Alitalia rinnova la flotta acquistando velivoli a corto raggio. D’altra parte, le sue destinazioni intercontinentali sono ormai soltanto sedici. Due le ipotesi: la compagnia vuole fare una difficile concorrenza alle low-cost. Oppure punta a diventare sempre più un operatore regionale e aumentare così la sua complementarietà con Air FranceKlm. Un vantaggio per gli azionisti in caso di cessione ai francesi. Certo, non sembra proprio che Alitalia possa tornare a essere una grande compagnia di bandiera. Nonostante le promesse e i sacrifici chiesti nel 2008.
Se mai ci fossero stati dubbi, adesso è più difficile averne. Dalle notizie di questi giorni sembra si possa evincere che Alitalia potrà o meno rimanere italiana, ma non sarà più una compagnia di bandiera, nel senso di una compagnia area che connette il paese che rappresenta con il mondo. Alitalia ha infatti deciso, mediante l’acquisizione in leasing di venti nuovi velivoli a corto raggio, di rinnovare la flotta concentrando la sua capacità di trasporto in questo segmento di mercato. (1) La scorsa estate le sue destinazioni complessive erano 92 su 163 rotte, con 2600 frequenze settimanali (code-sharing esclusi). Di queste, solo sedici erano le destinazioni intercontinentali, su diciotto rotte e con 112 frequenze settimanali: appena il 4,3 per cento delle frequenze totali. Tanto per fare un confronto, le destinazioni di lungo raggio di Air France-Klm, nello stesso periodo, erano 130 (il 51 per cento del totale).
DUE IPOTESI SU UNA STRATEGIA
Da queste notizie e da questi numeri si possono costruire due ipotesi interpretative della strategia di Alitalia. La prima è che si accinga a fare concorrenza alle low-cost nei collegamenti point-to-point di corto e medio raggio (essenzialmente i voli europei e verso il Nord Africa), avendo il vantaggio di atterrare in aeroporti pregiati, perché comodamente raggiungibili. Si tratta però di un’opzione di dubbia profittabilità: Alitalia rimane per struttura di costi e organizzazione una compagnia aerea tradizionale e difficilmente potrà essere in grado di competere con le tariffe delle low cost.
Altre notizie suggeriscono però una seconda ipotesi.
Di recente, Air France-Klm ha annunciato di voler acquistare venticinque Boeing 787 Dreamliners e venticinque Airbus A350, per complessivi 12 miliardi di dollari. (2) Si tratta di velivoli destinati al lungo raggio, che andranno in parte a sostituire e in parte a rinforzare la già ampia flotta del gruppo destinata ai voli intercontinentali (104 aerei su 380). Sembra così di intravedere una strategia del maggiore vettore aereo europeo volta a specializzarsi ancora di più sul long haul, che già oggi rappresenta il 65 per cento dei ricavi a fronte del 32,3 per cento dei passeggeri trasportati. Alla luce di questi fatti, è ragionevole interpretare le mosse di Alitalia come il tentativo di configurarsi sempre più come un operatore regionale e, quindi, di aumentare il più possibile la sua complementarietà con Air FranceKlm. E far crescere di conseguenza il ricavo per i soci Cai in caso di cessione ad Air France-Klm. In questo senso si può leggere anche la sparizione, da ottobre, di quattro collegamenti Air France da Malpensa e la comparsa di quattro da Linate. Dato che gli slot a Linate non sono aumentati, questi quattro voli in più non possono che provenire da quelli di Alitalia, bloccati dalla deroga antitrust generosamente elargita dal governo nell’autunno 2008 per invogliare i capitani coraggiosi guidati da Colaninno, e non utilizzati. Per evitare che gli slot sbloccati finiscano a chissà chi, Air France cerca di prendere ora quello che è possibile prendere e Alitalia volentieri acconsente, rinunciando a richiedere un prolungamento della deroga, in vista di prossimi legami ancora più stringenti con la compagnia transalpina.
Certo, le nostre sono solo ipotesi di lettura delle notizie, ma ci sembra abbiano una qualche coerenza coi fatti finora noti. Se le nostre ipotesi si rivelassero corrette, qualsiasi delle due sia la strategia effettivamente perseguita da Alitalia, non sembra proprio che questa possa tornare a essere una grande compagnia di bandiera, al contrario di quanto aveva voluto far credere ai cittadini italiani l’onorevole Silvio Berlusconi nella campagna elettorale del 2008. Naturalmente, bandiera o non bandiera, ad Alitalia e ai suoi azionisti non possiamo che fare i migliori auguri di tornare a essere profittevole in breve tempo. Ma si ricordino, gli azionisti, che un po di sacrifici per quel tricolore sulle ali i cittadini italiani li hanno fatti, volenti o nolenti.
(1) Pietro Pallini, direttore editoriale di www.manualedivolo.it, ci ha fornito alcune utili notazioni nella stesura di questo articolo. La notizia sui nuovi velivoli a corto raggio si trova su http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2011-09-22/avanza-piano-alitalia-rinnovare-064017.shtml?uuid=AaapoV6D&fromSearch.
(2) http://mobile.bloomberg.com/news/2011-09-16/air-france-klm-splits-its-12-billion-plane-order-between-airbus-boeing?category=%2F; http://www.newsdaily.com/stories/tre78f0xd-us-jet-orders/.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
andrea goldstein
Sette anni fa avevo segnalato come lesperienza del Kenya potesse essere utile per delineare la strategia di sviluppo di Alitalia. Considerazioni che credo valgano ancora di più oggi, alla luce di ciò che scrivono Boitani e Monticini. Nel 1999, prima della privatizzazione, Kenya Airways trasportava 1,047,440 passeggeri con una flotta di 10 aerei, servendo quattro destinazioni intercontinentali (Amesterdam, Londra, Copengagen e Dubai, per 30 frequenza settimanali complessive) e 8 in Africa (Entebbe, Zanzibar, Bujumbura, Cairo, Abidjan, Kinshasa, Lagos e Kigali, 41 voli). Il controllo della compagnia è passato a KLM e i risultati sono eloquenti. Nellanno terminato il 31 marzo 2011, i passeggeri sono stati 3,136,789, la flotta è composta da 31 aerei e le destinazioni sono ormai 45!
Marco Giovanniello
Alitalia acquista nuovi aerei Embraer, della serie E di cui ha da anni esemplari in flotta e che riscuote parecchio successo in tutto il mondo, infatti gli E-Jet volano per Lufthansa, British Airways, KLM. E’ una scelta logica, vista la difficoltà di riempire, in rotte sottili, il molto più grande A320 di cui ha decine di esemplari. Anzi, aerei più piccoli consentono di ampliare la rete feed, indispensabile per avere nuovi voli intercontinentali. So what? Questo non ha niente a che fare con la scarsa espansione della flotta di lungo raggio, che però rispecchia i piani annunciati ormai da anni. Dove sarebbe la notizia? E quale sarebbe la differenza con quello che sarebbe successo se Alitalia fosse stata venduta ad Air France da Prodi? Esattamente nulla. L’ Italia ha chiesto ai Francesi di salvare l’ occupazione in Alitalia, non di avere una rete di voli di lungo raggio. Prodi aveva pure accettato di castrare Malpensa, un risultato che ora si ottiene attraverso il monopolio garantito a Linate. Smettiamola di pensare alla compagnia di bandiera, alla politica interessava solo evitare la chiusura di Alitalia e licenziamenti in massa, che sarebbero costati cari in termini elettorali.
