E’ durata solo cinque anni lunificazione dei ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti. Era nata dalla convinzione che le infrastrutture andassero programmate, valutate, finanziate e costruite in funzione delle necessità presenti e dell’evoluzione prevista dei servizi che le utilizzano. Nella scorsa legislatura, non ha dato buona prova perché erano sbagliati gli uomini che avevano il delicatissimo compito di avviare l’esperimento. Ora si è tornati alla separazione e i contrasti subito emersi tra i due ministri non fanno ben sperare. È durata cinque anni, solo cinque anni, lunificazione dei ministeri delle Infrastrutture (già Lavori pubblici) e dei Trasporti. Con il secondo Governo Prodi si è tornati allantico. Un affrettato decreto legge (181/06) ha consentito di spartire le competenze tra i due nuovi ministri Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi. Anzi no, perché il decreto lascia alcune zone dombra, tanto che ciascuno dei due ministri ha cominciato subito a rivendicare la propria autorità su questo o quel tema in pieno contrasto con le rivendicazioni dellaltro. E poiché quasi tutti i temi che riguardano trasporti e infrastrutture sono “caldi” ci sarà da vederne delle belle. Si pensi alla delicatissima questione della Tav Torino-Lione, a quella del Ponte sullo stretto di Messina, che peraltro veniva già bocciato dal programma elettorale dellUnione, a quella della regolazione delle autostrade. Tutte questioni che hanno a che vedere sia con le infrastrutture che con i trasporti. I nodi non sciolti dallunificazione Lunificazione dei ministeri era nata dalla convinzione, espressa compiutamente nel Piano generale dei trasporti tuttora formalmente vigente, che le infrastrutture andassero programmate, valutate, finanziate e costruite in funzione delle necessità presenti e dellevoluzione prevista dei servizi che le utilizzano. Sembrerebbe un principio elementare, ma soltanto lavvio del disegno di razionalizzazione amministrativa dellallora ministro della Funzione pubblica Franco Bassanini, permise a un principio tanto elementare di trovare il suo riconoscimento istituzionale. (1) Quale cultura dei trasporti Insomma, lunificazione dei ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti non ha dato buona prova. Ma non perché lidea fosse sbagliata, piuttosto perché sbagliati erano gli uomini che avevano il delicatissimo compito di avviare lesperimento. Non perché ci sia stata troppa unificazione, ma perché è rimasta troppa separazione. Accantonata la riforma Bassanini (e accantonato lo stesso Bassanini, non rieletto al Parlamento e non inserito nella squadra di Governo), si è tornati alla separazione e i due ministri hanno cominciato subito a bisticciare. Per di più, il neo-ministro dei Trasporti pur confessando alla stampa di non avere grandi competenze in materia ha subito detto che di altre liberalizzazioni non se ne parla proprio, perché i servizi pubblici devono essere gestiti da aziende pubbliche. Ha così manifestato una cultura piuttosto datata. Purtroppo, si tratta di una cultura tuttaltro che incompatibile con il programma elettorale dellUnione in materia di trasporti.
Sfortuna ha voluto che il primo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti fosse Pietro Lunardi, il cui interesse era concentrato quasi esclusivamente sulle prime, date anche le sue indiscutibili competenze professionali (e gli altrettanto indiscutibili interessi imprenditoriali) in materia di gallerie. Così, eccezion fatta per la meritoria introduzione della patente a punti e per il varo (proprio allo scadere della legislatura) del Patto e del Piano per la logistica, i trasporti hanno conosciuto una legislatura di governo in tono minore, affidati comerano a sottosegretari di assai diverse capacità politiche e competenze tecniche.
Non a caso, la crisi endemica dellAlitalia non è stata affrontata, se non cambiando tre volte il vertice aziendale, chiamando in soccorso le banche per unimprobabile ricapitalizzazione (con ampie garanzie dello Stato) e varando infine un provvedimento improvvisato e di dubbia utilità come quello sui “requisiti di sistema”, il decreto legge 211/05. Non a caso, la situazione economica della holding Fs si è andata aggravando, mentre la qualità percepita dei servizi ferroviari è andata declinando e i ritardi dei treni pendolari sono cresciuti fino a provocare fortissime proteste degli utenti. Mancanza di indirizzi chiari e di azioni decise a favore della liberalizzazione (insieme a una continua oscillazione normativa) hanno permesso a Regioni e comuni di mantenere gli affidamenti diretti alle proprie aziende di trasporto locale, mentre il Governo si faceva coinvolgere nuovamente nel finanziamento dei rinnovi contrattuali degli autoferrotranvieri. La conflittualità sindacale non è diminuita in nessun comparto dei trasporti e, anzi, ha raggiunto punte drammatiche come nel dicembre 2003 (trasporto locale), o nellestate 2005 e nei primi mesi del 2006 (Alitalia). (2)
La scarsa attenzione ai servizi di trasporto ha finito per portare a scelte assai discutibili anche sul piano delle infrastrutture, privilegiando con la Legge Obiettivo grandi opere di dubbia utilità sotto il profilo dei trasporti, oltre che difficilmente sostenibili per la finanza pubblica; e distorcendo le scelte degli enti locali a favore di opere costose e non certo prioritarie per risolvere i più gravi problemi di traffico locale.
Si può solo sperare che il vertice del Governo riesca a esprimere una forte capacità di direzione politica.
(1) Decreto legislativo 300/99.
