Non c’è solo la Torino-Lione. Il governo è in procinto di decidere su un certo numero di grandi opere. L’attenzione mediatica è concentrata sul tunnel della Val di Susa, ma c’è il forte rischio che anche questi altri interventi possano rivelarsi, nel complesso, un cattivo affare per il paese e per gli equilibri di finanza pubblica del prossimo ventennio. È urgente un ripensamento che porti a scegliere progetti meno costosi, più rapidamente realizzabili e perciò più utili alla crescita.
Un certo numero di grandi opere, oltre la Torino-Lione, attende una decisione del governo. Lattenzione mediatica è concentrata sul tunnel della Val di Susa, ma è forte il rischio che queste altre opere possano rivelarsi, nel complesso, un affare non migliore per il paese e per gli equilibri di finanza pubblica del prossimo ventennio. (1)
IL CATALOGO (BREVE) È QUESTO
Alcune opere sono già state finanziate in parte, altre hanno passato la cruciale soglia dellapprovazione del Cipe. (2)
Vale la pena riflettere sulle maggiori.
Si tratta del tunnel ferroviario del Brennero, della linea ferroviaria Milano-Genova (nota come terzo valico, essendocene già due, e sottoutilizzati), la linea alta velocità Milano-Verona, le nuove linee ferroviarie Napoli-Bari e Palermo-Catania, tecnicamente non ad alta velocità, ma con costi unitari del tutto paragonabili, e il miglioramento in asse della linea Salerno-Reggio Calabria (forse la più sensata). Il costo totale preventivato supera i 27 miliardi di euro. Va segnalato che i preventivi non hanno avuto una verifica terza, come sarebbe auspicabile, dato lovvio e storicamente verificato incentivo per i promotori dei grandi progetti a sottostimarne abbondantemente i costi.
Vi è anche una forte intesa politica bipartisan per la nuova linea Venezia-Trieste, mentre non è chiaro al momento il destino del ponte sullo stretto di Messina.
SOMIGLIANZE
Quali caratteristiche hanno in comune questi progetti? Sommariamente si può dire così:
- Non sono stati resi pubblici i piani finanziari: cioè non è noto quanto sarà a carico dei contribuenti e quanto a carico degli utenti. La cosa non sembra irrilevante in un periodo di grande scarsità delle risorse pubbliche.
- Non sono in generale note analisi costi-benefici comparative delle opere, finalizzate a determinare una scala trasparente di priorità.
- I finanziamenti non sono blindati fino a garantire il termine dellopera. La normativa recente che consente di realizzarle per lotti costruttivi, invece che per lotti funzionali (vedi “Grandi opere, un pezzo per volta“, e “A volte ritornano, i lotti non funzionali), rende possibili cantieri di durata infinita, come già spesso è accaduto per opere analoghe.
- Si tratta di opere ferroviarie, ed è noto che la disponibilità a pagare degli utenti per la ferrovia è molto bassa, tanto che in generale se si impongono tariffe che prevedano un recupero anche parziale dellinvestimento, la domanda, già spesso debole, tende a scomparire integralmente. Questo aspetto, su cui qui non è possibile dilungarsi, rende problematica la scelta, in presenza di risorse scarse.
- I benefici ambientali del modo ferroviario non sono discutibili. Ma non è così in caso di linee nuove: le emissioni climalteranti da cantiere rendono il saldo ambientale molto problematico. (3)
- Il contenuto occupazionale e anticiclico di tali opere appare modestissimo: si tratta di tecnologie capital-intensive (solo il 25 per cento dei costi diretti sono di lavoro), e comunque limpatto occupazionale è lontano nel tempo, data la durata media di realizzazione. (4)
PROGETTO PER PROGETTO
Vediamo ora alcuni aspetti, per quanto frammentari, specifici di alcune di queste opere. La debolezza del quadro informativo di cui si dispone è un problema politico in sé: investimenti pubblici di tale portata dovrebbero essere documentati e comparati in modo trasparente ed esaustivo.
