Zone 30, un dibattito senza dati

Dovremmo tutti fare una vita a 30 all’ora o anche meno. Il punto, sono gli stili di vita e un trend incomprensibile ad andare sempre di fretta. Ci si muove con una foga pazzesca per andare dove non si capisce, quando il lavoro non c’è, l’economia va a rotoli, così come i rapporti interpersonali e interfamiliari. Hanno tutti fretta di andare verso i luoghi di dileggio e divertimento, ma questa non è la vita, non è il senso nemmeno politico, economico e sociale della vita.

Buongiorno, innanzitutto grazie per l’interessante studio.

Mi trova abbastanza d’accordo che una sperimentazione su scala diciamo di alcuni isolati e/o di quartiere per misurare tutti i potenziali benefici di Città 30 sarebbe stata utile.

Tuttavia sono pienamente d’accordo con il Comune che ha agito consultando diversi studiosi della materia (Alfredo Drufuca e Matteo Dondè in particolare) che hanno ispirato ed aiutato nell’implementazione di politiche analoghe ad esempio a Milano (urbanistica tattica) e ad elaborare (società Polinomia dove opera appunto Alfredo Drufuca) una dettagliata analisi costi/benefici (scaricabile dal primo risultato della ricerca https://it.search.yahoo.com/yhs/search?hsimp=yhs-SF01&hspart=Lkry&obt9bpdyed=0&p=analisi+costi+benefici+citta+30+bologna+polinomia&param1=h4V77zECSIgvaawHmDS4wrdSkp8Pywu09Pa6zayhekGEnFPsi1q5hvHi3DJjbt6mIJpBlk4WEzBW2hjG0cUKNwtWP0wz0_wSj_JjreI_yfHharfIjjA2hlxVwfo6Z–1FjU1G0PWIsqntYzlC5u3MrGm0yQMZJ4k5BHmvXQ5_an4O1QEwrxGXmrbjmiHOIQuz5wEbKzz-di5MD89s5UnZRQGTa8gZ2p84SBqDJ2RKjgFt9OcNJXz3uIsPQk9wNRl_FPlpYP4nKoZmybze6ryuaTF9vKDsMj0fIAYSDs1o_L8bUVaG4tjiiv3i3KZBVyL17pfNz4H1mUXlJU-2jOOHEhUe-MGhrzMzhjV1M2CPWn0wA%2c%2c&publisherid=52462&type=ANYS_A0NR1_set_bfr_$52462_000000$).

Ulteriori referenze sono disponibili e scaricabili in Rete in riferimento ai provvedimenti analoghi già in vigore in città (Olbia, Graz, Bruxelles, ecc.) e Paesi interi (Olanda e Spagna) dove hanno dato significativi risultati in termini di riduzione di incidenti,rumore,inquinamento e stress alla guida e dove la soddisfazione dei cittadini è stata confermata dopo i primi inevitabili momenti di aggiustamento: https://www.europeandatajournalism.eu/cp_data_news/none-of-the-european-cities-that-lowered-the-speed-limit-to-30-km-h-regrets-it/?fbclid=IwAR0K_dQf39ES_qYu6px6ajS5r9WU1jPG8Hu_6i2I6ArbZ7rjTz1vj2xZzl0_aem_AS_1ZctGlp_-9xAOIGiaHcmiUeTk6QNm50cx3TilgLgK6mJpAA5Crcc6ueF2WSBDNqk

Vorrei ricordare che si tratta di una misura alquanto controcorrente e controintuitiva vista la massiccia pubblicità dell’automotive a livello planetario dove viene esaltata la velocità fine a se stessa (tipo l’accelerazione da 0 a 100 km/h, manovra che evidentemente tutti fanno la mattina quando mettono in moto l’auto…) e presentato il mezzo stesso in contesti sostanzialmente irreali.
Pubblicità che (se non erro) mai è stata sanzionata o limitata da alcun garante o suo equivalente di alcun Paese

I 30 come misura di sicurezza fondamentale sono confermati da diverse esperienze ed osservazioni, vedi ad esempio https://e-tv.it/2023/07/15/incidenti-mortali-a-bologna-analisi-delle cause/?fbclid=IwAR1OKsU9CYIJ9Gux_i_ScQ9yrNA1ju44o_xzLCngiDG0JbOif23Q5ZtzO8s dove risulta che ben 46 su 49 incidenti stradali in città a Bologna sono avvenuti per così dire “a norma di legge” ossia entro o poco sopra i limiti dei 50 che sono la norma in città.

