Trenord, una locomotiva in lenta frenata

Chiudere con l’affidamento diretto a Trenord e bandire una gara per l’affidamento del trasporto ferroviario in Lombardia garantirebbe più efficienza. E supererebbe le difficoltà che si frappongono alla crescita del servizio come pianificato dalla Regione.

I problemi di Trenord

Sono passati oltre dieci anni dalla costituzione di Trenord, la società mista di proprietà di Regione Lombardia (attraverso Fnm) e Trenitalia che esercisce il trasporto ferroviario in Lombardia. Nata in un’epoca in cui si decantavano le “eccellenze della Lombardia”, oggi non può certo vantare una clientela felice, soprattutto a causa di ben noti problemi di regolarità.

Poiché la Regione ha più volte dichiarato l’intenzione di rinnovare per altri dieci anni il contratto senza alcuna gara (che diventerà finalmente obbligatoria solo dopo il 24/12/2023), oltre ai ritardi è bene aggiungere al dibattito qualche elemento in più di natura pianificatoria e industriale. In particolare, sembra che Trenord non sia più in grado di aumentare l’offerta e infatti preme per una contrazione delle corse. Un bel problema per la regione, che con il suo ambizioso piano del 2016 (Prmt) intendeva proseguire nella crescita e strutturazione del servizio.

Come cambia l’offerta dal 2017 al 2022

La verifica di come e quanto è cambiata l’offerta di Trenord nel tempo non è affatto semplice. Le statistiche ufficiali sono poche e aggregate e nulla risulta ancora disponibile per il 2022, primo anno post-Covid.

Poiché non è disponibile l’informazione principale, cioè i treni*km/anno prodotti per linea, utilizziamo un’approssimazione, cioè i treni*ore/giorno. È evidente che non è una misura perfetta (potrebbero essere cambiate le velocità), ma ha dei vantaggi: è interamente ricavabile dall’orario pubblico e tutto sommato è una ottima approssimazione dell’offerta e dell’organizzazione industriale che le sta dietro, forse addirittura migliore delle percorrenze stesse.

Come anni di confronto prendiamo il 2022 e il 2017. Quest’ultimo è stato scelto perché si può considerare quello con il massimo di offerta “stabile”. Nel 2018 l’offerta è stata superiore, ma i problemi di regolarità avevano suggerito ad azienda e regione di operare alcuni tagli concordati, pari a circa il 5,5 per cento del totale, senza peraltro sortire grandi effetti.

La tabella in figura riporta i risultati per linea. La prima informazione è che, rispetto al 2017, l’offerta complessiva in treni*ore nei giorni feriali in regione è rimasta quasi stabile, ma se togliamo le linee transfrontaliere operate da Tilo (che è partecipata al 50 per cento da Trenord e al 50 per cento dalle ferrovie svizzere), il taglio è di quasi il 4 per cento (5 per cento in termini di corse).

Il valore complessivo è in realtà l’effetto di situazioni molto diverse. Alcune linee sono rimaste essenzialmente immutate, altre sono state riorganizzate o ridenominate, altre sono state effettivamente chiuse (R15, la R9 e la S12 che era un rinforzo del Passante) o viaggiano a orari ridotti per lavori. Ci sono anche linee del tutto nuove, ma sono tutte transfrontaliere e operate da Tilo e dunque in massima parte fuori dal perimetro industriale di Trenord.

Tabella 1 – Confronto offerta Regione Lombardia per linea, 2017 e 2022

I casi più interessanti sono però quelli “intermedi”. Alcune linee sono state effettivamente potenziate, ad esempio la tratta fino a Porto Ceresio è stata riattivata alla fine dei lavori per la Arcisate–Stabio. Il dato più rilevante, però, è che a molte linee sono state tagliate poche corse, ad esempio rinforzi in ore non di punta o le ultime corse della sera. Normalmente si tratta di variazioni piccole, inferiori al 10 per cento, ma tutte assieme sono tali da controbilanciare tutti i potenziamenti fatti.

