Funzionerà il nuovo Codice della strada? Per capirlo, guardiamo cosa è accaduto con la patente a punti. I numeri della polizia e dell’Istat dicono che dopo la sua introduzione incidenti stradali e vittime sono notevolmente diminuiti. Un risultato confermato dall’analisi econometrica, che permette di escludere l’influenza di altri fattori. E dai dati emerge anche una significativa riduzione nel numero di infrazioni accertate. Cali più consistenti quanto più forte è stato l’inasprimento delle sanzioni.
Il nuovo Codice della strada è entrato in vigore il 13 agosto 2010 e prevede un ulteriore inasprimento delle sanzioni per una serie di comportamenti che mettono a rischio la sicurezza sulle strade, come la guida sotto l’effetto di alcool o droga. In particolare, i neo-patentati (nei primi tre anni di guida), i camionisti e i conducenti di autobus non possono più bere alcolici prima di mettersi alla guida.
In Italia gli incidenti sulle strade rappresentano la principale causa di morte per gli individui al di sotto dei 45 anni, ed è quindi certamente importante intervenire. Ma la direzione intrapresa è quella giusta? Cosa ci dicono i dati sugli effetti prodotti da inasprimenti delle sanzioni adottati in passato?
IL CONFRONTO PRIMA-DOPO
La patente a punti è stata introdotta in Italia nel luglio 2003 e ha affiancato alle tradizionali multe, sanzioni non monetarie consistenti principalmente nel ritiro o nella sospensione della patente, attraverso la progressiva sottrazione dei punti. A sette anni dalla sua introduzione è possibile effettuare una analisi degli effetti prodotti.
Per farlo, si possono utilizzare i dati forniti dalla Polizia di Stato sul numero giornaliero degli incidenti che hanno avuto luogo su strade e autostrade italiane e sul conseguente numero di morti e feriti. (1)
Per valutare rigorosamente l’effetto della patente a punti, neutralizzando l’influenza di altri fattori che possono avere inciso su incidenti e vittime della strada, ci concentriamo solo su una finestra di quattro anni, dal luglio 2001 al giugno 2005, cioè due anni prima e due anni dopo l’introduzione della patente a punti.
Con i dati a disposizione, il confronto prima-dopo mostra che il numero di incidenti stradali (per giorno) è passato da una media di 309,7 a 255,4. Una forte riduzione si riscontra anche nel numero di morti (da 7,1 a 5,2) e di feriti (da 228,4 a 180,5). Pertanto, l’evidenza mostra che incidenti e vittime si sono ridotti in maniera significativa dopo l’introduzione della patente a punti. (2)
Indicazioni simili emergono dai dati annuali Istat, che mostrano come il numero di incidenti sia passato dai 263.100 del 2001 ai 240.011 del 2005, mentre il numero di morti dovuti a incidenti stradali è sceso da 7.096 nel 2001 a 5.818 nel 2005.
Tuttavia, la riduzione degli incidenti potrebbe non essere stata determinata dall’introduzione del nuovo sistema della patente a punti, ma essere piuttosto il risultato di trend temporali già in atto, causati ad esempio da un progressivo miglioramento della sicurezza delle automobili o delle strade, oppure da una maggiore prudenza degli automobilisti.
Disponiamo però di dati giornalieri che ci permettono di ovviare a questi problemi andando a confrontare il comportamento delle variabili di interesse subito prima e subito dopo lintroduzione della patente a punti. Come si può notare dalla figura, in corrispondenza del 1 luglio 2003, data in cui è entrata in vigore la patente a punti, si riscontra una forte discontinuità nell’andamento temporale sia del numero di incidenti giornalieri che del numero dei feriti (lo stesso andamento si riscontra anche per il numero dei morti). Se fossero altri fattori, e non la patente a punti, a causare la riduzione degli incidenti, non si dovrebbe osservare nessuna discontinuità.
La riduzione degli incidenti e dei feriti evidenziata dalla figura è supportata da una analisi econometrica che si basa sull’uso del cosiddetto Regression Discontinuity Design. Tenendo conto di una serie di fattori che influenzano il verificarsi di incidenti stradali, come condizioni atmosferiche, intensità del traffico, numero di pattuglie della polizia in servizio, e controllando per l’influenza di fattori stagionali e di trend temporali, emerge che la patente a punti ha ridotto di circa il 10 per cento il numero di incidenti stradali, mentre la riduzione dei feriti e dei morti è stata, rispettivamente, del 15 e del 25 per cento.
