Nei trasporti ci sono tante cose utili da fare. Oggi, però, le scelte in questo campo devono guardare anche ai contenuti occupazionali e al contenimento del deficit. Per le ferrovie, servirebbero piccoli interventi, rapidamente cantierabili, che mirino a risolvere i problemi locali. Invece, si continuano a preferire opere ad alta intensità di capitale, con periodi di completamento molto lunghi e incerti. E allora è urgente una spending review del settore, che segni discontinuità con il passato.
È certo presto per valutare la politica infrastrutturale del governo Monti. Dunque è presto anche per giudicare di quanto si discosta dall’approccio del governo passato, caratterizzato da elenchi di grandi opere mediaticamente visibili, ma in generale scarsamente meditate e soprattutto mai seriamente valutate.
NON È UNA SPESA ANTICICLICA
I primi segnali di politica infrastrutturale sembrano per ora confermare il passato, il che nel brevissimo periodo è probabilmente inevitabile. Ma in genere le grandi opere sono state caratterizzate da costi stratosferici per l’erario, di cui nessuno in questi anni ha dato conto, con poche scelte funzionalmente felici (la linea alta velocità Milano-Roma), altre di dubbia utilità (la linea alta velocità Roma-Napoli) e altre ancora catastrofiche (la linea Milano-Torino sopra tutte).
Ma erano comunque altri tempi. Ora, gli aspetti finanziari e quelli anticiclici incombono. E le grandi opere finanziate dall’ultimo Cipe sembrano davvero molto discutibili da entrambi questi punti di vista. Si tratta principalmente di nuove tratte ferroviarie di alta velocità (la Milano-Genova e la Napoli-Bari), molto costose e con ritorni finanziari probabilmente nulli. (1)
Anche gli aspetti anticiclici lasciano perplessi: si tratta di opere ad alta intensità di capitale, con periodi di completamento molto lunghi e incerti. Esattamente il contrario di quello che serve oggi per la crescita a breve delloccupazione e della domanda interna.
Cosa si potrebbe fare per accentuare il carattere anti-ciclico della spesa? Ovviamente, opere rapidamente cantierabili, piccole e che mirano a risolvere i problemi locali. Tra l’altro, la letteratura internazionale mostra che anche dal punto di vista funzionale le manutenzioni e le piccole opere mirate tendono ad avere redditività economica più elevata, contenuti anti-ciclici a parte. (2)
GRANDI OPERE E AMBIENTE
Anche la decisione di investire in opere che gli utenti non sono disposti a pagare, come quelle ferroviarie per le relazioni di lunga distanza, dovrebbe far riflettere sulla loro priorità. Vengono spesso addotte motivazioni ambientali per giustificare tali scelte, nell’assenza di altre argomentazioni. Ma studi recenti hanno evidenziato che le emissioni di gas serra nella fase di costruzione di grandi opere ferroviarie ne vanificano gran parte dei possibili benefici ambientali netti. Diverso sarebbe il risultato spendendo le stesse risorse per il potenziamento tecnologico delle infrastrutture esistenti, stradali e ferroviarie. Rimanendo per esempio in campo ferroviario, le cose più utili (lo ha dichiarato più volte lo stesso amministratore delegato di Ferrovie) sono le opere che riguardano la capacità dei grandi nodi (Torino, Milano, Genova, Roma e Napoli), assai più critica anche per i servizi locali che non le tratte esterne, spesso sottoutilizzate. Tra l’altro, spesso si dimentica che anche l’ad ha sollevato in pubblico forti perplessità sulla logica di alcune grandi opere ferroviarie oggi sul tavolo.
Alla luce della nuova situazione finanziaria, appare davvero urgentissima una spending review che segnali una forte discontinuità con le logiche dal governo precedente.
SE MANCA LA VALUTAZIONE
Le considerazioni finali del governatore Mario Draghi a maggio 2011 e una corposa ricerca della Banca d’Italia dell’aprile 2011 hanno messo in luce come la totale assenza di una prassi di valutazione economica, trasparente, comparativa e terza, sia uno dei fattori della scarsa funzionalità della politica infrastrutturale dell’Italia. D’altronde, le politiche anticicliche richiedono necessariamente tempi brevi di attuazione, mentre le grandi opere hanno tempi molto lunghi di avvio, di realizzazione e di messa in servizio. E l’apertura immediata e incauta di molti cantieri per opere su cui sussistono dubbi funzionali, e anche incertezze sui fondi per portarle a termine, può dar luogo a notevoli sprechi di risorse scarse.
