Lento come un treno

Nonostante investimenti importanti sulla rete principale, soprattutto nell’ambito dell’alta velocità, i treni italiani sono sempre più lenti. Consuetudini e burocrazia giocano un ruolo importante in questi ritardi.

Davanti ad almeno 20 anni di proclami relativi alla centralità della ferrovia e a faraonici progetti sulla rete principale, quasi tutti all’insegna dell’alta velocità, sarebbe lecito aspettarsi un servizio ferroviario sempre più veloce. Invece, appena fuori dalle grandi linee ad alta velocità (AV), la rete ferroviaria è sempre più lenta, come sanno bene pendolari e viaggiatori fedeli. Non per obsolescenza o disinvestimento, ma a causa di una miriade di questioni tecniche, ingarbugliamenti normativi, pressioni economiche, posizioni a favore della sicurezza, invero più teorica che reale, e finanche consuetudini mai aggiornate, che concorrono tutte ad andare piano, sempre più piano.

Investimenti, sicurezza e performance

Il grosso degli investimenti ferroviari è stato dedicato alla velocizzazione della rete e, in subordine, alla sua sicurezza passiva: treni veloci, nuove linee AV, potenziamento delle linee minori, sottopassi per ridurre le interferenze. Meno visibile è il fatto che, dall’altra parte, vi siano state spinte altrettanto forti al rallentamento dei servizi: saturazione della rete, ma soprattutto sistemi di segnalamento e “consuetudini” mai messe in discussione.

Partiamo dalle “consuetudini”. Su svariate linee permangono limiti di velocità nettamente inferiori a quelli permessi dal materiale rotabile, anche quando le condizioni di tracciato non sembrerebbero porre limitazioni. Per esempio, non c’è alcuna motivazione geometrica (curvature, pendenze, armamento) per cui il rettifilo di pianura della Savigliano-Saluzzo debba essere percorso a 80 km/h o la Biella-Novara a 90 o, peggio, esista il limite di 40 km/h della tratta francese della Cuneo-Ventimiglia, invischiata in un rimpallo di competenze su chi debba farne la manutenzione (le velocità di ciascuna linea sono indicate nei “Fascicoli di linea” del gestore dell’infrastruttura).

Più gravi e meno noti sono gli effetti delle regole di sicurezza legate al segnalamento. Intorno al 2005, si è introdotto sulla rete italiana il Sistema di Controllo Marcia Treno (Scmt), un automatismo in grado di arrestare il treno se il macchinista non rispetta un semaforo rosso. Purtroppo, però, è stato implementato privilegiando una sicurezza assoluta a scapito della fluidità della circolazione, per esempio scegliendo curve di frenatura tali da obbligare il treno a rallentare a 30 km/h quando è ancora piuttosto distante dal semaforo rosso. Così, se in precedenza i 30 km/h erano abituali solo sui rami curvi degli scambi più antiquati, con l’Scmt la marcia a 30 km/h è diventata la norma in un grandissimo numero di stazioni (il funzionamento di base dell’Scmt e il concetto di “velocità di rilascio” sono spiegati qui).

Ma la “sicurezza assoluta” è andata ben oltre. Nell’ipotesi teorica di un macchinista totalmente irrispettoso dei semafori, superare un segnale rosso a 30 km/h potrebbe non garantire l’arresto del treno prima dell’impatto con un altro eventuale treno, in caso di distanza troppo breve con il punto da proteggere (tipicamente lo scambio alla fine della stazione). Così, progressivamente a partire dal 2016, i 30 km/h sono stati abbassati ad appena 10 km/h quando questa distanza è inferiore a 150 m. Ora, avere stazioni che garantiscano 150 metri per parte, oltre alla lunghezza del treno, è assai raro, anche in impianti di medio livello. Così la velocità di 10 km/h è dilagata su un numero sempre maggiore di località, rallentando significativamente intere linee, con un effetto quasi surreale per il viaggiatore in attesa sul marciapiede.

A chi conviene?

Non si pensi di essere di fronte a una congiuntura accidentale: in realtà nessuna figura pubblica – a partire dallo Stato, attraverso la sua emanazione dell’Agenzia per la sicurezza – sembra avere a cuore l’interesse dell’utenza in termini di performance, ma solo una parossistica ricerca della sicurezza assoluta.

Almeno alle imprese ferroviarie, però, dovrebbe interessare una circolazione più fluida: treni più rapidi costano meno e sono più appetibili per l’utenza. In realtà non è così. Nel caso del trasporto regionale, a partire dal 2008, Trenitalia ha imposto a tutte le Regioni di pagare il corrispettivo proporzionalmente al tempo di viaggio e non più a km percorso (tutti i contratti sottoscritti nel 2008-2009 usano il concetto di “catalogo” a tempo). Da una parte è corretto, perché svariati costi – in primo luogo il costo del personale – sono effettivamente proporzionali più al tempo che alla distanza. Ma è chiaro che prevedere un sussidio che sia tout court legato al tempo toglie all’azienda qualsiasi interesse ad andare più veloce. Anzi, se il gestore dell’infrastruttura – che è deputato a stabilire gli orari – definiva una traccia più lenta, l’impresa ferroviaria ne aveva un immediato ritorno economico: una situazione invero paradossale. Oggi i contratti di servizio non sono più esclusivamente proporzionali al tempo, ma hanno una definizione più articolata del sussidio (attraverso il Pef, il Piano Economico Finanziario); rimane tuttavia vero che se i costi aumentano, alla fine a pagarli è sempre la Regione (il Pef è disciplinato dalla Delibera n. 154/2019 dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art : è un prospetto di costi e ricavi, simile a un normale conto economico, che ha il ruolo di esplicitare il bilancio dell’azienda sussidiata, là dove, a causa dell’affidamento diretto del servizio, non si può contare sul mercato; anche se l’attribuzione delle responsabilità economiche è formalmente disciplinata dalla “matrice dei rischi” prevista dalla Misura 13 della delibera, il Pef, verificando che il sussidio non ecceda quanto necessario a coprire i costi, non è necessariamente in grado di verificare la bontà dei costi stessi. È pertanto piuttosto ottimistico ipotizzare che esso sia sufficiente a garantire l’efficienza della spesa pubblica, preservando le Regioni da costi “improduttivi” e privi di reale utilità per i viaggiatori).

Inoltre, la puntualità delle corse condiziona svariati indicatori di performance, dalle penali del contratto di servizio agli obiettivi aziendali. Ed è chiaro che un treno che impiega più tempo aumenta la probabilità di arrivare in orario. Così, tanto l’impresa ferroviaria, quanto il gestore dell’infrastruttura non hanno alcun interesse a scegliere tempi di viaggio sfidanti, con buona pace delle Regioni e dei viaggiatori.

Che cosa concludere

Il caso presentato mostra come investimenti e tecnologia, invece che migliorare e rendere più efficiente il treno, come avviene praticamente in ogni campo, siano stati orientati a renderlo più complesso e inefficiente, applicando alla ferrovia una logica sempre più autoreferenziale.

Si sta sostenendo che sarebbe meglio avere una ferrovia meno sicura? Niente affatto. In primo luogo, perché fino a “ieri” questa soggezioni non c’erano e nonostante ciò non ci risultano incidenti gravi (a differenza del superamento di un segnale rosso in linea, che è sempre stato la causa di incidenti gravissimi, e per il quale l’Scmt è stato una scelta doverosa, applicata già molto in ritardo). Ma soprattutto perché, se si ha un sistema già molto sicuro, quale è sempre stata la ferrovia, e lo si rallenta in modo da farlo diventare ipersicuro, la conseguenza sarà l’abbandono dell’utenza per passare ad un sistema molto insicuro, cioè l’auto. La ferrovia, quindi, da costosa punta di diamante delle politiche dei trasporti europee, si autorelega a diventare il modo di una ristretta cerchia di utenti con poche o nulle alternative.

Può sembrare una battuta, ma pare che per chi fa queste scelte un treno perfettamente fermo sia la condizione a cui tendere: sicuro, poco impegnativo e soprattutto di grande fascino.