Inoltre l’83% degli spostamenti in città avvengono entro i 5 km, il 71% del totale per cause non lavorative ed infine la velocità media in tutta la città di Bologna si aggira intorno ai 22 km/h: https://pumsbologna.it/Engine/RAServeFile.php/f/documenti_approvazione/RELAZIONE/Relazione.pdf pagina 180; https://datamobility.it/mobility-insights/?fbclid=IwAR0ne24EBXa7GpcN7v84z5aJUJVxoNryqCoQY4zT6XUUgfCRjMfIZ_LZUEA; e con dati aggiornati al 2022:
https://ambientenonsolo.com/citta-metropolitane-a-30-km-h/

Questo conferma l’inutilità di accelerate e successive frenate brusche per arrivare ai “teorici” 50 che aumentano solo lo stress alla guida ed i consumi di carburante, freni e pneumatici (questi ultimi principale causa ormai del particolato vista la sempre maggior efficienza e riduzione delle emissioni dei motori), fenomeno già osservato nella prima sperimentazione a scala cittadina di Città 30 ossia Buxtehude in Germania nel 1982 e documentato nella ricerca: http://www.webstrade.it

Il Comune ha poi svolto un sondaggio ampiamente partecipato (circa 20.000 risposte) che ha approvato al 70% le misure ora implementate e continua ad informare sul sito http://www.bolognacitta30.it che contiene quasi tutte le fonti e le esperienze da me citate.

I primissimi giorni stanno vedendo un sostanziale rispetto della misura in presenza, e questo è corretto come dalla sua seconda ipotesi, di maggiori controlli tra l’altro eseguiti in maniera mirata sui punti segnalati come pericolosi dagli stessi cittadini (io personalmente ho segnalato tra gli altri Via Azzurra e Via Bombicci dove ho personalmente riscontrato in questi due ultimi giorni la presenza delle pattuglie).

Al tempo stesso (verificabili dallo stesso sito http://www.bolognacitta30.it) si stanno implementando una serie di interventi di traffic calming ed adeguamento delle strade essenziali per facilitare il rispetto dei limiti e per agevolare il recupero da parte dei cittadini di uno spazio pubblico oggi occupato dalle auto, spazi e parcheggi per auto all’ 80% circa.

Resto a disposizione per ulteriori chiarimenti e/o necessità

Cordiali saluti

Disclaimer:sono cicloattivista e mi sposto quasi solo in bici, esodato e di formazione economica e perciò non sono dipendente del Comune di Bologna

“per migliorare la sicurezza stradale, ridurre l’inquinamento (compreso quello acustico) e i consumi energetici, incentivare la cosiddetta mobilità attiva (andare a piedi e in bicicletta), ridurre lo stress legato agli spostamenti, rendere la città più a misura di persona, aiutare l’economia locale”
E’ ovvio che una minor velocita riduce gli incidenti e i consumi. Che poi sia fondamentale saperne la percentuale esatta mi sembra assolutamente irrilevante.
Per quanto riguarda: lo stress legato agli spostamenti, rendere la città più a misura di persona, aiutare l’economia locale sono motivazioni talmente aleatorie che reputo siano impossibili da misurare. Potremo discutere anni su cosa sia lo stress legato al traffico e come diminuisce o aumenta. E poi altri anni per decidere come misurare eventuali variazioni di tale stress.
In sintesi: vivere in un comune dove chi amministra continui a investire risorse (tradotto spendere soldi raccolti con le tasse) nel fare studi e analisi per poter affermare senza nessuna ombra di dubbio che andare meno veloci diminuisce il numero d’incidenti del X%, mi sembra un disvalore. In teoria chi amministra è stato eletto dai cittadini e se fa delle cose che agli amministrati non sembrano corrette non verrà rieletto. Tirare in ballo “l’accountability dell’operato del pubblico, il rispetto dei cittadini, il processo democratico” mi sembra fuori luogo. Viviamo in città dove i piani regolatori sono decisi dagli immobiliaristi e dai palazzinari, stiamo soffocando per l’inquinamento, ci sono risorse economiche per la sola spesa corrente quando va bene e ci preoccupiamo perché non vengono raccolti dati a sufficienza su queste questioni?

Grazie per il puntuale e attento approccio alla tematica. La mancanza di dati su cui prendere decisioni (checcè ne dica qualche lettore, nei commenti), è purtroppo un (ulteriore) grande problema della politica. Alcuni temi poi, tipo quello della riduzione dell’inquinamento acustico, sono semplicemente risibili.
Può essere che non si sappia neppure che esiste un tale metodo (scientifico), per approcciare e, si spera, risolvere i problemi?
Grazie ancora