Dai dati emerge anche che la patente a punti ha determinato una significativa riduzione nel numero di infrazioni accertate dalla Polizia. Poiché si tiene conto della frequenza dei controlli (il numero di pattuglie in servizio e i rilevatori di velocità) è possibile interpretare questo effetto come dovuto a un comportamento più prudente degli automobilisti, dettato dal nuovo sistema di sanzioni.
SANZIONI E CALO DELLE INFRAZIONI
Dall’analisi emerge anche un effetto eterogeneo a seconda del tipo di infrazioni. Mentre la riduzione è stata consistente per quelle infrazioni per cui la patente a punti ha determinato un forte inasprimento delle sanzioni (quali mancato uso delle cinture di sicurezza), per altre (eccesso di velocità, guida sotto l’influenza di alcool o di droga), già punite molto severamente dal precedente sistema, l’effetto è stato molto più contenuto.
Nel complesso, i risultati dell’analisi empirica suggeriscono chiaramente che un deciso inasprimento delle sanzioni induce gli automobilisti a un comportamento più prudente e determina una riduzione negli incidenti stradali. (3)
(1) Questi dati coprono circa il 20 per cento del totale degli incidenti che si verificano in Italia.
(2) Il trend positivo di riduzione di incidenti, morti e feriti è proseguito anche successivamente al 2005. Per esempio, nel 2009 la media giornaliera di incidenti è stata di 203,8, i morti 3,6 e i feriti 147,4.
(3) Per maggiori dettagli si veda: Maria De Paola, Mariatiziana Falcone e Vincenzo Scoppa The Deterrent Effects of the Penalty Point System for Driving Offences: A Regression Discontinuity Approach, Working Paper n. 4-2010, Dipartimento di Economia e Statistica, Università della Calabria.
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Professoressa di Politica Economica presso il Dipartimento di Economia, Statistica e Finanza dell’Università della Calabria. Attualmente in congedo, è dirigente presso la Direzione Centrale Studi e Ricerche INPS. Si occupa prevalentemente di Economia del lavoro e dell’istruzione, Discriminazione di genere, Political Economy e valutazione di politiche pubbliche.
Professore Ordinario presso il Dipartimento di Economia e Statistica dell’Università della Calabria. Si occupa prevalentemente di Economia del lavoro, Economia dell’istruzione e valutazioni econometriche di politiche. Dal 1999 al 2000 è stato Dirigente Esperto di Analisi Economica alla Presidenza del Consiglio dei Ministri. Ha conseguito un Master in Economics (Università di Torino) e un Dottorato di Ricerca (Università di Siena). Ha insegnato Econometria, Macroeconomia, Economia dei contratti e Microeconomia.
sandro
il nuovo codice è un capolavoro di iniquità. Qualsiasi sanzione può essere aggirata pagando, come si addice a uno Stato pieno di debiti e affamato di soldi. Più che un inasprimento delle sanzioni, meglio sarebbe stata l’introduzione di un principio di proprzionalità fra la multa e il reddito della persone, oltreché rispetto alla gravità dell’infrazione. Di ciò si parla da alcuni anni, ed è già realtà in vari paesi come la Finlandia. Finché chi può permettersi SUV o BMW potrà andare a 200 all’ora e recuperare i punti della patente pagando o cavarsela con una sanzione di poche centinaia di euro, non faremo mai grandi passi in avanti.
Francesco Burco
….secondo me l’utilizzo sempre più generalizzato del tutor può portare ottimi risultati. Sono convinto che la gran parte degli incidenti e dei morti è dovuto principalmente alla velocità, sia in città che in autostrada. E sarebbe interessante conoscere la distribuzione dei sinistri sulle diverse tipologie di strade. Anche un limitatore di velocità obbligatoriamente da montare sulle macchine vendute in Italia sarebbe decisivo nel diminuire il numero di vittime. Ma ovviamente non lo faranno mai altrimenti non venderebbero più i macchinoni agli evasori. Anche il tema dell’iniquità sollevato dal commento sotto è rilevante. Un riccone che va a 200 sull’aurelia alle brutte maga una multa, ne paga un’altra non dichiarando chi guidava per non farsi levare i punti, e passa la paura. PPoi nella maggior parte dei casi conosce qualcuno al comune oppure fra i vigili e non paga nemmeno la multa.