Luca Salvarani
Avrei 2 domande da porvi: 1) Se non sbaglio attualmente Air France è socio di minoranza di Cai. Se dovesse acquisirne il controllo, chiaramente a titolo oneroso liquidando i soci italiani, Air France controllerebbe una quota del mercato italiano, davvero molto elevata pregiudicando fortemente gli interessi dei competitors e dei consumatori. Ovviamente dalle autorità italiane non mi aspetto nulla di buono, ma l’antistrust europeo non potrebbe bloccare un’ operazione cosi sfacciatamente anti-mercato? 2) Ricapitolando: Cai sta abbandonando il medio-lungo raggio, ossia il segmento in cui poteva ancora sperare di guadagnare qualcosa per focalizzarsi sul corto-raggio dove è già ora strutturalmente non competitiva, soprattutto rispetto a competitors come Ryanair, e in cui le pressioni competitive aumenteranno ulteriormente (treno, tariffe aeroportuali…). In questo contesto non capisco per quale motivo Air France, che non naviga esattamente nell’oro, dovrebbe strapagare le quote dei soci italiani (assumendo che non vendano in perdita rispetto al loro investimento iniziale) e successivamente sostenere inevitabili problematiche (cioè costi) legali, politiche, di antitrust, sindacali conseguenti all’integrazione. Per Air France già l’uscita di Cai del medio-lungo raggio e la cessione di slots in aeroporti “pregiati”, quindi nuova potenziale domanda reddittizia da servire, potrebbe già essere un buon affare; mentre comprare un baraccone a caro prezzo probabilmente no. O sbaglio?
Pino
In realtà questo corrisponde ad un progetto vecchio del 2008 quando capitani di bandiera si offrirono di salvare una compagnia, temporaneamente, con la libertà di rivedere la società passate le elezioni realizzando plusvalenze esentasse garantito dall’allora Governo dall’art. 3 del DL 112/2008 “start up”. La norma prevede che le plusvalenze derivanti dalla cessioni di quote in società costituite costituite da non più di 7 anni (es. CAI), possedute da almeno 3 anni (2008-2011).., non concorrono alla formazione del reddito imponibile in quanto esenti qualora e nella misura in cui, entro 2 anni dal loro conseguimento, siano reinvestite in società ..che svolgono la medesima attività (es. Airfrance costituirà una newco per l’acquisizione cui parteciperanno anche i soci italiani) L’importo dell’esenzione non può in ogni caso eccedere il quintuplo del costo sostenuto dalla società le cui partecipazioni sono oggetto di cessione, nei 5 anni anteriori alla cessione, per l’acquisizione o la realizzazione di beni materiali ammortizzabili (es. aerei)… era già tutto deciso dal 2008….
Tiziano
Delle due ipotesi, la seconda, probabilmente pilotata da infiltrati di Air France, la quale ci toglierà il fardello …spero gratis …per loro ma… anche per noi!
Marco Adami
Rispondo alle domande poste da Marco Giovanniello; le sue domande dimostrano che la scarsa memoria, ad essere benevoli, dell’italiano medio. Lei chiede: “Quale sarebbe la differenza con quello che sarebbe successo se Alitalia fosse stata venduta ad Air France da Prodi? Esattamente nulla.” Le ricordo che lo stato italiano con l’operazione del PdC. Berlusconi si è accollato debiti per oltre 4 miliardi. di , mentre se Alitalia fosse stata venduta ad Air France, tali debiti se li sarebbe accollatti Air France (operazione che avrebbe portato migliori condizioni contrattuali per i lavoratori, peraltro). Ripeto, oltre 4 miliardi di di debiti nelle casse dello stato per favore qualche amico e veder sfumare dopo qualche anno una promessa impossibile (e lo si sapeva già in partenza) da mantenere. Il debito che ci si è accollati con Alitalia corrisponde sostanzialmente a quanto il governo pensa di incassare con l’aumento al 21% dell’IVA, non proprio noccioline.
Marco Giovanniello
Non si è mai vista una proposta di acquisto da parte di Air France con tutti i dettagli. Siccome Babbo Natale sta a Rovaniemi e non a Parigi è meglio ipotizzare che i costi scaricati sulla collettività italica con l’ opzione Colaninno non sarbbero stati scaricati sulle spalle degli azionisti di AF-KLM con l’ opzione gallica. Deve esserci una traduzione francese di “Ccà nisciuno è fesso”, insomma qualcosa come “Il n’ ya pas des repas gratuit”.