Grazie per il prezioso intervento. Una nota: se per l’incidentalità la validazione delle ipotesi è molto più complessa (e grazie ancora per questo caso di studio) per la molteplicità di variabili di connfondimento e di dati necessari, per l’inquinamento l’oggetto di studio è più semplice da validare, partendo da l’ipotesi ingegneristica: in qualsiasi motore a combustione interna, la variabile del consumo di energia (proxy inquinamento) è una funzione convessa: decrescente fino ad una certa soglia e crescente sopra questa soglia. Nella soglia di 30 km orari è nella fase decrescente per qualsiasi motore a combustione ed elettrico (si potrebbe fare una media) per intuitiva inefficienza del sistema. Ma l’aspetto più importante temo che sia l’analisi costi benefici, in cui i benefici immaginati sono a fronte di un costo esagerato, il tempo perso, facilmente misurabile. Sembra di essere rimasti (non tornati) all’età della pietra nella valutazione delle politiche pubbliche e senza scommettere troppo credo che la nostra classe politica sia allergica proprio perché demagogica e scarsamente competente. Anche nelle politiche di bilancio, che dovrebbero avere massima priorità nella valutazione degli effetti, siamo fermi da 15 anni.
https://www.rgs.mef.gov.it/VERSIONE-I/pubblicazioni/analisi_e_valutazione_della_spesa/Valutazione_delle_politiche_pubbliche_e_revisione_della_spesa/index.html

carissimi,

grazie molte dello studio, lo ritengo molto interessante e anche apprezzo molto tutto il lavoro, accurato e impegnativo, di raccolta dati e loro sistematizzazione.
Se lo studio mi sembra molto preciso nel suo tentativo di usare le informazioni disponibili (evidentemente non sufficienti per fare una valutazione esaustiva), fa invece una sostanziale forzatura nella sua conclusione, in particolare quando dite:’ …il limite a 30 chilometri orari introdotto a Bologna tra il 2015 e il 2021 non ha portato a un calo dell’incidentalità’.
Per essere corretti, nella conclusione avreste dovuto aggiungere: ‘nei tratti di strada in cui è stato finora adottato il limite a 30km/h’. In sostanza, non è possibile trarre conclusioni generali ma è possibile solo fare riferimento alle strade interessate dal provvedimento nel corso degli anni 2015-2021.
Bisogna sottolineare che i tratti di strada in cui è stato adottato il limite a 30km/h non è un campione casuale – e quindi rappresentativo di tutte le tipologie di strada – ma ha delle caratteristiche specifiche come suggerisce il fatto che già prima del 2015 l’incidentalità era significativamente inferiore. In sostanza, i dati sembrano suggerire che in questi tratti di strada il provvedimento dei 30 è stato inefficace molto probabilmente perchè inutile (come suggerite voi stessi, del resto). Non conosco che disegno fosse stato seguito a Bologna ma vedo che spesso, in molte città, il limite viene introdotto in tratti stradali dove in genere già si va più lentamente per limiti fisici della strada o per presenza di aree residenziali/commerciali.
Inoltre – ancora, come suggerite voi stessi – il limite a 30 in questi tratti di strada non è stato efficace molto probabilmente perchè non è stato accompagnato da misure fisiche di rallentamento della velocità nè da attività di controllo/prevenzione , indispendabili in un Paese in cui rispettare i limiti di velocità è considerato un optional, come tutti sappiamo.

Sono molto d’accordo con voi che l’utilizzo di dati è fondamentale, per questa come per altre misure ma, a mio modesto avviso, bisogna essere cauti nell’utiizzarli e poi nell’interpretarli.

Un interessante studio inglese del maggio 2023 (Parliamentary Advisory Council for Transport Safety, PACTS: Lower speed limits in Europe. What does the evidence say?) suggerisce che l’impatto della riduzione dei limiti dipende molto dal COME queste misure vengono implementate, ad esempio se vengono accompagnate da misure specifiche (segnali, limitazione della larghezza della carreggiata, dossi, etc.) o meno. Per non cadere in discussioni ideologiche – come giustamente dite voi – è fondamentale concentrarsi sugli strumenti concreti di attuazione di una misura che mira a aumentare la sicurezza riducendo la velocità effettiva dei mezzi stradali e non tanto sull’opportunità di ridurre la velocità nelle strade urbane, un obiettivo a cui penso tutti dovremmo mirare (se vogliamo veramente ridurre morti e feriti e se vogliamo incentivare modalità di trasporto sostenibili).

Grazie ancora del lavoro e dell’attenzione.

Cordialmente,
Enrico Bisogno

Sarebbe molto interessante valutare le conseguenze degli incidenti nelle due condizioni oltre al numero dei casi regitrati (feriti gravi, morti). Se è vero che i fattori che portano al verificarsi di incidenti possono essere indipendenti dal limite di velocità importo (si pensi ad esempio all’abitudine di utilizzare il cellulare alla guida), costringere le persone a guidare con una velocità minore potrebbe ridurre l’impatto di tali incidenti su pedoni/ciclisti o altri automobilisti coinvolti.