano fra brevetti successivi. Dal confronto internazionale emerge che lItalia ha una propensione a brevettare inferiore a quella dei paesi tecnologicamente più progrediti. E non brilla neppure per il “valore” medio delle sue scoperte e invenzioni. Si conferma così limpressione di una debolezza endemica del nostro sistema nazionale dellinnovazione.
La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione costerà tredici miliardi di euro. Anche accettando le stime di domanda più ottimistiche, il rapporto costi/benefici appare estremamente basso. Se lobiettivo è quello di dare a Torino una dimensione internazionale e rilanciare leconomia piemontese, forse dovremmo scegliere una forma di investimento pubblico più efficace. Per esempio, con molto meno di tredici miliardi potremmo creare a Torino la migliore università dEuropa. Per i nostri lettori un commento di Giuseppe Pennisi e la controreplica dell’autore
Continuiamo a pubblicare le risposte ai quesiti che avevamo posto a partiti e coalizioni in vista delle elezioni europee. Per quanto riguarda la concorrenza abbiamo chiesto se è necessaria la presenza di unAutorità per i servizi pubblici a livello europeo e come affrontare la liberalizzazione dei settori di pubblica utilità e dei servizi professionali. Ecco qui le risposte della Lista Bonino, Forza Italia, Patto Segni-Scognamiglio e Uniti nellUlivo
Sul commercio estero abbiamo chiesto come affrontare la perdita di competitività dellindustria italiana e europea, se sono necessari nuovi investimenti e come finanziarli. Riportiamo qui le risposte della Lista Bonino, Forza Italia, Patto Segni-Scognamiglio e Uniti nellUlivo.
Gianpaolo Rossini
Anche se gli esempi di altre compagnie non sono confortanti, questa è forse lultima mossa per evitare il fallimento della società. Ai lavoratori dovrebbe andare oltre la metà del capitale ora in mano al ministero dellEconomia, con un esborso ragionevole per singolo dipendente. Il vantaggio sarebbe una assunzione di responsabilità da parte dei dipendenti nella gestione dellazienda, con tagli salariali anche cospicui. Il salvataggio avverrebbe così senza ricorrere al denaro pubblico. E potrebbero riacquistare fiducia investitori come le banche. Riproponiamo anche gli interventi di Carlo Scarpa, Marco Ponti e Mario Sebastiani già apparsi sul tema.
Il ministro delleconomia ha ragione a bloccare un salvataggio troppo costoso per Alitalia. Occorre distinguere ciò che pertiene alla sfera del mercato, e ciò che invece attiene alla sfera del servizio pubblico. Che forse interessa solo alcune zone del paese e sarebbe perciò lecito chiedere di sapere quanto costa. Se i due ambiti fossero separati, sarebbe il mercato a giudicare se cè un futuro per la compagnia di bandiera. Senza dimenticare che lUnione europea ha da tempo dichiarato il settore aperto alla concorrenza e gli aiuti di Stato non sono tollerati.
Il progetto di legge sulla tutela del risparmio prevede un riordino per funzioni delle autorità di controllo. Una scelta ragionevole che però si arena nelle ipotesi di attuazione. Amplia infatti eccessivamente le competenze del Cicr. Soprattutto crea un nuovo organismo per la vigilanza di stabilità dai molti poteri, ma senza alcuna responsabilità verso risparmiatori. E demanda in sede politica il coordinamento fra autorità, con evidenti pericoli per la loro indipendenza.
Sempre più difficile evitare Eurostar e Intercity anche su tratte dove sarebbe sicuramente più economico, ma anche più comodo o più veloce, salire su un interregionale. Trenitalia è articolata infatti in divisioni, ciascuna con i propri obiettivi di ricavo. I treni veloci appartengono alla stessa divisione delle biglietterie, che hanno quindi tutto linteresse a vendere solo questo tipo di biglietti. Ma nella competizione interna al gruppo, a rimetterci sono senzaltro i passeggeri. Anche perché non esiste unautorità indipendente di controllo per i trasporti.
La stabilità dellAlitalia sembra essere sempre più in pericolo. Il presidente della compagnia di bandiera chiede lintervento del Governo per evitare la crisi. Lavoce ha già affrontato questo tema. Riproponiamo per i nostri lettori gli interventi di Mario Sebastiani e Marco Ponti.