Un limite ai profitti in autostrada

I pedaggi sono stati mantenuti, anzi sono aumentati nel tempo, anche dopo il completamento dell’ammortamento finanziario: si è così venuto a creare un flusso di profitti molto elevato, anche considerando l’ammortamento dei nuovi, modesti, investimenti previsti. E la proroga della concessione, prima sino al 2018 e poi sino al 2038 lo assicura ancora per un lungo periodo.
I pedaggi, nati come imposte di scopo per finanziare la costruzione della rete autostradale, sono divenuti nel tempo una fonte di proventi para-fiscali e di rendite, che nel 1999, lo Stato (tramite l’Iri) ha preferito monetizzare subito, cedendo la società. Gli investitori si attendono giustamente di recuperare in futuro, attraverso i pedaggi, quanto pagato allo Stato, oltre ai costi dei nuovi investimenti e a sostanziosi profitti.
La situazione è però chiaramente degenerata e sfuggita di mano. I profitti sono divenuti esorbitanti, e si è perso ogni collegamento tra pedaggi e investimenti.
Dal 2000 Autostrade ha distribuito dividendi per 1.830 milioni di euro, e un ulteriore dividendo straordinario di 2,1 miliardi verrà pagato prima della fusione con Abertis (se andrà in porto). Se si include anche il debito di 8 miliardi per finanziare l’Opa Schemaventotto, debito che la concessionaria doveva ripagare con l’introito dei pedaggi, a soli sei anni dalla privatizzazione sono stati “succhiati” ben 12 miliardi di euro dalla società, quasi il doppio di quanto pagato all’Iri. E restano ancora trentadue anni di concessione.
Certo, i contratti vanno rispettati, come ha sottolineato il presidente di Autostrade per l’Italia, Gian Maria Gros Pietro . Ma nei criteri per la determinazione delle tariffe vi è un ambito di discrezionalità che occorrerà utilizzare per riportare i profitti a un più ragionevole rapporto con il capitale investito, considerando anche che la concessionaria non ha sinora aggiunto nemmeno un chilometro alla rete preesistente.

Quanto al rapporto tra pedaggi e investimenti, meriterebbe dare attuazione a uno dei principi stabiliti dalla direttiva Costa-Ciampi (20 ottobre 1998, n. 283). Dove si legge: “Per le nuove opere (…) non ancora ammortizzate, il concessionario subentrante è tenuto al pagamento di un indennizzo (…) determinato come differenza tra il costo complessivo sostenuto per le opere (…) e la somma delle quote di ammortamento dedotte dal concessionario uscente, accresciute della somma degli accantonamenti risultanti dai maggiori introiti derivanti dall’incremento di tariffa riconosciuto (…) al fine della realizzazione delle opere suddette. Tali valori risultano dai bilanci di esercizio (…)”.

Le concessionarie dovrebbero quindi evidenziare in bilancio non solo i costi sostenuti per nuove opere al netto dell’ammortamento, ma anche, in apposito fondo al passivo, gli introiti ottenuti in tariffa per il finanziamento di investimenti non ancora effettuati (“attingendo” poi da tale fondo man mano che le opere vengono realizzate).
A partire dal IV atto aggiuntivo alla Convenzione tra Anas e Autostrade, gli incrementi tariffari destinati agli investimenti sono legati all’effettiva esecuzione dei lavori, e sarebbe comunque utile quantificarne l’importo. Ma dal 1998 al 2004 le concessionarie hanno ottenuto, nell’ambito della determinazione del parametro x, incrementi tariffari finalizzati a nuovi investimenti per importi sicuramente assai rilevanti, ma che è difficile quantificare con precisione, dal momento che non sono esplicitati nemmeno nei piani finanziari.
Non è chiaro perché questa norma della direttiva Costa-Ciampi sia stata disattesa. Se si imponesse alle concessionarie di dare attuazione alla direttiva, si avrebbe un salto di qualità nella trasparenza della regolamentazione: tutti potrebbero leggere sui bilanci le risorse incamerate da ciascuna concessionaria per finanziare investimenti non ancora effettuati. Si tratta di risorse che appartengono alla collettività, trattandosi di acconti pagati dagli utenti, che il concessionario dovrà investire o “restituire” allo scadere della concessione. Poiché a fronte del fondo dovrà esservi una pari liquidità “bloccata” all’attivo, il rispetto della direttiva garantirebbe anche la sicurezza che le concessionarie abbiano effettivamente le somme necessarie per gli investimenti, evitando che questa liquidità venga liberamente utilizzata per operazioni finanziarie, o distribuita in dividendi, come oggi può avvenire.

Inoltre, se si effettuano rivalutazioni monetarie, non è più possibile far riferimento ai bilanci per valutare la redditività delle concessionarie. Il capitale investito risulta “gonfiato” e la redditività ridotta dai maggiori ammortamenti. Nel caso della società Autostrade per l’Italia, i cui costi operativi assorbono appena un terzo dei ricavi, sul conto economico gravano 436 milioni l’anno per ammortamento dell’avviamento conseguente alla rivalutazione e 412 milioni per oneri finanziari pressoché interamente dovuti al debito contratto per finanziare l’Opa. In assenza di una contabilità regolatoria, come si potrà valutare in futuro la redditività della società per la politica tariffaria? Vi è il rischio che la rivalutazione monetaria si traduca in un aumento del capitale investito calcolato ai fini regolatori, e quindi sia della redditività da riconoscersi in tariffa sia del capitale da “recuperare” con i pedaggi.
Nei sistemi basati sul “price cap” le tariffe devono essere determinate con l’obiettivo di mantenere una certa redditività sul capitale investito (Rab, regulatory asset base). Non è possibile accettare, come sembra accadere oggi in Italia, che le tariffe vengano determinate sulla base di una “formula” valida per i prossimi trenta anni, senza alcuna considerazione per il conseguente livello di profitto del concessionario.