Come risolvere l’anemia dei porti italiani

Rendere efficiente l’intermodalità ferroviaria nei porti italiani richiede un cambio di paradigma. Bisognerebbe riconoscere la complessità dei flussi, la centralità della strada e la necessità di investimenti mirati e coordinati, senza disperdere risorse. 

La connessione tra porti e ferrovie

Quanti sono i porti italiani connessi con il sistema ferroviario? Secondo il rapporto Fermerci 2025, attualmente sono venti. E quanti treni transitano dalle stazioni collegate ai porti?

Come si evince dalla tabella 1, l’anno migliore tra quelli esaminati è stato il 2022. A ciò ha fatto seguito un calo progressivo, con il 2025 che si presenta come il peggiore del periodo. La diminuzione registrata nei porti è in linea con quanto avvenuto nel traffico ferroviario complessivo. Nel periodo 2022-2025, infatti, è stata registrata una flessione del 7,7 per cento in termini di treni-chilometro. La principale motivazione riportata dagli operatori per spiegare la contrazione è rappresentata dalle interruzioni della rete a seguito delle opere di ammodernamento da parte di Rfi-Rete ferroviaria italiana. Gli inconvenienti perdureranno per tutto il 2026, per attenuarsi nel corso del 2027. 

Il traffico ferroviario è caratterizzato da un’alta concentrazione in pochi porti. Nel 2025, infatti, i primi otto scali hanno movimentato quasi il 93 per cento dei treni.

Riguardo agli investimenti, secondo l’Allegato infrastrutture 2025 al Documento di finanza pubblica, sono in corso interventi ferroviari nei porti per un totale di 666 milioni di euro.

In tabella 2 vengono precisate le caratteristiche del traffico nei porti più rilevanti. 

Il vantaggio del trasporto su strada

Al di là di possibili singole problematiche legate alla infrastrutturazione e alla capacità, le principali criticità dell’intermodalità ferroviaria nei porti italiani riguardano soprattutto l’operatività e le prestazioni in termini di frammentazione dei flussi e di rigidità oraria. A ciò si aggiunge come ulteriore fenomeno e per alcuni contesti, quello di assenza di massa critica per l’attivazione e il mantenimento di servizi intermodali (per quantitativi, frequenza, stagionalità, A/R). Anche la limitata dimensione delle imprese ferroviarie (diverse dall’incumbent) è una caratteristica di cui occorre tenere conto.

La strada mantiene un significativo vantaggio competitivo per costi, flessibilità operativa e tempi di resa. A maggior ragione sulle brevi e medie distanze, sulle quali si genera la parte preponderante del traffico commerciale italiano.

Le priorità per cambiare la situazione

Per modificare la situazione, si ipotizza la necessità di un cambio di indirizzo politico, visto che l’approccio attuale, fortemente orientato alla ferrovia come modalità “preferibile”, presenta rendimenti decrescenti. 

Una strategia adeguata potrebbe richiedere in primo luogo la prioritizzazione basata su evidenze commerciali. Gli investimenti dovrebbero quindi concentrarsi su porti con volumi e tipologie merceologiche compatibili con il ferro; e su corridoi con domanda consolidata; interventi con rapporto costi-benefici positivo (o almeno analisi multi-criteri).

Ma una strategia efficace dovrebbe prevedere anche la neutralità tecnologica, dovrebbe cioè interpretare l’intermodalità come integrazione efficiente tra diverse modalità di trasporto, non come sostituzione forzata della strada con la ferrovia. 

Infine, andrebbe rivisto il sistema di incentivazione: Va privilegiata la dimensione nazionale, frenando il dinamismo in essere di alcune regioni e quello di settore (manovra portuale), nonostante le autorizzazioni ottenute in sede comunitaria. E va valutata con particolare cautela l’applicazione delle norme Ue sugli aiuti di stato nei trasporti del 16 marzo 2026, anche alla luce delle esperienze pregresse e degli appetiti generabili.

Porti inseriti nella mobilità militare

Gli interventi infrastrutturali in corso sono volti a realizzare il quadro di pianificazione europea delle Reti TEN-T. Lo shift modale tra strada e ferrovia è uno tra i pilastri della programmazione comunitaria in materia di trasporti da oltre due decadi. Dall’analisi dei dati di traffico, tuttavia, si evince che il divario tra le due modalità, anziché attenuarsi, nel corso del tempo si è invece ampliato. Nel periodo 2000-2023, il traffico via strada nell’Ue-27 è cresciuto del 34 per cento, quello via ferrovia del 2 per cento.

Per il settore dei porti la Commissione europea, attraverso il suo più recente strumento costituito dal EU Ports Strategy (pubblicato il 4 marzo 2026), ha confermato un ruolo importante per i collegamenti porto/ferrovia, anche in ottica di dual-use.

L’inserimento della mobilità militare nell’ambito degli orientamenti comunitari per i trasporti è destinato a incidere profondamente sul perimetro complessivo della pianificazione e sulle azioni che verranno intraprese. La mobilità militare, infatti, risulta essere maggiormente orientata all’efficacia rispetto all’efficienza. Una caratteristica che è destinata a riverberarsi anche sulle infrastrutture utilizzate per il trasporto. I rischi legati alle ingenti necessità economiche richieste, alla sovra-capacità attesa, ai meccanismi di co-finanziamento individuati (probabilmente inidonei) e alla comprensibile riservatezza informativa entro la quale è destinata a operare, comportano la elevata probabilità di realizzazione di interventi puntuali ma non sistemici. Pare quindi quantomeno necessario declinare tale mobilità in una logica multimodale, evitando di sovraccaricare (anche di aspettative) la rete ferroviaria.

In conclusione, l’efficientamento dell’intermodalità ferroviaria nei porti italiani richiederebbe un cambio di paradigma. Una politica dei trasporti realmente concreta dovrebbe riconoscere la complessità dei flussi, la centralità della strada e la necessità di investimenti mirati e coordinati, evitando la dispersione di risorse che caratterizza invece il finanziamento della portualità nazionale.