Sul terzo valico Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs, si è espresso più volte mettendone fortemente in dubbio la priorità, tanto da dover essere duramente ripreso con una lettera al Sole-24Ore dallex-ministro Pietro Lunardi. lavoce.info ha dimostrato l’inconsistenza dellanalisi costi-benefici della linea av Milano-Venezia (vedi “E sulla Milano-Venezia i conti non tornano“), presentata con notevolissimo eco mediatico e unanime approvazione politica due anni fa, senza che mai questa dimostrazione sia stata confutata dagli autori dellanalisi. Per il tunnel del Brennero, gli austriaci da tempo esprimono perplessità sulle proprie disponibilità finanziarie. (5) Certo se lItalia costruisse la propria metà, vi sarebbero rilevanti problemi funzionali per lopera, in assenza della parte austriaca. Una dimostrazione di inconsistenza è stata proposta da lavoce.info anche per lanalisi costi-benefici presentata da Fs per la linea Napoli-Bari (vedi “E sulla linea Napoli-Bari corre la perdita“). Anche in questo caso, nessuna smentita è pervenuta.
Quali conclusioni trarne? Forse vale la pena di sfatare una posizione più volte emersa nei dibattiti pubblici, cioè che le infrastrutture generino nel tempo la domanda che le giustifica: il maggior flop infrastrutturale di questi anni, la linea di alta velocità Milano-Torino, costata 8 miliardi e con una capacità di 330 treni/giorno, ne porta, dopo tre anni dallentrata in servizio, appena venti. Né si può argomentare che lavvento del collegamento Torino-Lione ne genererebbe molti di più: le stime ufficiali (ma quelle del progetto completo, non di quello attuale, molto più modesto) parlano di meno di venti treni aggiuntivi.
UN MONDO MIGLIORE
Purtroppo, la debolezza della domanda ferroviaria (non dellofferta, si badi) non è forse il problema maggiore. Che sta nei cantieri infiniti, consentiti dallattuale normativa. Per ragioni di consenso si rischia di avere moltissime opere non finite in tempi ragionevoli, con costi economici stratosferici. Si pensi allesempio del progetto alta velocità, trascinatosi in media per dieci anni invece dei cinque fisiologici: su un costo complessivo di 32 miliardi, il costo-opportunità perduto delle risorse pubbliche (usando il valore standard europeo del saggio sociale di sconto del 3,5 per cento) è stato di 3,2 miliardi (questo, ignorando gli altri extra-costi, che hanno reso lopera non confrontabile con altre simili europee). E lextra-costo finanziario è ovviamente assai più elevato.
Non sembra proprio il momento di andare avanti con queste logiche, evidentemente proprie di un diversa fase politica ed economica, quando è così urgente rilanciare la crescita del paese.
Ecco, la crescita. In molti invocano le grandi opere proprio per rilanciare la crescita. Ammesso che veramente ci sia un nesso forte tra opere pubbliche e crescita, appare difficile contestare che alla crescita servano di più opere socialmente utili e dal costo ragionevole che opere di utilità sociale molto dubbia ed estremamente costose. (6) Altrimenti, tanto varrebbe scavare buche e riempirle: così, almeno, si eviterebbero i probabili effetti pro-ciclici di spese ingenti inevitabilmente prolungate nel tempo. Anche lasciando da parte i paradossi di Keynes, sarebbe raccomandabile un ripensamento serio finalizzato non necessariamente a spendere meno (anche se non sarebbe disprezzabile, visto che di soldi ce ne son pochi), ma a spendere meglio (maggior utilità sociale di ogni euro speso) e con il traguardo di risultati più vicini nel tempo, per risolvere inefficienze localizzate che sul serio limitano la crescita (si pensi ai collegamenti tra i maggiori porti e interporti e la rete ferroviaria, ai grandi nodi metropolitani ferroviari e stradali).
Ma chi avrà il coraggio di dire di no a tanti sogni nel cassetto di politici, banche e costruttori locali, soprattutto in vicinanza di elezioni? La risposta che affiora subito alla mente è: il governo tecnico. Speriamo bene.
(1) L’articolo è stato scritto con la collaborazione di Raffaele Grimaldi.