PierGiorgio
Certo, se vietassimo del tutto la circolazione delle auto, o se la velocità massima consentita fosse ridotta a 20 km all’ora, il numero dei morti e dei feriti sulle strade sarebbe ancora inferiore. Se introducessimo la pena di morte per gli automobilisti indisciplinati, sulle strade le cose andrebbero meglio. Ma sarebbero misure valide? Purtroppo, l’articolo tratta dei benefici del nuovo codice della strada, ma non li confronta con i costi. Pertanto, le conclusioni (positive) che trae sul nuovo codice sono arbitrarie e inappropriate. Il che mi stupisce, dato che siamo in un sito di economisti. Il nuovo codice introdusse molti cambiamenti, oltre la patente a punti: bisognerebbe distinguere fra i vari provvedimenti. Sulla patente a punti, poi, nel 2005 c’è stato un forte effetto annuncio che ha creato un forte ma temporaneo "effetto disciplina": bisognerebbe vedere se il calo degli incidenti perdura dopo il 2005 o se risale. Purtroppo gli autori non pubblicano un link al paper sottostante, dunque non possiamo valutare in profondità le loro tesi.
Marco Ferrari
In realtà il nuovo codice mi sembra più permissivo di quello vecchio. L’eccesso di velocità viene ora sanzionato con 3 punti invece dei 5 precedenti. E poi si è introdotta l’assurda norma che in caso di sospensione della patente (la sanzione più temuta!), si può richiedere al prefetto (e mi immagino il maggior carico di lavoro) l’esenzione per 3 ore al giorno per recarsi al lavoro. Fatta la legge, trovato l’inganno, soprattutto in Italia.
luigi del monte
Anchi’io sono per l’estensione del tutor su tutta la rete autostradale perché sanziona veramente chi va forte e non chi compie un sorpasso, magari in discesa, a 160 e si ritrova a casa un bel multozzo. Sto prlando di autostrada. sono dell’idea di mettere il tutor anche nelle superstrade FI-SI, GRA, l’Aurelia a doppia corsia ecc e togliere gli autovelox trappola anche della polizia. Sono messi alla fine del rettilineo prima della curva in discesa sul tratto appenninico dell’A1, limite a 100 ma è facile superare i 120… poi aumenterei i cartelli a messaggio variabile che regolano la velocità: max 90, max 110 ecc. ma non come ho visto vicino BO con 3 corsie con pochissimo traffico niente curve che prima della galleria c’è max 90 e alla fine della galleria c’è l’autovelox… poi ci sono superstrade cm la circonvallazione di BG conlimite a 70 con autovelox però tutti viaggiano in 1a corsia a 5 m l’uno dall’altro e la 2a corsia completamente vuota. Auante multe per il non rispetto della distanza di sicurezza? Quuante multe perché non si tiene la destra in autostrada? Comunque non è la velocità che fa fare gli incidenti ma la distrazione e la distanza di sicurezza troppo corta, oltre all’alcool.
Simona Benedettini
Vorrei contribuire al dibattito accennando ad alcune ricerche in corso che mi porterebbero ad aggiungere un punto interrogativo al titolo del vostro articolo. A mio avviso, vi sono ulteriori aspetti da considerare in un’ analisi esaustiva sull’efficacia della patente a punti (PP): (i) la deterrenza selettiva della PP (infrazioni diverse hanno risposto con diversa intensità alla sua adozione); (ii) la deterrenza solo temporanea, e per effetto del verificarsi di due effetti annuncio, dell’eccesso di velocità, principale causa di incidenti (Penalty Points, Deterrence, and Road Safety, con A. Nicita. Università di Siena 2009); (iii) l’inficiata probabilità di conviction del sistema (misure come la salva punti annullano la possibilità di distinguere tra guidatori effettivamente virtuosi e recidivi determinando poi, nei fatti, un ritorno ad un sistema di sanzioni puramente monetarie); (iv) l’ effetto di sostituzione strategica tra infrazioni che i punti, agendo come un vincolo di bilancio, possono indurre e il pericoloso c.d. effetto Peltzman che ne deriva (Does Enforcement Design Exacerbate the Peltzman Effect? Lessons from Italy, con A. Nicita. Università di Siena 2010).
francesco facello
Intervengo per segnalare i dati registrati dal Casellario Centrale Infortuni sugli incidenti stradali con danni alla persona comunicati dalle assicurazioni private in applicazione del d.lvo 38/2000. I dati più recenti sono disponibile nel rapporto statistico 2009 di cui fornisco il link http://casellario.inail.it/repository/ContentManagement/information/P803694308/RapportoCasellario2009%20corretto.pdf.
UMBERTO DE SANTIS
Una bella analisi in cui, come al solito, dimentichiamo che la stragrande maggioranza degli incidenti capita sulle strade statali e non in autostrada. Agli incroci dove sono state realizzate delle rotonde lo sanno bene. Il ritiro della patente per chi guida in stato di alterazione deve essere definitvo, il tutor va piazzato su tutte le autostrade. Toglierei l’ obbligo di accendere le luci fuori dalle città di giorno: specie in autostrada serve solo ai bilanci dei produttori di lampadine.