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Alptransit in Svizzera: perché non fu vera gloria ferroviaria

La costruzione dei trafori ferroviari di base in Svizzera è pressoché unanimemente giudicata un successo. A conti fatti però la realtà risulta meno rosea e i benefici inferiori ai costi sostenuti per le infrastrutture. Pochi miglioramenti anche per l’aria.

La ferrovia arranca in tutta Europa

In tutta Europa il trasporto ferroviario delle merci continua ad arrancare e, nonostante il costo delle infrastrutture sia interamente a carico dei contribuenti (al contrario di strade e autostrade più che ripagate dagli utenti per via fiscale e con i pedaggi) e siano altresì previste forme di incentivazione dei servizi, la quota di mercato soddisfatta continua a rimanere molto modesta. Secondo uno studio pubblicato nel 2022 dal ministero per le Mobilità sostenibili, un raddoppio della merce movimentata sui binari (che è sostanzialmente invariata da un quarto di secolo) comporterebbe una riduzione dell’autotrasporto pari al 2 per cento.

L’eccezione svizzera alla regola

Sembra però esservi una eccezione alla regola, una buona pratica da imitare. Si tratta dei flussi di merci che attraversano le Alpi in Svizzera dirette nel nostro paese (o da lì provenienti). Per questo segmento di mercato, i rapporti di forza sono invertiti con oltre il 70 per cento di quota modale appannaggio della rotaia. Il risultato sarebbe stato ottenuto, a detta di molti, soprattutto grazie alla realizzazione del progetto AlpTransit costituito da tre trafori di base, il Lötschberg (aperto al traffico nel 2007), il Gottardo (2016) e il Monte Ceneri (2020), con un investimento complessivo pari a 18 miliardi. Tali infrastrutture rendono non più necessario il ricorso alla doppia o tripla trazione e consentono di abbassare significativamente i costi del trasporto della tratta alpina.

Il problema dell’acclività della pendenza montuosa è peraltro molto specifico e non si applica alla maggior parte della rete ferroviaria. Inoltre, anche in questo caso, il ruolo che le infrastrutture realizzate negli ultimi vent’anni hanno giocato per competitività del treno rispetto al camion è assai più limitato di quanto potrebbe sembrare.

Quarant’anni di traffico attraverso le Alpi

Per comprenderlo è necessario dare uno sguardo a quanto accaduto negli ultimi quarant’anni. Nel 1980, in Svizzera la ferrovia deteneva il quasi-monopolio con una quota pari al 93 per cento dei traffici attraverso le Alpi; le più complesse procedure doganali e le condizioni di trasporto difficoltose nel periodo invernale facevano sì che la scelta della strada fosse molto rara.

Con l’apertura del tunnel stradale del Gottardo lo scenario cambiò e i traffici su strada iniziarono a crescere velocemente. In venti anni il numero di camion in transito passò da 244 mila a 1,4 milioni.

La tendenza sembrava inarrestabile, ma nel febbraio del 1994 fu approvata, con risicato margine (51,9 per cento di sì degli elettori svizzeri) e contro il parere dell’esecutivo dell’epoca, la “Iniziativa delle Alpi” che si proponeva di ridurre il flusso di veicoli commerciali a 650 mila l’anno, in primo luogo per proteggere la regione dall’inquinamento dell’aria.

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A fine secolo arrivò una nuova svolta. Su pressione della Unione europea, la portata massima dei camion salì da 28 a 40 tonnellate come negli altri paesi europei. L’effetto dell’aumento del limite di portata fu molto rilevante. Il carico medio per mezzo che era cresciuto lentamente da 5,3 a 6,2 tonnellate tra il 1980 e il 2000, in un decennio raddoppiò (figura 1).

Si registrò quindi un calo del numero di veicoli pesanti pur in presenza di un aumento della quantità di merce trasportata: nel 2007 i transiti furono 1,26 milioni – il 10 per cento in meno rispetto al 2000 – e le tonnellate trasportate il 57 per cento in più.

Figura 1 – Traffico merci su strada attraverso le Alpi in Svizzera

Dal 2007 al 2022 i veicoli in transito sono ulteriormente scesi di 300 mila unità in un quadro di sostanziale invarianza dei flussi totali di merce intorno ai 40 milioni di tonnellate (figura 2). Uno scenario analogo si registra sul versante francese, dove i traffici sono stabili da inizio secolo.