(2) Si veda in proposito il libro di Pietro Ichino A che cosa serve il sindacato, Mondadori, 2005.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Rocco Santoro
L’onestà intellettuale dell’autore è tale che quasi con il sorriso vien da chiedersi: perchè si lamenta della decisione dello scorporo se poi l’esperienza precedente è un vulnus gravissimo per la competitività del sistema paese e il precario ecosistema territoriale?
Ricorda tanto i tempi del praesidium del Pcus che di fronte ai pessimi ed iterati risultati dei piani di produzione sosteneva l’inadeguatezza delle risorse umane disponibili.
Ben venga lo scorporo e la dialettica tra diversi approcci di governo! L’unanimità degli ultimi 5 anni ha generato perdite collettive e profitti privati a go go.
Marco Spinedi
Boitani ha ragioni da vendere nel riproporre il tema delle competenze del defunto Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. E come se non bastasse, al tema trattato se ne aggiunge un altro, che riguarda le vicine competenze del ex Ministero delle Attività Produttive, ora Sviluppo Economico, e che riguardano la politica industriale con riferimento alla logistica ed ai servizi di trasporto delle merci in genere, dall’autotrasporto alla ferrovia; se nel ciclo della produzione industriale decentramento produttivo, delocalizzazione, ottimizzazione delle forniture, just in time, ecc. sono diventate parole d’ordine, trasporti e logistica sono sempre più parte integrante del processo; come è possibile qiundi trattarle separatamente in un ottica di politica industriale? Ma nodi, reti e servizi di trasporto fanno anche parte del territorio, lo attraversano lungo tutte le direttrici; altre componenti fondamentali della politica di settore diventano dunque l’ambiente e l’urbanistica ed i relativi Ministeri competenti;
Fra i compiti del Ministero dei Trasporti c’è o ci dovrebbe essere poi quello di creare le condizioni per ottenere servizi più efficienti ed all’altezza delle richieste della domanda. Ci sono solo due modi per ottenerli: uno passa attraverso la liberalizzazione dei mercati e la partecipazione di imprese private all’offerta di servizi “pubblici” attraverso gare, l’altro implica il mantenimento della proprietà pubblica di alcuni servizi a rete, come nel caso delle ferrovie o del trasporto aereo, ma presuppone la presenza di regole rigide e trasparenti, di controlli ed ispezioni basate su una precisa e netta separazione dei ruoli e delle competenze, in nome in primo luogo della soddisfazione dell’utente; in entrambi i casi i nostri governi hanno fallito, a causa di una sostanziale incapacità di decidere e di portare a termine scelte compiute e definitive. Il risultato è sotto gli occhi di tutti; possiamo aspettarci qualcosa di meglio per il futuro?
venturoli massimiliano
Da elettore di sinistra sono indignato e allibito dalla squadra di Governo, dall’ organigramma e dallo ” spachettamento” dei ministeri operata dal Governo.
Le personalità introdotte nel nuovo Governo ( nuovo solo di facciata, per il 60% sono le stesse persone del 1996 ) sono, tranne alcuni casi, scadenti, se non del tutto mediocri, sia per preparazione che per capacità organizzativa.
I pochi Ministri con capacità indubbie hanno avuto incarichi a cui non sono adatti, ad esempio:
Giuliano Amato, invece che all’ interno, sarebbe stato più utile al welfer o alle Riforme Istituzionali o ad un ministero economico; Bersani con un Ministero ” spachettato” ha un potere limitato; il Ministro Rosy Bindi, per il ” carattere forte” di cui è fornita, sarebbe stata utile ai Trasporti per riorganizzare il Ministero. Insomma un organigramma definito nelle Segreterie di Partito e non per capacità specfiche dei Ministri.
La ” ciliegina sulla torta ” di questo Governo è stato lo ” smembramento ” delle funzioni dei ministeri, anullando la riforma Bassanini, il cui risultato sarà:
conflitti di poteri tra ministeri, aumento degli sprechi e l’ aumento progressivo della spesa Pubblica.
Venturoli Massimiliano
claudio MORETTI
Io non sarei così pessimista solo per la divisione delle competenze tra due ministeri.
Sappiamo bene come è nato questo governo e quale gioco di equilibri sia necessario assicurare, ma non per questo griderei subito al disastro. Aspettiamo i risultati concreti.
In linea teorica una divisione di competenze tra un gestore del servizio del trasporto (la parte Soft) ed il gestore della realizzazione delle infrastrutture (la parte Hard) non è un fatto così negativo.
I problemi sono ben altri come tu hai poi evidenziato.
Occorre sempre tenere a memoria che la gestione dei servizi di trasporto è stato per lungo tempo monopolio del pubblico con tutto quello che ne consegue in termini di gestione clientelare dello stesso.
Questa è la storia recente dItalia e pesa ancora come resistenza al cambiamento.
Lo sforzo da fare per liberalizzare i servizi (e non semplicemente privatizzare) è uno sforzo innanzitutto culturale più che politico che interessa la rimozione di una politica con la p minuscola che sopravvive di sottogoverno.
Il ragionamento, infatti, non è certo limitato al mondo del trasporto, ma coinvolge un ampio panorama di interessi corporativi (scuola, magistratura, sindacati ecc..)
La scommessa della sinistra, peraltro, sta proprio qui: modernizzare il paese con un processo di consenso.
Cordiali saluti.
Claudio