Il mercato non prende il treno

La prima azienda privata di trasporto locale di passeggeri debutta sulla linea ferroviaria Milano-Torino. Peccato che l’Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari le abbia vietato le fermate nelle stazioni intermedie. Ma l’ingresso di nuovi protagonisti conferma che le tratte più frequentate possono essere gestite senza alcun sussidio. Anche la Regione Piemonte dovrebbe lasciar fare al mercato, integrando a valle l’offerta con servizi ritenuti socialmente desiderabili. Su molti collegamenti poi sarebbe opportuno valutare l’alternativa del servizio su gomma.

Da pochi giorni è stato avviato il nuovo servizio ferroviario fra Milano e Torino di Arenaways, la prima azienda privata a sfidare il monopolista pubblico nel settore del trasporto locale di passeggeri. Le cronache dei giornali hanno ampiamente parlato dei mille dispetti che Trenitalia ha fatto al nuovo concorrente. D’’altra parte, c’’era da aspettarselo, visto che è Trenitalia a gestire i servizi di stazione che, secondo ogni logica, dovrebbero essere affidati a una società terza. (1) Ma la cosa peggiore è che, proprio alla vigilia dell’’avvio del nuovo servizio, è arrivata la decisione dell’’“Ursf” (Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari, in realtà una branca minore del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti), che impedisce ai convogli di effettuare fermate nelle stazioni intermedie, trasformando così un servizio concepito come “regionale” in uno diretto “a media percorrenza”. Non è difficile immaginare come ciò abbia modificato i calcoli di convenienza del nuovo operatore: ecco un esempio dei costi dell’’incertezza regolatoria.

PRIMA LA CONCORRENZA POI I CONTRATTI DI SERVIZIO

La decisione dell’’Ursf si fonda sul presupposto che l’’ingresso sul mercato di Arenaways, con le sue fermate intermedie, interferirebbe con i servizi per i quali è previsto un contributo pubblico, sottraendo a Trenitalia una parte degli introiti da traffico. In pratica, sembra essere stato applicato a un servizio di trasporto interno quanto previsto per i servizi passeggeri internazionali dalla direttiva 2007/58/Ce, articolo 3 ter. (2)Non sembra però che quella percorsa –la tutela degli interessi di un’’azienda a scapito dei viaggiatori – sia la strada migliore per evitare l’interferenza.
L’’origine del conflitto è da ricondursi all’’attuale impostazione del contratto di servizio fra la Regione Piemonte e Trenitalia: vi sono ricompresi servizi che presentano profili economici alquanto diversificati, come si può desumere dalla impostazione del bando formulato dalla precedente amministrazione per l’’affidamento tramite gara (ad oggi sospesa) di una parte degli stessi. Il bando (tabella 1) individuava tre lotti: il primo, relativo alla tratta Torino – Milano, per un totale di circa 2 milioni di treni-km, per cui era previsto un corrispettivo a base di gara di soli 0,5 €/treno-km; per gli altri due lotti (in totale circa 10 milioni di treni-km) il contributo a base di gara era intorno agli 11 €/treno-km.
Dunque, con un modestissimo incremento di efficienza, il servizio sulla Torino – –Milano potrebbe essere gestito senza alcun sussidio, come testimonia d’’altra parte la stessa volontà di fornire servizi da parte di Arenaways, che ovviamente non riceverà alcun finanziamento regionale. La condizione di tale linea (tradizionale) è quindi assimilabile a quella della rete alta velocità, sulla quale dal prossimo anno opererà la compagnia di Luca di Montezemolo e Diego Della Valle (Ntv – Nuovo trasporto viaggiatori). Con l’’ingresso di Ntv, Trenitalia perderà verosimilmente una quota di utenza ma, in questo caso, non essendovi un unico contratto di servizio che (in una logica di sussidi incrociati) ricomprenda servizi a lunga percorrenza profittevoli e no, non si porrà il problema di compensare l’’ex monopolista.
Alla luce di quanto detto, il ruolo della Regione potrebbe essere rivisto: da quello “totalitario” di oggi a uno “sussidiario”. Si lasci fare al mercato e, solo a valle, si integri l’’offerta con i servizi ritenuti socialmente desiderabili (come accade per il trasporto collettivo urbano in Gran Bretagna all’’infuori di Londra), con affidamento tramite gara.