Figura 2 – Flussi di merci su strada e ferrovia attraverso le Alpi in Svizzera

Il numero di camion trasportati su ferrovia è passato da 890 mila nel 2007 a 1 Milione e 100 mila nel 2022 (figura 3).

Figura 3 – Trasporto combinato attraverso le Alpi in Svizzera

Una modesta riduzione del traffico stradale

La riduzione del traffico stradale equivale a circa 800 camion al giorno, 400 per direzione, una media di un mezzo ogni due minuti per dodici ore al giorno. Come termine di paragone, sull’autostrada Milano-Bologna transitano ogni giorno 23 mila mezzi commerciali e 15 mila sono quelli lungo l’autostrada del Brennero. Si tratta quindi di valori del tutto modesti per un singolo asse e, a fortiori, a livello di traffico nazionale. Basti pensare che nel 2021 i veicoli merci hanno complessivamente percorso in Svizzera 7.200 milioni di chilometri. Assumendo che tutti i mezzi stradali percorressero per intero la Confederazione da sud a nord (in realtà parte dei viaggi ha origine o destinazione nel paese), ossia una tratta di 300 chilometri, le percorrenze evitate su strada risulterebbero pari a 90 milioni di chilometri, pari all’1,2 per cento del totale.

In termini di miglioramento della qualità dell’aria, la motivazione principale del progetto, l’effetto è ancora più limitato rispetto a quello sul traffico poiché negli ultimi vent’anni il rinnovo delle flotte ha determinato una forte riduzione delle emissioni unitarie come si può verificare, ad esempio, sul versante francese delle Alpi. Sia al Monte Bianco che al Fréjus la qualità dell’aria registrata oggi è molto migliore di quella di venti o trenta anni e la stessa tendenza si registra da molti decenni in Italia e in tutti i paesi europei, pur in presenza di un incremento della mobilità.

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La redditività dell’investimento

Il beneficio maggiore dei nuovi trafori ferroviari è rappresentato dalla riduzione del costo del trasporto per le merci che già in precedenza utilizzavano la ferrovia. Si può stimare, in analogia a quanto previsto per il nuovo collegamento tra Torino e Lione, che la realizzazione dei tunnel di base abbia determinato una riduzione del costo per tonnellata trasportata intorno ai 7 euro. Nel 2022 il traffico su ferrovia è risultato pari a 28 milioni di tonnellate e, quindi, il beneficio totale pari a circa 210 milioni, ossia poco più dell’1 per cento dell’investimento. Alla cifra si dovrebbe sottrarre la differenza, che è positiva, tra minori entrate per lo stato elvetico per ogni camion che viene trasferito alla ferrovia e le esternalità evitate, che può essere stimata intorno ai 50 milioni all’anno.

A conti fatti, non sembra proprio uno straordinario investimento. Di solito, in Svizzera sanno fare molto meglio di così.

L’ammodernamento della linea di accesso al tunnel del Gottardo in Italia porterà verosimilmente qualche flusso aggiuntivo sulla ferrovia, ma il bilancio economico dell’investimento potrebbe cambiare significativamente solo con una forte ripresa degli scambi di merci. L’ipotesi appare scarsamente probabile sia in relazione alle prospettive demografiche del nostro paese sia al fatto che nel medio termine apriranno i trafori di base del Brennero e quello tra Torino e Lione che, su alcuni segmenti di domanda, saranno in competizione con quelli svizzeri. È altresì possibile che in futuro la ferrovia debba confrontarsi con una maggior competitività della strada qualora l’Unione europea decida di rivedere gli attuali limiti di portata per gli autotreni, portandoli da 40 a 60 tonnellate.

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Voti più alti se il preside è un leader “flessibile”

  1. Lucilio Cogato

    Da 28 a 40 a 60 tonnellate. Tutti contenti e tutti guadagnano. Meno chi deve poi pagare la ricostruzione dei ponti che crollano.
    Poi stiamo ancora a al non sense di considerare i minori introiti fiscali.

  2. Alessandro Morini

    Molto interessante. Sarebbe allora da approfondire il tema del terzo valico ligure e la sua rilevanza in relazione al trasporto merci attesa la difficoltà di realizzazione e il suo impatto sul corridoio Genova Amburgo

  3. quintino lequaglie

    per ing. Ramella, alptransit inutile!
    non sono d’accordo con l’asserto, nè con le argomentazioni…
    caso mai, alptransit è sottoutilizzato, perchè le linee afferenti dall’Italia non sono state potenziate!
    avessimo noi un analogo padanatransit da villaopicina a domodossola!

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