(2) Si vedano le Gazzette ufficiali del 26.4.2011, 10.6.2011, 9.6.2011, 31.12.2011.
(3) Westin J. e Kågeson P. (2012), Can high speed rail offset its embedded emissions?, Transportation Research Part D, 17, 17
(4) Vedi de Rus, G. e Inglada, V. (1997), Cost-benefit analysis of the high-speed train in Spain, The Annals of Regional Science, 31, 175188.
(5) Si veda Il Sole-24Ore del 20.3.2012
(6) Vedi Di Giacinto V., Micucci G., Montanaro P. (2011), Limpatto macroeconomico delle infrastrutture: una rassegna della letteratura e unanalisi empirica per lItalia, in Banca dItalia: Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione, 21-56.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Lucia Poletti
Concordo pienamente con quanto affermato dall’autore. Aggiungo un esempio di grande opera quanto mai discussa: vicino a Venezia si sta costruendo il Mose per salvare Venezia dall’acqua alta ( non però dalle navi da crocera che transitano davanti a Piazza san Marco… ) per circa 4 miliardi di euro di investimenti, ma non si puliscono in maniera seria i canali di Venezia per mancanza di fondi da decenni. Mi pare, inoltre, che, a parte il Mose, sia assolutamente trascurato il tema degli investimenti necessari per fronteggiare il cambiamento climatico “forse” in atto, nonché l’altro tema scottante delle bonifiche ambientali di siti di interesse nazionale (rimanendo vicino a Venezia, pensiamo a Porto Marghera). Speriamo che l’attuale fase siccitosa che stiamo vivendo nel nord est italiano sensibilizzi l’attenzione di tutti sull’urgente necessità di modernizzare la rete idrica del paese ed i sistemi di raccolta e gestione dell’acqua. Aggiungo, infine, che bisognerebbe essere in grado di poter variare con velocità le decisioni e le priorità di investimento in un momento di grandi cambiamenti sociali, economici e climatici, soprattutto in un contesto di risorse scarse.
Paolo Pezzetti
L’Italia ha bisogno di una SERIA politica di Manutenzione Straordinaria delle opere che già esistono! Dalle infrastrutture logore, al territorio lasciato andare (frane/alluvioni), a tutto il patrimonio storico e turistico che, opportunamente restaurato, aumenterebbe il lavoro nel settore turistico, vista la fortuna che abbiamo in Italia di avere dei tesori incredibili! La spesa è grande, ma ne vale la pena. Non si distrugge territorio, si fa pulizia e si rimette tutto in ordine! La “Nuova Restaurazione” dell’Italia diventa un nuovo boom economico.
fabio puzzanghera
Finché ci saranno interessi clientelari per i progetti sarà sempre così. Sono perfettamente d’accordo col commento del Sig Paolo che afferma che bisognerebbe investire nel turismo (e con tutto quello che afferma) Io invece mi pongo una domanda. Possibile che l’Italia, dopo aver perso la sovranità monetaria (attenzione, all’università ci insegnano che c’è stata una cessione di una parte….affermazione che io non condivido in pieno in quanto la moneta è uno dei simboli di libertà e differenziazione) si continui a spendere e spandere così? Io in generale sui trasporti sono poco preparato ma dico la velocità Milano-Verona? ma a cosa serve? per chi serve? E poi ma nuove linee ferroviarie al sud? sud che (ingiustamente e poverino) sta subendo uno spopolamento consistente. Come si vede che le differenze sono le cerchie sociali, gli interessi ed il denaro…!
