Anas-Fsi, troppo grande per non creare perplessità*

Anas fuori dalla Pa?

Dopo i solidissimi dubbi qui espressi da Mario Sebastiani sull’operazione, se ne possono aggiungere altri, forse altrettanto pesanti.

Vi è il serissimo dubbio che l’uscita dell’Anas dal perimetro della pubblica amministrazione sia un bene. Che senso economico ha una società per azioni che vive di trasferimenti pubblici? Ovviamente, come per Fsi, il suo obiettivo reale (la sua “hidden agenda”) sarà massimizzare tali trasferimenti, più che aumentare l’efficienza, obbiettivo quest’ultimo ovvio per le imprese che operano nel mercato.

Si guardi in proposito l’ultimo piano faraonico di investimenti di Rfi, sempre presentato come proprio dell’azienda, e costituito per la grandissima parte da denaro pubblico, per investimenti per i quali non è previsto alcun ritorno finanziario. Ci sono però molti ritorni politici: per gli investimenti ferroviari non è prevista infatti dalla normativa attuale alcuna redditività, al contrario di quanto accade per le altre infrastrutture di trasporto, come autostrade, porti o aeroporti.

E questa condizione si ritroverebbe amplificata con l’uscita di Anas dal perimetro della Pa: una super-spa il cui capitale per la grande parte proverrebbe da un soggetto terzo sembra una anomalia ben difficile da difendere

Quante nuove “grandi opere” di molto dubbia utilità dovremo vedere promosse da un “ircocervo” di questa natura?

Meglio decentrare

Sempre su queste pagine, Carlo Scarpa e Carlo Stagnaro hanno messo in luce i possibili vantaggi che potrebbero scaturire non annullando l’operazione di fusione Anas-Fsi, che in effetti è in pieno corso.

È tuttavia possibile anche capovolgere l’ipotesi ed esplorare i vantaggi che potrebbero discendere dal percorrere la strada opposta, cioè quelli di aumentare le strategie dirette a operazioni di “unbundling”, e questo anche senza riferirsi al problema del peso politico, noto dalla letteratura regolatoria come “clout”.

In primo luogo, si dovrebbe analizzare il settore stradale gestito dall’Anas. La distinzione tutta amministrativa tra autostrade a pedaggio, strade nazionali, regionali e così via ha una scarsa razionalità funzionale. Persino sulle autostrade maggiori la parte dominante del traffico è di scala al massimo regionale. Poi molte strade nazionali hanno caratteristiche prestazionali e geometriche del tutto analoghe a quelle autostradali.

Restituire al centro decisionale fisiologico, quello appunto regionale, la gestione e le scelte di investimento sembra raccomandabile. La prevalenza dei traffici locali sulla rete significa anche la prevalenza su questa scala dei problemi ambientali e di congestione. Una operazione di decentramento è stata tentata, ma molte regioni hanno preferito riaffidare allo Stato le strade maggiori, dichiarando insufficienti i fondi assegnati per la gestione locale. Argomento molto dubbio, visto che le economie di scala nel settore sembrano assai poco significative e certo una gestione centralizzata aumenterebbe molto i problemi informativi, essendo le criticità sopra citate tutte locali.

Per la rete ferroviaria (anche assumendo che alcuni servizi rimangano pubblici, cioè in un quadro realistico) è perfettamente possibile pensare a un affidamento periodico e competitivo della gestione della rete. Questa possibilità fu anche adombrata dal ministro Padoan in un noto “question time” con la stampa.

Certo, non un affidamento “in solido”, ma di nuovo secondo linee di ragionevoli economie di scala, che vanno determinate con cura, ma che non possono sempre coincidere con i confini nazionali: sarebbe una casualità economica sospetta. La valutazione delle economie di scala per le concessioni autostradali che ha fatto emergere una soglia critica molto ridotta, di soli 300km circa, è stata brillantemente fatta da Carlo Cambini, “chief economist” dell’Autorità di regolazione dei trasporti (Art). Sembra urgente promuovere analoga analisi anche per la rete ferroviaria. C’è da scommettere che si troverebbero sorprese anche qui.

Figura 1 – Costi unitari di gestione in funzione della lunghezza della rete in concessione

Fonte: Autorità di regolazione dei trasporti 2016

Il peso politico

Infine, il “clout” politico del nuovo colosso sarebbe rilevantissimo, e potrebbe essere attenuato solo con una totale separazione tra servizi e infrastrutture ferroviarie (non solo formale come quella già in essere) e che equivarrebbe, in pratica, alla privatizzazione di tutti i servizi (opzione questa che sembra lontana dalla visione dell’attuale maggioranza di governo). Infatti il nuovo colosso rimarrebbe un serbatoio di voti rilevantissimo, che verrebbero anche dalla capacità di pressione dei fornitori industriali, che ricevono più di dieci miliardi all’anno di risorse pubbliche tra Rfi e Anas e che prediligono clienti monopolisti e quindi “sicuri”.

Poi, il peso politico di una stazione appaltante “monopsonistica” di quelle dimensioni sarebbe preoccupante anche dal semplice punto di vista del mercato degli appalti, che perderebbe ulteriormente di trasparenza e di controllabilità “terza”. E questo sembra un problema tutt’altro che secondario.

* L’autore è esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti