Il governo vara il piano di aiuti al settore automobilistico: circa 750 milioni. Ma un sussidio comporta uno spreco di risorse perché il prezzo pagato dal consumatore diventa inferiore al costo che la società sostiene per produrre il bene. Inoltre, se aumentano gli acquisti di auto diminuiscono quelli di altri beni. E i settori penalizzati si sentirebbero autorizzati ad avanzare richieste simili. In una rincorsa all’aiuto di Stato i cui effetti si neutralizzerebbero a vicenda e che potrebbe compromettere la sostenibilità del debito pubblico.
Dopo il crollo delle vendite di automobili registrato a gennaio (-32,6 per cento su base annua), anche il nostro governo, come quelli di Usa, Francia e Germania, sta predisponendo un piano di aiuti al settore. Si tratterebbe di circa 750 milioni di euro, destinati a finanziare un bonus-rottamazione di 1.000 o 2.000 euro per ciascuno acquisto, a seconda delle emissioni inquinanti dellauto. Lobiettivo: arginare la perdita di posti di lavoro nel settore (300mila posti a rischio, a detta della presidente di Confindustria Emma Marcegaglia).
COSTI E BENEFICI DELL’AIUTO
Secondo il Centro Studi Promotor (Csp) di Bologna, loperazione avverrebbe a costo zero: (
) con lerogazione di 1.500 euro per ogni acquisto (
) si può stimare che le persone che usufruiranno degli incentivi nel 2009 saranno 500mila di cui 300mila (
) gli acquisti indotti dal sussidio (
). Si può ipotizzare che le vetture acquistate in più abbiano un prezzo medio di 15mila euro e siano di conseguenza gravate di Iva mediamente per 2.500 euro. Ne consegue (
) che il maggior introito per l’Erario sarà pari al numero delle auto acquistate in più (300mila) moltiplicato per l’Iva media (2.500 euro). Cioè proprio i 750 milioni dellesborso previsto.(1)
La teoria microeconomica suggerisce che un sussidio produce alcuni effetti sul settore interessato: 1. riduce il prezzo pagato dai consumatori, accrescendone la domanda; 2. aumenta il prezzo percepito dalle imprese produttrici, la quantità offerta e i profitti; 3. genera un esborso di denaro pubblico pari al sussidio unitario moltiplicato per le vendite. La cosa interessante è che quanto pagato dallo Stato eccede quanto ottenuto da consumatori e imprese. Un sussidio comporta cioè uno spreco di risorse (una "perdita secca), e questo perché il sussidio fa sì che il prezzo pagato dal consumatore, che misura quanto egli valuti il bene, diventi inferiore al costo che la società sostiene per produrlo: la società utilizza in modo inefficiente le risorse. Dobbiamo poi tener conto anche di altre ripercussioni di carattere generale: 4.il sussidio genera nuovo gettito, dagli extra-profitti e dalle nuove vendite; 5. la domanda di altri beni durevoli cade: si comprano meno tv al plasma o lavatrici, e dunque cadono le entrate tributarie da queste fonti; 6. si riduce la domanda futura di auto perché il sussidio è temporaneo; 7. le lobby di altri settori hanno buone ragioni per battere cassa col governo, dichiarandosi altrettanto meritevoli nonché danneggiate.