Il caso del tormentato (e assai dubbio) progetto della linea Torino-Lione è emblematico: in seguito a una serie di perplessità sulla sensatezza di questa spesa, espresse anche su lavoce.info, il progetto è stato trasformato radicalmente e ora si parla di una realizzazione per fasi, in funzione della crescita reale della domanda. Non sarebbe forse una logica da estendere a tutte le grandi opere? Non è una buona pratica da generalizzare con un approccio molto più attento agli aspetti funzionali e finanziari degli interventi, invece che a quelli mediatici?
Le cose utili da fare nei trasporti sono moltissime, ma oggi devono essere direttamente connesse anche ai contenuti occupazionali e al contenimento del deficit, altrimenti ci troveremo presto, anzi ad alta velocità, in Grecia.
(1) Diciamo costi finanziari probabilmente nulli perché non è dato conoscere i piani finanziari delle opere, cioè il rapporto costi-ricavi. Di analisi costi-benefici nemmeno parliamo, per carità di patria.
(2) Vedi linglese Piano Addington e gli studi della Banca Mondiale.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Giacomo Potenza
L’idea di concentrarsi su opere fondamentali ma meno mediatiche come risolvere i problemi di capacità e colli di bottiglia dei nodi urbani è fondamentale per le ferrovie. Però c’è ancora un terreno inesplorato come i partenariati pubblico privati nel settore ferroviario, sistema che funziona molto meglio con le autostrade per svariati motivi. Ma i PPP sono possibili ad esempio su collegamenti treno-aeroporto e treno-porto per merci, facendo pagare il sovrapprezzo per remunerare il privato in termini di tariffa di accesso più alta. I ricavi generabili su queste brevi tratte ad alto traffico potenziale sono sostenibili e in Italia abbiamo praticamente tutti gli aeroporti (a parte la sorta di tram come a Malpensa, Fiumicino, Pisa e Palermo, anni luce da Parigi, Francoforte o Amsterdam) e molti porti che non hanno una decente connessione ferroviaria. Un esempio interessante è il progetto Diabolo all’aeroporto di Bruxelles.
Marco Giovanniello
E’ davvero arduo proporre come modello il collegamento su rotaia fra l’aeroporto di Parigi CDG e la città, effettuato con treni della linea suburbana RER non dedicati. Non c’ è alcun posto per le valigie, è lento anche per le tante fermate, terribilmente sovraffollato e pure pericoloso, perché le rapine sono all’ordine del giorno.
Giancarlo Giannetti
Anche secondo il mio parere è fondamentale in primo luogo risolvere le situazioni infrastrutturali che costituiscono un “collo di bottiglia” all’utilizzazione efficiente delle reti esistenti. Servirebbe quindi in primo luogo un piano di piccole opere dedicate all’interconnessione tra i nodi anche in funzione di favorire la diversione modale. Il Decreto Monti introduce nuove misure per uno sviluppo del PPP ma è importante che gli attuali gestori delle reti non ostacolino l’intervento dei privati interessati a investire nel settore trasporti.
marco
Le grandi opere servono in Italia per far mangiare le mafie, più che mai presenti nel settore edile, e pochi grandi interessi- sarebbe urgentissimo fare una legge contro la corruzione che ci costa tra i 60 e i 70 miliardi all’anno-molto diffile con un parlamento pieno di pregiudicati e di corrotti! Bisognerebbe inoltre potenziare le linee ferrovarie esistenti togliendo il più possibile i camion dalle strade e dalle autostrade e incentivare la costruzione di nuove linee di tram e di metropolitane di superficie nelle città-i soldi? Quelli delle grandi opere quelli che si potrebbero risparmiare dal taglio delle spese militari,quelli che si potrebbero incamerare tassando la prostituzione e facendo pagare l’Ici alla chiesa, valorizzando il patirmonio pubblico-il taglio dei costi della politica, la tassazione delle rendite finanziarie( non solo delle transazioni), i maggiori proventi dell’evasione li terrei per abbassare l’irpef sulle classi medio-basse
pask
Il PPP è uno delle forme di procurement da utilizzare che potrebbe avere il vantaggio di andare off balance se costruito rispettando le regole di Eurostat. é evidente che per realizzare le opere ci vuole un forte commitment e competenza che spesso latitano dalle nostre parti.
