Arsenale di Venezia, il luogo simbolo della città. In agosto, dopo due secoli di usurpazione, lo Stato decide di restituirlo ai veneziani: tutto, tranne i pochi edifici ancora utilizzati dalla Marina Militare. La legge prevede anche che ogni reddito proverrà alla città da quel complesso (che evidentemente è inalienabile) dovrà essere impiegato per la sua ristrutturazione.
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Il settore trasporti fornisce una casistica esemplare dell’assoluta mancanza di responsabilità nell’uso delle risorse pubbliche, apparentemente impermeabile alla crisi delle finanze di enti locali e nazionali. A Pisa, una metropolitana leggera automatica in sopraelevata collegherà la stazione ferroviaria all’aeroporto: meno di un chilometro in linea d’area. A Susa, la nuova stazione per l’alta velocità è progettata da un’archistar giapponese, peccato che probabilmente resterà vuota. Il più oneroso, ma meno documentabile è il “terzo valico” tra Milano e Genova.
L’Enac pubblica un poderoso studio in vista dell’elaborazione di un Piano nazionale aeroporti. Il primo problema è che si prende come base per le previsioni di traffico il 2008, quando ancora le ripercussioni della crisi non si erano fatte sentire. Così come lascia dubbi la classificazione dei diversi aeroporti italiani, dove ritorna l’idea di fare di Malpensa un “hub multivettore”. Ma l’interrogativo principale è sulla scelta di redigere un Piano nazionale. Non sarebbe meglio lasciare che ciascuna Regione decida su quali scali puntare, considerate le risorse a disposizione?
La neonata e lungamente attesa Autorità dei trasporti non può iniziare il proprio lavoro perché i membri designati dal Governo non hanno ancora ottenuto il gradimento del Parlamento. La causa sono i veti incrociati espressi dai gruppi maggiori su due dei tre nomi. Si rischia così di pregiudicare una scelta che avrebbe dovuto scuotere dal torpore un settore infrastrutturale cruciale. Forse il presidente del Consiglio dovrebbe adottare anche in questo caso il “metodo Rai”, opponendosi alle pressioni dei partiti e facendo prevalere il bene comune. Nell’interesse primario degli utenti.
Sospesa da una discussa ordinanza del Consiglio di Stato, torna la congestion charge milanese. Intanto, i dati mostrano chiaramente che Area C è stata un successo. Ha ridotto gli ingressi in città del 34 per cento. La minor congestione ha contribuito al calo delle emissioni di tutti i principali inquinanti locali. La velocità dei mezzi pubblici di superficie è aumentata del 6 per cento e gli incidenti sono scesi del 28 per cento. Paradossalmente, proprio la sospensione estiva ha fatto piazza pulita della tesi che la riduzione del traffico fosse dovuta alla crisi economica.
Il “rating di legalità”, previsto dal recente decreto liberalizzazioni, dovrebbe servire a selezionare le imprese virtuose in base allo status giudiziario dei responsabili delle società, ai certificati antimafia, alla rete delle forniture. In modo da aprire loro una corsia preferenziale nell’acquisizione degli incarichi da parte delle amministrazioni pubbliche. Rimangono però poco chiari alcuni aspetti della normativa. E c’è il rischio che il “bollino blu” della legalità non si riveli davvero conveniente per le aziende.
Diversi fattori stanno portando il trasporto pubblico locale italiano verso il collasso. A causare le maggiori difficoltà è l’incertezza del quadro normativo, con le continue oscillazioni tra orientamenti normativi pro-liberalizzazione e comportamenti pratici delle amministrazioni pro-monopoli esistenti. Alla luce della sentenza della Corte costituzionale serve un riassetto profondo del comparto, che preveda politiche di accompagnamento all’apertura del mercato alla concorrenza, consentendo la ristrutturazione e riorganizzazione delle aziende.
Nel decreto Sviluppo è prevista la realizzazione di un piano nazionale per le città, per riqualificare le aree urbane. Ancor prima di vederne i dettagli, si impongono due questioni. La prima è il filo diretto con i comuni e il ruolo marginale assegnato alle Regioni: una scelta che potrebbe rivelarsi poco opportuna. La seconda riguarda il finanziamento del progetto. Già di per sé piuttosto modesto, sorgono alcuni dubbi sulla sua effettiva disponibilità. Perché si tratta di risorse dirottate da altri piani di spesa. E alcune sono già state impiegate.
La nuova legge di contabilità prevede una delega al governo per diffondere pratiche di valutazione degli investimenti pubblici. L’obiettivo è dare maggiore efficacia alla spesa in conto capitale. Il governo Monti, però, non ha varato nei tempi prescritti i decreti attuativi che avrebbero consentito l’effettivo avvio di nuove procedure di valutazione e del processo di riqualificazione delle strutture dovrebbero svolgerle. Possibile che sia proprio un esecutivo tecnico a ritardare uno dei più significativi provvedimenti ad alto contenuto innovativo?
Negli ultimi venti anni sono stati annunciati diversi piani di rilancio della spesa per infrastrutture. Nessuno è stato realizzato o ha avuto effetti significativi. Ora ci prova il governo Monti. Seppure a risorse pubbliche date, l’obiettivo è l’accelerazione della spesa per la realizzazione di opere che dovrebbero favorire la crescita del paese. L’operazione è però impostata con dati e criteri inadeguati, da rivedere radicalmente. Iniziando dal difficile esercizio di ricostruire la spesa fin qui sostenuta dalle amministrazioni pubbliche. Per non ricadere negli errori del passato.