Autobrennero, un rinnovo da fermare

La concessione per l’Autobrennero scade ad aprile. La concessionaria preme ovviamente per il rinnovo, ma il Governo dovrebbe avere il coraggio di orientarsi verso altre soluzioni. Per esempio, potrebbe mettere a gara separatamente le varie funzioni. Come Anas potrebbe usare l’incasso dei pedaggi.

CONCESSIONE IN SCADENZA

Scade, ad aprile, una delle più importanti concessioni autostradali: quella dell’Autobrennero, 314 chilometri dal Brennero a Modena. È un’autostrada “matura”, largamente ammortizzata, che non richiede investimenti di rilievo (è in programma solo la terza corsia tra Verona e Modena). Non è prevista la costruzione di nuove tratte, appiglio che ha consentito sinora ad altre concessionarie di negoziare e ottenere proroghe senza gara (ad esempio la Cisa). Sembrerebbe quindi logico, doveroso e ineludibile che la concessione termini alla sua naturale scadenza e che il concessionario, cioè lo Stato tramite l’Anas, si riprenda l’infrastruttura per gestirla in proprio o riassegnarla tramite gara.
La concessionaria è posseduta per il 54 per cento da enti pubblici del Trentino Alto Adige e per il 28 per cento da enti pubblici del Veneto. Da molti anni ormai è in corso un braccio di ferro tra il Governo, che vorrebbe mettere a gara il rinnovo della concessione per far cassa (ed evitare procedure d’infrazione da parte della UE) e i rappresentanti politici delle due Regioni, che mirano invece a ottenere una proroga (la seconda) della concessione. La loro forza è notevole, contro Governi deboli e con maggioranze parlamentari precarie. L’ultimo tentativo è stato quello di inserire a dicembre, nella Legge di stabilità, un emendamento ad hoc (Bratti e Bressa), sventato grazie al Movimento 5 Stelle e al viceministro Fassina. Il Governo Letta resta però impegnato a risolvere, presto, la “patata bollente”.
Nel 2010 Giulio Tremonti fece inserire in una legge l’obbligo per l’Anas di indire entro l’anno un bando di gara per il rinnovo della concessione. Con un anno di ritardo, nel 2011, l’Anas pubblicò un bando fortemente squilibrato a favore della vecchia concessionaria (“Scippo sull’Autobrennero”, 25.10.2011). Si sa che la concessionaria ha fatto ricorsi al Tar, ma che fine ha fatto quel bando? Sono pervenute offerte? Sono ancora sotto esame?
Anche nel caso in cui perdessero la concessione, gli azionisti dell’Autobrennero (enti pubblici per l’83 per cento) non resterebbero certo a bocca asciutta. Infatti, la società ex concessionaria si troverebbe, dopo aver incassato circa 200 milioni come valore di subentro dal nuovo concessionario, oltre 600 milioni di liquidità. Un vero “tesoretto” che, distribuito agli azionisti, potrebbe finanziare molteplici opere pubbliche, inclusa magari anche la viabilità ordinaria. In più, la società si ritrova anche più di 500 milioni accantonati in esenzione fiscale per il “fondo ferrovia” da destinarsi al finanziamento del nuovo traforo del Brennero, ma la cui titolarità è ancora incerta (e la società sta ritardando lo sblocco di questo fondo come arma di pressione sul Governo). Ricordiamo che [tweetability]a suo tempo gli azionisti investirono solo pochi spiccioli e l’autostrada fu finanziata tutta a debito [/tweetability] formalmente o sostanzialmente garantito dallo Stato; gli azionisti uscirebbero dunque, comunque, con uno strepitoso profitto.

SERVE UN GOVERNO CORAGGIOSO

Cosa potrebbe fare lo Stato, tornato in possesso dell’infrastruttura? In teoria, se i pedaggi dovessero essere finalizzati solo a coprire i costi, come previsto quando furono istituiti, dovrebbero essere drasticamente ridotti, sino ad azzerare il valore della concessione. Ma [tweetability]ormai i pedaggi sono divenuti delle imposte [/tweetability]; diamo quindi per scontato che lo Stato non vi rinunci, e decida che in futuro questi continueranno a essere pagati ai livelli attuali e aumentati nel tempo con le norme attuali (per inflazione e nuovi investimenti).
Visto che l’autostrada genera un Mol (margine operativo lordo) di oltre 150 milioni l’anno, crescente nel tempo, quanto potrebbe incassare lo Stato se riuscisse a effettuare una vera gara, aperta e non strutturata in modo tale da attribuire posizioni di vantaggio al vecchio concessionario? Tutto dipende dal periodo per il quale viene offerto il rinnovo. Se fosse offerto per cinquanta anni, come previsto dal bando Anas del 2011, il ricavo potrebbe essere di alcuni miliardi. Ma sarebbe un errore sia perché il nuovo concessionario inevitabilmente sconterebbe i flussi attesi a un tasso elevato per coprire anche il rischio politico di una concessione così lunga e sia perché si eliminerebbe ogni possibile “concorrenza per il mercato”.
Molto meglio sarebbe, anche a costo di ridurre l’introito immediato per lo Stato, offrire un rinnovo solo per dieci-quindici anni con la prospettiva di rimettere poi nuovamente a gara la concessione. Tra l’altro, questo renderebbe più facile la partecipazione alla gara della vecchia concessionaria, che dovrebbe però prosciugare tutta la sua liquidità (e forse anche indebitarsi) per “ricomprarsi” la concessione (che in origine ebbe gratuitamente).
Meglio ancora sarebbe avere il coraggio di applicare, per la prima volta in Italia, l’unbundling, cioè mettere a gara separatamente le varie funzioni di una concessionaria. [tweetability]Si potrebbe fare una gara per l’assegnazione del servizio di esazione e un’altra per la manutenzione ordinaria e i servizi ancillari [/tweetability](pulizia, spalatura della neve, soccorsi). Per questi servizi vi sarebbe effettiva concorrenza, perché non servono capitali iniziali, e la vecchia concessionaria potrebbe essere competitiva per aggiudicarsi le gare.
La proprietà dell’infrastruttura tornerebbe all’Anas, come previsto dalla concessione, senza bisogno di gara. L’Anas, avendo appaltato tutti i servizi, si limiterebbe a incassare il reddito netto dell’autostrada, oltre 150 milioni l’anno, pari a circa il 10 per cento di quanto spende all’anno per tutta la rete statale, che potrebbero essere usati per ridurre di tanto i trasferimenti annuali dello Stato, tanto più che il bando Anas già citato prevedeva che il nuovo concessionario versasse allo Stato solo 70 milioni l’anno.
Una soluzione come questa richiede però un Governo con molto coraggio per resistere non solo alle pressioni delle due Regioni, ma anche all’acerrima guerra che la lobby delle concessionarie farebbe certamente a una soluzione che, come una spada di Damocle, potrebbe poi applicarsi anche a tutte loro, a fine concessione. Ma questo sarebbe anche l’unico modo per porre termine ai continui rinnovi di concessioni e razionalizzare finalmente nel tempo il sistema delle autostrade in Italia.