Il sistema di pedaggi sulle strade statali maggiori ipotizzato dal ministro Lunardi che ha ispirato le scelte della Finanziaria 2005 si fonda su forme di tariffazione inefficienti. La nuova rete a pedaggio dovrebbe essere gestita dallAnas di proprietà del ministero dellEconomia. Che dovrebbe agire in contrapposizione alla privata “Autostrade per lItalia”. Con un grave problema di conflitto di interessi perché Anas è oggi il soggetto concedente per le autostrade, e di fatto il loro controllore. Meglio allora mettere in gara il nuovo sistema, facendo così prevalere gli operatori più efficienti.
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Eni si è difesa dalla maggior concorrenza dovuta alla liberalizzazione del mercato del gas mantenendo direttamente o indirettamente il controllo su tutta la filiera. Così, i prezzi finali restano elevati. E’ perciò necessario continuare con la politica di liberalizzazione, fino a una completa separazione proprietaria tra società che gestisce le infrastrutture e imprese che esercitano le attività di vendita di gas. Il passaggio a una vera e propria Borsa presuppone però una crescita della liquidità ottenibile solo con operazioni di gas release.
La necessità delle grandi opere non sembra essere messa in discussione da nessuno. Ma le ricerche indipendenti dimostrano che i costi sono ben superiori ai benefici. E per coloro che dovrebbero utilizzarle, imprenditori e cittadini, non sono una priorità. Eppure quella del cemento è una tentazione a cui difficilmente i politici resistono perché assicura una visibilità immediata, mentre i problemi di efficienza sono nascosti o comunque rimandati nel tempo. Così anche lopposizione finisce per lanciarsi in pericoli “inseguimenti” dei piani governativi.
Non sappiamo cosa succederà ad Alitalia. Ma è certo che Malpensa indebolito dalla rivalità con Linate non potrà rientrare nei programmi di Alitalia, troppo legata a Roma. E allora, non varrebbe la pena di farne un hub per qualche compagnia, ad esempio dellEstremo Oriente?
Le esperienze delle compagnie aeree di Kenya e Sri Lanka dimostrano che lapertura a capitali esteri migliora la gestione e assicura benefici reali. Per raggiungere questi risultati è però necessario che il Governo sviluppi una strategia chiara e credibile. Da far valere negli accordi con gli investitori stranieri e che permetta di non capitolare di fronte alle inevitabili resistenze e proteste. A partire da quelle che si leveranno contro la scelta necessaria di un unico hub nazionale.
La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione costerà tredici miliardi di euro. Anche accettando le stime di domanda più ottimistiche, il rapporto costi/benefici appare estremamente basso. Se lobiettivo è quello di dare a Torino una dimensione internazionale e rilanciare leconomia piemontese, forse dovremmo scegliere una forma di investimento pubblico più efficace. Per esempio, con molto meno di tredici miliardi potremmo creare a Torino la migliore università dEuropa. Per i nostri lettori un commento di Giuseppe Pennisi e la controreplica dell’autore
Gianpaolo Rossini
Anche se gli esempi di altre compagnie non sono confortanti, questa è forse lultima mossa per evitare il fallimento della società. Ai lavoratori dovrebbe andare oltre la metà del capitale ora in mano al ministero dellEconomia, con un esborso ragionevole per singolo dipendente. Il vantaggio sarebbe una assunzione di responsabilità da parte dei dipendenti nella gestione dellazienda, con tagli salariali anche cospicui. Il salvataggio avverrebbe così senza ricorrere al denaro pubblico. E potrebbero riacquistare fiducia investitori come le banche. Riproponiamo anche gli interventi di Carlo Scarpa, Marco Ponti e Mario Sebastiani già apparsi sul tema.
In Italia le potenzialità di crescita della domanda di trasporto aereo sono elevate e i nostri aeroporti hanno capacità in eccesso. Eppure le compagnie nazionali hanno conti in rosso. Alitalia continua a essere considerata una concessionaria di pubblico servizio, e le si chiede di massimizzare il consenso sociale. La sua privatizzazione totale è necessaria per fare chiarezza e una precondizione delle inevitabili alleanze. Si deve infatti arrivare alla creazione di pochi gruppi internazionali che operino in condizioni di concorrenza vera.
Le cause più evidenti della crisi Alitalia sono una bassa produttività del personale e dei mezzi, una politica tariffaria divenuta dinamica solo da poco e una flotta arlecchino. La privatizzazione della società è senzaltro indispensabile, ma può non essere sufficiente. Bisogna premere sulla Ue per una reale liberalizzazione del settore, che permetta di abbattere molti costi impropri. E in un settore in rapida evoluzione, forse converrebbe scommettere su una compagnia low cost.
Molti i peccati originali della vicenda di privatizzazione di Autostrade spa. A partire da una struttura di regolazione inadeguata e dallimpostazione orientata a far cassa. Con il risultato di aver creato molti benefici per il regolato e altrettanti danni per gli utenti. I pedaggi autostradali sono oggi definiti in funzione dellequilibrio finanziario dei concessionari, senza rispondere a più generali criteri di interesse pubblico.