Un giudizio complessivo

È chiaro che un taglio dei servizi non è una cosa positiva, ma si potrebbe obiettare che quanto è stato eliminato, probabilmente, aveva poca utenza. Potrebbe essere vero, ma alcuni fatti vanno comunque tenuti in considerazione.

1. Tagliare corse serali e fuori punta contraddice l’impostazione regionale di avere un servizio “continuo”, che permette ad esempio di andare in treno a Milano e fermarvisi per cena senza dover scegliere l’auto; ciò vale ancor più per i lavoratori su turni serali.
2. I servizi non sono stati tagliati perché ci fosse una preoccupazione sui ricavi: Trenord riceve regolari contributi dalla regione (445 milioni l’anno nel 2019, pari a ben il 58 per cento dei costi totali) e i ricavi da biglietti andavano a gonfie vele nel periodo pre-Covid (da 310 milioni a 348 milioni tra il 2015 e il 2019, con un’offerta di treni praticamente costante). I servizi sono stati tagliati perché l’azienda non sembra essere in grado di operarli, per cause terze (saturazione della rete in ore di punta, reclutamento personale, e così via) o vincoli propri (mezzi, manutenzione, produttività,). In altre parole, poiché negli anni alcune linee sono state potenziate, si è dovuto tagliare qua e là per mantenere volumi produttivi gestibili.
3. L’efficacia dei tagli operati finora è piuttosto dubbia: gli indicatori complessivi di ritardo non sono migliorati dal 2020 in poi e molte linee superano largamente le soglie di penalità stabilite dal contratto.
4. Il Prmt non prevedeva un’offerta stabile, ma una strabiliante crescita. Ad esempio, il Passante dovrebbe passare da 5 a 8 linee, senza contare l’accessibilità a Orio e Malpensa, le reti suburbane di Brescia e Bergamo e molto altro. La crescita in parte non c’è ancora stata e in parte è la causa delle contrazioni mirate di cui si è parlato.
5. Trenord era nata anche per generare economie di scala: più offerta, meno costi unitari: non è mai avvenuto.

Che fare?

Per la Regione Lombardia, Trenord è il “campione regionale” e l’unico che può garantire un tale volume di offerta (pre-Covid 45 milioni di km di percorrenze per 455 milioni di contratto di servizio, cioè più di quanto valgono le regioni Lazio e Campania messe insieme; Pendolaria, 2019). Dunque, affidamento diretto per altri dieci anni senza gara, con buona pace dei viaggiatori e del Prmt.

Perché bisognerebbe invece fare le gare? In generale, per minimizzare i contributi a parità di offerta o – più ragionevolmente – per massimizzare l’offerta e l’efficacia del servizio a parità di contributi. Ma, nel caso lombardo, c’è un motivo in più: l’ipotesi di insostituibilità di Trenord significa accettare che il servizio non potrà crescere come pianificato dalla Regione. Oggi si possono aumentare servizi solo se ne tagliano altri o se le consegne di nuovi treni sono superiori ai convogli che devono andare in pensione.

Da parte nostra, quindi, una modesta proposta. Si anticipi, coraggiosamente, la gara. Ma non una folle gara a lotto unico, a cui parteciperebbe solo la stessa Trenord, lasciando tutto come prima, o qualche gigante europeo in cerca di avventure. Si dovrebbe ricorrere invece a un sistema di gare progressivo e basato su un numero ragionevole di lotti, partendo dai più “facili”. Trenord conserverebbe inizialmente buona parte del servizio, ma libererebbe energie per gestirlo più efficacemente. Altri invece potrebbero subentrare nei lotti più marginali, ma su cui una gestione più efficiente garantirebbe ottimi risultati, come ad esempio le aree più periferiche o isolate della rete: Mantova e Cremona, i servizi del perimetro di Tilo o linee isolate come la Val Camonica. Una gara, oggi, non risponderebbe dunque solo a una questione di efficienza, ma anche all’esigenza di crescita oltre il limite che oggi, per Trenord, sembra insuperabile.