SI APRE UN VASO DI PANDORA
Qual è, approssimativamente, lordine delle grandezze in gioco? Supponiamo che, a causa di capacità in eccesso, le imprese siano in grado di aumentare la produzione senza incorrere in aumenti di costo, e prendiamo per buone le previsioni, temo ottimistiche, del Csp circa laumento delle vendite ottenute da bonus (medio) di 1500 euro, le 300mila unità. Si ottiene che il sussidio comporta un onere diretto di 600 milioni e beneficia gli acquirenti di nuove auto per 420 milioni. (2)
Aggiungiamo poi le entrate addizionali dellIva sulle auto acquistate in più, e deduciamo le minori entrate fiscali sul minor consumo degli altri beni, in particolare quelli durevoli. La letteratura suggerisce che per ogni 100 euro di maggior spesa per unauto di piccola-media cilindrata, se ne spendano tra i 25 e i 90 in meno per tutti gli altri beni, a cominciare da lavatrici, hi-fi e così via. (3)Nel primo caso, poco plausibile a causa della crisi e della restrizione del credito al consumo, gli oneri per il bilancio sarebbero bassi, 15 milioni, e la società ne trarrebbe un guadagno netto di 405 milioni (= 420 dei consumatori -15 di oneri per lo Stato). Nel secondo caso, temo molto più verosimile, gli oneri per il bilancio sarebbero ingenti, 522 milioni di euro, e la società avrebbe una perdita secca per 102 milioni di euro (522-420).
Resta poi largomento strategico che non sussidiare il settore automobilistico quando tutti gli altri paesi lo fanno danneggerebbe la nostra economia. Èlo stesso identico argomento usato per sostenere il protezionismo, e richiederebbe molto spazio. In breve, sprecare le risorse pubbliche non è consigliabile neppure se gli altri paesi lo fanno. Infine, il problema forse più serio del sussidio alla rottamazione (tralascio congestione, inquinamento acustico e dellaria) è questo: con la misura si apre il vaso di pandora della corsa agli aiuti settoriali di Stato. Aiuti i cui effetti si neutralizzerebbero a vicenda, e che potrebbero compromettere, questi sì, la sostenibilità del debito pubblico.
(1) http://www.tgcom.mediaset.it/tgfin/articoli/articolo440073.shtml
(2)Per i dettagli dei conti si veda il mio blog.
(3) Si veda Berry, Levinsohn e Pakes, Automobile Prices in Market Equilibrium, Econometrica, 1995, pp. 841-890.
(4) http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/auto_sostegno/cartella_stampa.pdf
Foto: Credit © European Communities, 2009
Lavoce è di tutti: sostienila!
Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molti altri siti di informazione, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!
mariateresa montanari
Penso che la rottamazione sia solo una breve boccata di ossigeno per un sistema produttivo, e ci costerà molto di più dei vantaggi che ci potrà portare. Lavorando nelle aziende ci siamo accorti di come (già dall’85) sempre di più ampi settori stavano delocalizzando e questo stava portando ad una lenta emorragia di posti di lavoro. Fino ad un certo punto questo è avvunuto lentamente, solo nei gruppi principali, poi c’è stata una forte accellerazione: nella componentistica, nell’abbigliamento, nell’elettrodomestico, nel metalmeccanico. La crisi ha accellerato la chiusura degli impianti in Italia e ha reso evidente che il re è nudo. Non mi sembra che nessun governo abbia inciso fortemente in questo senso. Non ci sono stati forti investimenti in settori tecnologici o altro e fino a poco fa celebravamo le gesta del nostro tradizionalissimo Made in Italy, senza però accorgerci che anche la TOD’S fa le scarpe da bambino in Cina o compra componenti/accessori dalla Romania. Tutti parlavano delle nostre strabilianti eccellenze, che sono fabbriche piccole o medie. Chi riassorbirà tutta questa forza lavoro?
Domiziano Galia
Le grandi aziende ed i benestanti. Per chi si trovi davvero in difficoltà cambiare vettura non è certo una priorità, neanche fosse alla metà del prezzo. E poi, scusate, il mercato automobilistico, in occidente, è ormai saturo per natura, ovvio sia il primo a soffrire la crisi. E’ proprio il caso di aiutare un mercato saturo?
luca
Come sempre, le misure a sostegno indirizzate a Tizio scontentano Caio. Mi domando semplicemente se non fosse il caso di dare la possibilità al cittadino utente-contribuente di acquistare un auto, riconoscendogli la possibilità di ammortizzarne il costo in 5 anni, magari fissando un tetto massimo di costo riconosciuto, come lo è per gli imprenditori. Ciò, ovviamente, deve valere sia per il nuovo che per l’usato, acquistato presso concessionaria.
Giuseppe
Condivido le tesi dell’autore da un punto di vista teorico; ma vorrei muovere un paio di obiezioni: 1) Sembra che tra le misure discusse in questi giorni per sostenere i consumi, ci siano anche interventi a favore di altri beni di uso durevole quali mobili, elettrodomestici e moto; il che mette in discussione una delle critiche costituenti il cuore dell’articolo e cioè che se si aiutano le auto si indeboliscono gli altri settori. 2) Sono considerazioni giuste e condivisibili solo in un contesto non contraddistinto da una tale crisi. Pensiamo agli scontri di ieri tra operai della Fiat e polizia; se affrontiamo la complessa realtà odierna con dottrine e teorie importanti ma contraddistinte da gradi di arretrattezza molto elevati, rischiamo che la coesione sociale si sfaldi e ci si scagli in toto contro il libero mercato. Non sono misure protezioniste, perchè non aiutano un’impresa italiana a scapito di concorrenti straniere. Si può sfruttare l’incentivo di rottamazione per comprare una Peugeot, una Ford, una Bmw, purchè siano euro 4 o euro 5. Misure estremamente protezioniste sono, invece, quelle approvate dal congresso americano sul buy-in. L’acquisto di beni durevoli è calato drasticamente, non per mancanza di efficienza produttiva delle imprese, ma perchè il credito al consumo ha subito una drastica restrizione, perchè la gente perde il proprio posto di lavoro, o chi sta bene pensa non sia il momento di spendere ma di risparmiare per cautela personale. Dunque, misure di sostegno in questi settori strategici sono essenziali per evitare il dramma sociale di un esplosione della disoccupazione e di un conseguente accanimento, questo sì pericoloso, contro il libero mercato.
Donato Berardi
L’articolo è interessante perchè fa riflettere sulle distorsioni che i sussidi cagionano, in termini di allontamento dall’efficienza allocativa: i sussidi forzano le preferenze dei consumatori. Traduzione: se non si vendono auto è anche perchè i consumatori italiani non sono più molto interessati al loro consumo; hanno forse intuito che anche l’auto è legata ai temi del riscaldamento globale, dell’inquinamento, di stili di vita eco-compatibili. Quello promosso dai sussidi è un modello di consumo superato: di per sè dunque è un segnale sbagliato. Se sussidio deve essere, perchè sono a rischio tanti posti di lavoro, almeno che abbia il senso di dare un segnale, favorendo la diffusione di auto elettriche, ad esempio. Diversamente resta solo un aiuto di Stato. Già visto, grazie!
GIANLUCA COCCO
Al di là delle sue interessanti osservazioni, va detto che il provvedimento, come i precedenti simili, si inserisce in una scelta netta a favore del trasporto privato a discapito di quello pubblico, con altissimi costi sociali che la sua analisi dovrebbe considerare. Oggi muoversi con il mezzo auto rappresenta uno dei costi che incidono maggiormente nel bilancio familiare. Io personalmente spendo 350 al mese per fare 45 km al giorno. Se ci fosse un trasporto pubblico completamente alternativo i costi per le famiglie sarebbero ben altri, i posti di lavoro sarebbero probabilmente molto superiori a quelli persi col calo delle vendite e linquinamento da auto sarebbe una cosa irrilevante. Proprio nei giorni scorsi, nel mio ufficio, in Sardegna, dove per una donna trovare un posto di lavoro è un miraggio, una ragazza ha dovuto rinunciare ad un impiego di 8 mesi per limpossibilità di raggiungere il luogo di lavoro con un mezzo di trasporto. Siamo nel terzo mondo, con le masse incapaci di rivendicare il cambiamento, tenute a bada dal regime populista. Il settore auto va disincentivato su più fronti: dallacquisto, allutilizzo in città.