IL PIEMONTE CI PENSI BENE

Più in generale, soprattutto in presenza di significativi tagli delle risorse destinate al settore, sarebbe opportuna una più attenta comparazione fra costi e benefici collettivi (minor congestione e inquinamento) che si ritiene vengano conseguiti grazie all’’attuale livello dei sussidi. Le risorse pubbliche complessivamente destinate ai servizi ferroviari locali, in Piemonte, sono dell’’ordine dei 200 milioni di euro all’’anno (esclusi i finanziamenti relativi all’’acquisto di materiale rotabile e la spesa per le infrastrutture). In un giorno medio feriale vengono effettuati nella Regione circa nove milioni di spostamenti, di cui sette con mezzi di trasporto a motore. Il numero di viaggi effettuato su ferrovia è intorno alle 200mila unità, pari a circa il 3 per cento della domanda complessiva (tabella 2).
L’’impatto in termini di riduzione dei costi esterni della mobilità conseguito grazie al sussidio dei trasporti su ferro sembra quindi essere assai modesto su scala regionale. Anche perché i maggiori benefici per la collettività conseguenti all’’utilizzo del treno sono riconducibili ai servizi, come quelli sulla linea Torino – Milano, che soddisfano gli spostamenti diretti verso le aree più congestionate e che, oltre ai “conti in ordine”, presentano coefficienti di occupazione dei convogli assai elevati. Viceversa, un servizio scarsamente utilizzato e che richiede un elevato sussidio è poco efficiente anche sotto il profilo ambientale; i benefici esterni potenziali sono inoltre assai più contenuti in aree caratterizzate da una minor densità abitativa e intensità di traffico sulla rete stradale.

FANTASIA SU GOMMA

Su molti collegamenti sarebbe quindi opportuno valutare l’’alternativa di fornire il servizio su gomma. Tale opzione consentirebbe di ridurre drasticamente l’’onere a carico dell’’ente pubblico: a fronte di un corrispettivo medio di 11 €/ treno-km, la Regione Piemonte prevede un contributo di 1,5 €/km per i servizi sostitutivi su gomma (anch’’essi, peraltro, finora affidati senza procedura concorsuale). Anche tenendo in considerazione il fatto che, in alcuni casi, sarebbe necessario più di un bus in sostituzione del treno soppresso, il risparmio resterebbe notevole, senza impatti apprezzabili in termini di esternalità complessive della mobilità.
Una tale politica avrebbe invece ricadute negative per gli utenti degli attuali servizi sulle linee ferroviarie secondarie. Costoro, i reali beneficiari dell’’attuale finanziamento pubblico del servizio ferroviario (il sussidio annuo procapite supera i mille euro), vedrebbero infatti aumentare i tempi di viaggio.
Una opzione alternativa sarebbe quella di trasformare, come già sperimentato su alcune linee britanniche, le attuali linee secondarie in percorsi stradali esclusivi per i bus. Occorrerebbe in tal caso valutare se al costo aggiuntivo di investimento, accanto alla diminuzione dei costi di manutenzione e gestione della linea, farebbe riscontro una maggiore disponibilità a pagare da parte degli utenti.
Oltre alle misure per contenere i costi di produzione è inoltre possibile ridurre l’’entità del finanziamento pubblico agendo sul lato delle entrate: le attuali tariffe del trasporto ferroviario si attestano intorno ai 5 centesimi di euro a km per i biglietti di corsa singola e scendono a 2 centesimi di euro per gli abbonamenti, valore pari a circa un decimo di quanto spendono coloro che si spostano in auto e che, pur avendo un reddito medio del tutto paragonabile a chi si serve del treno, non ricevono alcun contributo da parte della Regione. In realtà, sono gli stessi automobilisti a finanziare, con una quota parte dell’’accisa sui carburanti, i trasporti collettivi locali.

(1) La terzietà di Rfi è anche molto dubbia, dal momento che fa parte della stessa holding di Trenitalia, cioè FS. Il che ripropone la necessità di separare societariamente e proprietariamente Rfi e Trenitalia.
(2) “Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis sui servizi da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico conformi alla normativa comunitaria in vigore. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro, salvo se l’’esercizio di tale diritto comprometta l’’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico”.

Tabella 1

Tabella 2