Siddharta
Ho un punto di vista diverso. Assieme alla ad alcune grandi direttrici dell’alta velocità sono tra le opere più ovvie. Basti vedere a quanto fatto in francia, germania, spagna e ora in cina. Milano-Trieste, Milano-genova, Brennero-Bologna, Napoli-Reggio sarebbero fondamentali. Non è vero che Moretti ha interesse a fare delle opere di questo tipo. L’alta velocità per lui significa impelagarsi in progetti complicatissimi da portare a termine, difficili da finanziare con alle spalle le deboli finanze dello stato italiano.
Stefano Sibilla
Un esempio di piccola opera alternativa al 3° Valico Ferroviario è il potenziamento dell’esistente linea Acqui – S.Giuseppe – Savona; per utilizzarla più intensamente si potrebbe sussidiare con il valico Ceva-Garessio-Albenga, realizzando nella Piana Ingauna un piccolo interporto (invece che un vasto autoporto). Non mi illudo che ciò sposti automaticamente traffico merci dalla strada alla rotaia, ma almeno si dovrebbe confrontare questa ipotesi (Ingegneria Ferroviaria, febbraio 2007) con i molteplici progetti stradali e autostradali che vengono usati da decenni per le campagne elettorali, senza alcun confronto con alternative “su ferro”. Grazie per ogni opinione in merito, S.Sibilla
michele
Se non erro il costo per chilometro di linea veloce in Italia è sensibilmente più alto che nel resto d’Europa, anche nelle tratte prive di ostacoli geografici (gallerie, viadotti, ecc.). Vivo in Liguria e non sono assolutamente d’accordo col fatto che la Milano-Genova sia un’opera secondaria. E’ un’opera fondamentale per l’economia di una regione in crisi demografica e di occupazione, per la portualità e il turismo. Ricordo che oggi come oggi, Torino, Milano, Venezia, Roma, Napoli, Bolgona, Firenze, tutte le grandi città, sono servite dall’alta velocità Genova e la Liguria sono tagliate fuori. La Genova-Milano è una tratta ad alta capacità, quindi per il trasporto passeggeri e merci. Quest’ultimo in costante crescita anche nei moneti di crisi, tramite un corridoio Genova-Rotterdam potrebbe più che ripagare i costi di un’opera sottoutilizzata dagli utenti. Genova, La Spezia, Livorno sono i principali porti italiani per teu movimentati e per il traffico passeggeri.
La redazione
In breve: Venezia non è collegata con l’AV, e neppure Trieste, e le città a sud di Napoli, e la Puglia. Il collegamento Milano-Torino si è rivelato una tragedia: 8 miliardi di costo, 20 treni al giorno su una capacità di 330 treni. Anche la Roma-Napoli ha poco traffico. Le linee AV non si ripagano se non in piccolissima parte, cioè vanno ad ampliare la voragine del debito pubblico, sottraendo risorse a servizi più essenziali, escluso in parte la Milano-Roma.
Per la linea Milano-Genova, molto sottoutilizzata già oggi, Moretti stesso, (che è quello che ha tutto da guadagnare a farla, si limita a spendere i nostri soldi che gli trasferisce pari pari lo stato), ha più volte dichiarato che è inutile, come la Torino-Lione, anch’essa costosissima e con poca domanda.
Inutile, non certo irrilevante, ma solo dati i fenomenali costi che i contribuenti dovranno sopportare. Quanto ai containers dal porto di Genova, basterebbe per moltissimi anni fare treni in doppia trazione, se la domanda crescesse molto: in USA li fanno in sestupla trazione senza problemi, e ci guadagnano pure. Per i passeggeri, basterebbe sistemare la linea attuale e metterci dei pendolini, si guadagnerebbe molto tempo.
Cordialmente,
Marco Ponti
Siriade vitis
Sono d’accordo con il professor Ponti, solo trasformando le idee in progetti realmente fattibili e di indubbia utilità si puó crescere il necessario per vivere meglio. Partiamo dalla moblità urbana delle grandi città, sciogliamo tutti i nodi che non consentono una pianificazione razionale dei trasporti, formiamo una coscienza nuova perché le cattive abitudini concorrono alla mancata soluzione dei problemi. Pensiamo a realizzare bene e in breve tempo piccole opere che siano su misura per le nostre realtà territoriali dal punto di vista ambientale sociale e industriale. Servono confronti leali e aperti con tutti coloro che vivono nei territori perché la partecipazione, la trasparenza porta ad un’assunzione comune di responsabilità e ci fa capire che è profondamente sbagliato pensare, come siamo sempre portati a fare “tanto poi ci pensano gli altri, i responsabili finali”: siamo tutti responsabili iniziali e finali.