ARENA CRISTOFERO
Sono d’accordo che aiutando il settore auto si danneggiano altri settori. Ma se il governo non aiuta l’auto non va bene, se fa degli incentivi non va bene. Ci sarà pure un sistema che non dico risolva il dilemma, ma almeno che lo attutisca e se non lo sapete voi che siete economisti a chi deve credere il comune cittadino? Solo criticare o per lo meno non essere d’accordo siamo capaci tutti.
Massimo GIANNINI
Purtroppo in Italia non si fanno mai le analisi costi-benfici come quella presentata dall’autore. Inoltre quando si presentano certi provvedimenti si fanno ipotesi errate o anacronistiche. Per esempio non ‘è detto che se si riduce il prezzo pagato dai consumatori si accresce la domanda, perché bisognerebbe vederne l’elasticità al prezzo e quella incrociata come fa l’autore. Se poi si scoprisse che l’auto "non interessa" più ed é in corso un cambiamento (lento per gli italiani) dove l’auto non é più l’oggetto del desiderio o della mobilità sostenibile, beh allora la rottamazione é proprio cosa del passato che non risolve niente. Quanto all’occupazione, non si capisce perché si debba incentivare ancora un settore con capacità in eccesso e in sovrapproduzione mondiale. La crescita passa per la ristrutturazione e riconversione in settori nuovi, non per incentivi ad auto che nessuno vuole. A meno che non si pensi davvero che in periodo di crisi, la prima cosa che una famiglia pensa di fare é cambiare l’auto. Se così è scordiamoci la crescita sostenibile e torniamo agli anni ’60.
o.c.
Condivido quanto scritto, la mia domanda in aggiunta è questa: quanto durerà questo giro di valzer, e poi alla fine, non saremmo nuovamente da capo, posto che la crisi sarà molto dura e neanche gli economisti seri si sbilanciano per indicare quando vi sarà la fine? Non si può trovare un altro modo che non riproporre sempre e solo le solite ricette?
antonio bariletti
Sia sussidi che imposte fanno, molto spesso, variare i prezzi pagati e ricevuti da consumatori e produttori. In teoria questo comporta una caduta di benessere (perdita secca) se si parte da una situazione di efficienza sociale. In particolare, un sussidio comporterà uno spreco di risorse se alla differenza tra prezzo pagato dal consumatore e prezzo incassato dal produttore non corrisponderà alcun beneficio sociale esterno attribuibile al consumo incrementale indotto dal sussidio. Non è detto che qualsiasi programma di sussidi possieda questa caratteristica (di produrre benefici sociali esterni) ma sembra eccessivo escluderlo a priori. D’altra parte ai programmi di sussidio spesso si associano proprio obiettivi (nelle valutazioni collettive) diretti ad evitare o ridurre costi sociali (disoccupazione, immiserimento in certi consumi, ed altro). Potrà poi naturalmente darsi che il beneficio esterno non sia davvero "sociale". Ma questo sposta il discorso sugli aspetti distributivi di un eventuale programma di sussidio; aspetto da indagare, insieme agli altri aspetti menzionati nell’articolo, per fornire del provvedimento una valutazione generale.
massimo dammacco
Questa è una canzone già sentita e ormai la si conosce a memoria. Possibile che non sappiano inventarsi altro? Le auto, l’industria dell’auto, così come la conosciamo è un relitto del passato. Non occorre fare tante analisi: basta guardarsi intorno. Automobili dappertutto. I costruttori non vogliono innovare (e avrebbero potuto farlo in questi ultimi 15 anni). Il mercato occidentale è saturo (quindi possono contare solo sull’auto di sostituzione). Il mercato dei paesi emergenti non può permettersi prodotti che costano 10-15-20 mila euro. I soldi pubblici devono andare in ben altre direzioni. Ma ci vorrebbe una classe politica capace di guardare al futuro senza l’assillo delle scadenze elettorali e una di imprenditori consci del proprio ruolo, e invece sempre pronti al ricatto dei posti di lavoro che andrebbero persi. Fosse per me non gli darei una lira. La mobilità delle persone (quando è indispensabile) va risolta in un altro modo che non sia quello di incanalarsi tutte le mattine sulle strade. Troppo spreco, troppa puzza, troppo, troppo vecchio.
Gerardo Fulgione
Premesso che non si puo’ che non condividere il fatto che il sostegno pubblico alle industrie in crisi aprirebbe il famoso "vaso di Pandora" con effetti disastrosi sulla spesa pubblica. Il punto in questione nel mercato dell’auto sia in una condizione di "saturazione" da almeno una ventina d’anni. Negli anni ’50 e ’60 bisognava vendere le macchine a tutti gli italiani, e grazie al boom economico la produzione continuava a crescere, poi l’auto doveva possederla anche il coniuge, negli anni successivi anche i figli, al compimento del 18mo anno doveva avere un’auto. Ora, non potendo ancora far guidare i cani (quelli biologici) e’ inevitabile che la produzione debba avere un calo, non si puo’ pensare di mantenere lo stesso livello di produzione (e di conseguenza la quantità di personale impiegato nel settore) degli anni passati, magari ricorrendo agli aiuti di stato diretti o indiretti (pensiamo alla revisione ogni due anni o agli incentivi alla rottamazione). Inoltre aggiungo che non non si debba "imporre" in maniera piu’ o meno subdola alle persone di cambiare un’auto ogni 2 anni.
grabov
Fermo restando il rispetto per chi elabora concetti economici partendo da una preparazione adeguata, mi risulta poco chiaro in termini di spreco delle risorse così come prospettato dall’articolo. Infatti i margini lordi sui prezzi di vendita, riferiti ai rivenditori, sono circa del 19%. Se l’intervento si riferisce ad un 10-13% del valore di riferimento, non credo che possa arrivare ad essere tale da scendere sotto il costo. Innegabile invece la riflessione che porta a dire che questo tipo di aiuti orienta i flussi finanziari verso il settore auto e può danneggiare altri settori con conseguenti e possibili richieste di altri imprenditori. Ma forse questo è scegliere il minore dei mali (fermo restando che non sono d’accordo per gli aiuti di Stato).
Emanuele Forlano
Aiuti o non aiuti io credo che questa crisi debba farci riflettere. Credo che sia ormai sotto gli occhi di tutti come siamo riusciti a costruire una società che per vivere ha bisogno dell’auto (come oggetto in se e come industria). Dando un’occhiata ai titoli di giornali e telegiornali si può vedere come le notizie parlino per lo più di problemi e aiuti al settore auto, che intuisco sia un po ‘il motore dell’economia’. Forse questa crisi non è del tutto negativa, ma bisogna agire bene. Sarebbe intelligente approfittarne per staccarsi dalle automobili e magari cercare di creare nuove possibilità, nuovi lavori, nuovi settori (e non vivere solo di auto e finanza). Un primo esempio che mi viene in mente potrebbe essere quello di potenziare decisamente il trasporto pubblico, che in molte realtà è scarso ed inadeguato, per non dire inesistente.
carlo b.
Alla luce delle ultime anticipazioni, ormai definitive, bisogna aggiungere una considerazione. Sono maggiormente incentivate, in misura ben superiore all’IVA che si paga, delle vetture che oltretutto comporteranno un calo di introiti collegato al tipo di carburante utilizzato. E’ noto che il differenziale di costo tra i vari carburanti (benzina, diesel, GPL e metano) è conseguenza diretta della tassazione. Ora vengono incentivati con 3500 euro veicoli che produrranno meno ricavi anche per l’imposizione indiretta gravante sul tipo di combustibile usato. Abbiamo quindi un doppio costo per l’erario, immediato (in quanto anche ipotizzando un raffronto diretto IVA/incentivi il secondo risulta superiore al primo) e futuro ( per le minori tasse sul combustibile). Speriamo di risparmiare almeno sui costi sociali quale la cassa integrazione…
enzo
Nel commentare questo provvedimento credo sia giusto considerare il suo carattere di provvisorietà. Non credo che nessuno voglia pensare a questa come una misura strategica per un settore che in tutto l’occidente ha raggiunto il suo limite: al contrario che in India o Cina chi acquista un’auto lo fa quasi sempre per sostituirne un’altra. Non ho capito bene perchè l’autore identifica il prezzo di mercato con il costo del bene, comunque penso che l’obiettivo principale sia quello di evitare licenziamenti di massa nel settore.Non so se questa misura servirà , ma , se si, fra i benefici dovrebbero essere considerati i minori costi in ammortizatori sociali e la domanda di beni di chi continuerà a percepire un salario anzichè no.I veri limiti di queste misure a mio avviso vanno ricercati nel limite territoriale che hanno le misure prese dai governi in un mercato delle merci come del lavoro ormai globalizzato. Chi acquisterà una 500 favorirà l’azienda Fiat e l’occupazione in Polonia, chi acquisterà un’altra autovettura probabilmente solo il concessionario.
andrea Molocchi
Questo articolo è a mio parere emblematico di un modo di fare analisi economica "col paraocchi", che ignora e nega la rilevanza economica degli aspetti ambientali e la legittimità giuridica ad es.degli aiuti di stato per l’ambiente (gli unici a salvarci dalla crisi senza incorrere nel protezionismo!) Il Decreto contiene lo stesso schema di incentivazione delle auto a bassa CO2, deciso dal governo Prodi per il 2007-2008. Nessuno ha evidenziato che è stato approvato un regolamento UE che detta la trasformazione ecologica dell’auto fino al 2020! Come pensiamo di raggiungere i 130 g/km come media del venduto comunitario al 2015 e i 95 g al 2020? Davvero le leggi sono diventate carta straccia? Mi spiego meglio: partendo da presupposti sbagliati, l’analisi economica dell’autore finisce per essere parziale. E’ formalmente corretta (considera gli effetti indiretti sui settori non incentivati), ma parziale (non sono contabilizzati i benefici sociali dei minori ammortizzatori sociali, nè i costi esterni dei trasporti evitati dal provvedimento). Chi fosse interessato a quantificazione del beneficio di costo esterno (da inserire nalla contabilità costi benefici): http://news.costiesterni.it
Alberto Nannoni
Non sono d’accordo sull’incentivo che hanno varato i Governi. La pratica del "laissez-faire" al mercato avrebbe risanato la situazione più rapidamente e senza l’uso delle sovvenzioni. Perchè i produttori non abbassano il prezzo del bene prodotto fino ad incontrare il prezzo di mercato attuale (cioè il prezzo che "in quel momento" il consumatore è disposto a pagare per l’acquisto di quel bene)? Potrebbe essere sufficiente togliere dai modelli in vendita un pò dei costosi e spesso inutili gadgets che vengono aggiunti al solo scopo di invogliare il consumatore a cambiare il mezzo prima del suo naturale ciclo di ammortamento. E’ possibile ed utile fare anche alcuni passi indietro, in tempi difficili. E se il produttore non fosse in grado di sostenere una produzione a prezzi più bassi, è bene che passi la mano ad altri più bravi di lui. Credo proprio che la teoria austriaca del Rothbard dovrebba essere riletta con attenzione da parte di tutti coloro che si affannano a mettere la mano pubblica nell’economia, ottenendo solo di prolungare la crisi.
TERESA GALLIPOLI
Come credere ad una sostenibilità del piano rottamazione quando è evidente come nelle città la vita sia divenuta impossibile proprio a causa delle auto? Non è credile che un governo che sta per varare un piano casa a causa del quale sono prevedibili conseguenze devastanti per tutti, abbia realmente previsto quanto affermato dalla analisi appena letta. C’è solo interesse al clamore mediatico dove, nonostante trasmissioni televisive volte a spiegare, si assiste solo a discussioni volte alla propaganda, il cui unico obiettivo è quello di far crescere i consensi elettorali.