marco
La rete ordinaria ferroiviaria fa acqua da tutte le parti e andrebbe riammodernata; le città sono caotiche e inquinate, si blocca il traffico per diminuire lo smog, ma non si investono soldi per la mobilità alternativa e per una rete di traporti pubblici pulita ed efficiente sul modello scandinavo; le scuole andrebbero riammodernate e messe a norma antisismica, bisognerebbe investire in risparmio energetico per far cassa nel breve lungo periodo e invece…facciamo mozziconi di cattedrali nel deserto che creeranno nuovo debito e distruzione del pesaggio, che invece crea ricchezza-E’ evidente lo scollamento del sistemo politico partitocratico dagli interessi della comunità e dei cittadini, il guadagno dei potentati preferito al bene comune- Penso occorra trovare nuove forme di partecipazione diretta e di democrazia dal basso diretta che tuteli gli interessi dei cittadini e non quelli di una politica autorefenziale-Le dichiarazioni del governo Monti a riguardo sono state l’ultima delusione che non può che spingere verso questo nuovo cammino di riappropriazione dello Stato da parte dei cittadini sul modello di quanto sta accadendo in Islanda.
Pierluca Meregalli
Come giustamente l’autore indica,il problema sta,oltre che nella tecnicamente corretta valutazione dei benefici e dei costi dell’opera, anche nella nostra incapacità di costruire opere pubbliche in tempi e costi ragionevolmente certi,senza che nessuna opera trova giustificazione senza taroccare i termini delle valutazioni.
Paolo
Alcune semplici considerazioni. 1. Abbiamo effettivamente bisogno di tante “piccole” opere di manutenzione (dalle scuole alle strade, dalle ferrovie ai fiumi, ecc.) 2. se una grande opera viene realizzata 20 anni dopo essere progettata è difficile che abbia la stessa valenza, nel frattempo è cambiato tutto. Vedi la decisione ragionevole di questi giorni di rinunciare alla cosiddetta bretella Modena-Sassuolo, ormai insensata. 3. per questa ragione, e per le infiltrazioni mafiose, e per i costi degli appalti, i cittadini sono diventati molto ostili a qualsiasi cosa. 4. forse ci vorrebbe un po’ di “politica”: dei governanti in grado di far vedere la vera utilità delle cose che si propongono, di non essere al servizio di interessi economici altri e spesso illeciti, ecc. ecc. ma sembra di parlare della luna! Invece dovrebbe essere la normalità.
Vito Falco
Egregio Professore, il suo è un ottimo articolo, peraltro sulla falsariga di altri già da lei pubblicati su questo sito. Ma dopo l’ennesima analisi costi vs. benefici di molte grandi opere realizzate negli ultimi anni o in programma nei prossimi, la domanda sorge spontanea: lei in concreto cosa proporrebbe? Supponga di disporre di un budget equivalente a quello stanziato per le grandi opere che lei ha analizzato, lei con quei danari cosa avrebbe realizzato? Le assicuro che non si tratta di polemica o provocazione, ma di sincera curiosità. Rinunciare a spendere per risparmiare è un vecchio leit motiv tramandato dai nonni. Ma dovendo utilizzare un budget per degli investimenti, dove andrebbero messi questi soldi? Cordialmente
Ivan Della Strada
….ma perchè non si approfondisce anche questo argomento? Non so quanti miliardi di euro abbia stanziato il cipe (7-8) per una domanda potenziale che se potesse arrivare ai 1.000 passeggeri al giorno sarebbe già un grande successo. Mi sembra che buona parte dei progetti citati manchi di una logica urbanistica.
Paolo Rigamonti
Nellanalisi costi/benefici ha un ruolo importante la categoria del costo-opportunità, che valorizza lesistenza di opzioni dinvestimento alternative. Nel dibattito genovese sulla gronda autostradale, la business community locale spende questo argomento: ci sono 4 miliardi a disposizione, se non li prendiamo noi andranno altrove. In questo modo, non solo si annulla il concetto stesso di costo-opportunità, ma lo si cambia di segno, lo si trasforma in opportunità senza costo! Purtroppo, i meccanismi di allocazione della spesa avvalorano questo argomento. Per neutralizzarlo, bisognerebbe risalire a monte, cioè riformare radicalmente quelle procedure di formazione del bilancio che fanno sì che per certe opere siano disponibili (o si possa simulare che lo siano) miliardi, e per altre manchino i milioni: lesempio del MOSE e della manutenzione della laguna è pertinente. Si è perduta, se mai cè stata, la cultura della programmazione, e il CIPE ne è un triste testimone.