Il rapporto di Legambiente sui pendolari è lodevole e ricco di informazioni. Peccato che si occupi solo di chi si sposta in treno. E che consideri come positivo qualsiasi aumento dell’utenza, anche quando richiede elevati sussidi. Senza contare gli effettivi benefici ambientali e distributivi.
PENDOLARI SOLO IN TRENO
Il rapporto “Pendolaria 2014” di Legambiente è sicuramente un documento lodevole e straordinariamente ricco di informazioni. Tuttavia, l’analisi si occupa di una frazione molto piccola dei pendolari, ossia quelli che si spostano con il mezzo ferroviario: il 13 per cento del totale, se per “pendolare” si intende chi cambia giornalmente comune per ragioni di studio o lavoro. Non sarebbe stato meglio chiarirlo ai lettori? E non sarebbe stato meglio estendere, almeno per sommi capi, l’analisi a tutti i pendolari, dei quali circa il 22 per cento si sposta in autobus o metropolitana e il 65 per cento in auto? Una importante novità è che per la prima volta il rapporto esplicita che questi pendolari pagano molto poco, cioè generano un peso elevato sui bilanci pubblici, sottraendo risorse ad altri servizi sociali. Si può stimare che il 70 per cento dei loro costi sia a carico della collettività, la maggior quota europea, ma questa stima non è stata evidenziata nel rapporto. I pendolari in auto, invece, garantiscono allo Stato rilevanti risorse con tasse e accise sui carburanti. Pendolaria 2014, poi, approfondisce molto l’importante questione del taglio ai sussidi e dell’aumento delle tariffe, ma mai quella relativa agli elevati costi di produzione dei servizi ferroviari: per esempio si stima che il costo del lavoro sia almeno del 30 per cento maggiore rispetto a mansioni simili nel settore privato. Sembra così potersi dedurre che l’unica strada per migliorare le condizioni dei viaggiatori sia quella dell’aumento dei sussidi o della riduzione delle tariffe, e non siano invece possibili riduzioni dei costi di produzione, come per esempio è avvenuto nel trasporto ferroviario locale in Germania quando si sono fatte gare vere per piccoli lotti. Non sarebbe stato meglio porre maggiormente in luce anche questa dimensione del problema? Emerge anche un giudizio implicito sulle diverse regioni: chi più sussidia e meno taglia è più virtuoso. Siamo sicuri che non esistano priorità sociali più urgenti della mobilità? In più, alcune realtà locali (la provincia di Bolzano, mai abbastanza lodata dal rapporto) godono di trasferimenti dallo Stato del tutto eccezionali, tanto da sussidiare persino l’edilizia privata. Una valutazione come quella di Pendolaria si fonda sull’assunzione implicita che qualsiasi incremento di utenza debba essere considerato come positivo, anche qualora derivi dall’aumento dell’offerta o da una riduzione delle tariffe e, al contrario, un suo calo costituisca sempre un’evoluzione negativa. È un presupposto che però sembra privo di ragionevolezza laddove il servizio non viene prodotto su base commerciale, ma gode di elevati contributi pubblici. L’entità dei contributi dovrebbe essere confrontata infatti con i benefici sociali che ne derivano, di cui i due maggiori sono sicuramente quelli connessi alla distribuzione del reddito e alla riduzione delle esternalità negative del modo stradale (ambiente e congestione).
I BENEFICI PER L’AMBIENTE
Iniziamo a considerare questi ultimi. Proprio dove l’utenza dei servizi è più limitata e i sussidi per passeggero trasportato maggiori, ossia sulle linee a scarso traffico, i benefici esterni sono più modesti, sia in termini di riduzione delle emissioni e dei consumi, che di congestione evitata. Più volte nel rapporto di Legambiente viene quantificata la riduzione della CO2 prodotta dalle auto che si potrebbe conseguire se l’utenza dei servizi ferroviari aumentasse. Dove le linee ferroviarie hanno un ruolo importantissimo nel ridurre congestione ed esternalità, cioè in prossimità dei centri maggiori, anche con le attuali basse tariffe italiane e la loro modesta efficienza, richiedono assai pochi sussidi, dato il buon livello di utilizzazione. Proviamo ora a confrontare il costo per la collettività di un servizio ferroviario su una linea secondaria e i benefici in termini di minori emissioni. Il sussidio si attesta oggi intorno agli 11 €/treno-km. Ipotizziamo, con un certo ottimismo, che la frequentazione media dei convogli su una ferrovia locale a scarso traffico sia pari a 100 passeggeri (sulle linee chiuse negli scorsi anni in Piemonte la frequentazione media era pari a 37 persone per corsa) e che, qualora il servizio venisse soppresso, ciascuno di loro scegliesse l’auto (molti, in realtà opterebbero per l’autobus). Considerato che le emissioni medie delle auto in Italia si attestano oggi intorno ai 130 g/km, le emissioni aggiuntive, ipotizzando un coefficiente di occupazione pari a 1, sarebbero pari a 13 kg per ogni km di servizio non più effettuato. Assumiamo in via prudenziale un costo per tonnellata di CO2 emessa pari a 100 euro (il livello massimo di lungo periodo del costo sociale valutato dalla Commissione Europea, che si colloca molto al di sopra dei valori proposti dalla maggioranza degli studi internazionali). Con questa assunzione, la riduzione del costo esterno correlato alle emissioni di CO2 risulterebbe pari a circa 1,3 euro a treno-km (13 kg /treno-km * 100 €/t CO2 / 1.000), ossia inferiore al 15 per cento del sussidio (trascurando i costi per la manutenzione della linea). In questo caso specifico, ma anche in quello delle metropolitane (di cui, correttamente, il rapporto evidenza la minor dotazione dell’Italia rispetto alla media europea), i benefici ambientali rappresentano quindi una quota molto modesta dei sussidi. Peraltro, nel lungo periodo, l’evoluzione delle emissioni è strettamente correlata all’evoluzione tecnologica dei veicoli e solo marginalmente influenzabile da una diversa ripartizione modale della mobilità. Tra il 2007 e il 2013, le emissioni di CO2 medie delle auto immatricolate in Europa si sono ridotte del 20 per cento: per ottenere “a regime” la stessa riduzione di emissioni totali, la ferrovia dovrebbe sottrarre all’auto una quota di mobilità pari al 16 per cento, ossia quadruplicare l’attuale domanda.
Non è dunque possibile presumere, senza una previa analisi costi-benefici, che “più sia meglio” ed è verosimile che, in molti casi, il taglio dei servizi sia socialmente desiderabile anche in considerazione del fatto che, come evidenziato da una recente analisi dell’Fmi, in media, il prelievo fiscale sull’auto copre già interamente le esternalità prodotte.
E LE RICADUTE SOCIALI
Quanto al secondo obiettivo dei sussidi, quello distributivo, sarebbe opportuna una assai più attenta valutazione delle ricadute sociali dell’uso di risorse pubbliche a favore del trasporto ferroviario. Anche alla luce del fatto che la parte largamente prevalente dei pendolari che usano il treno sono impiegati e soprattutto studenti che si dirigono verso le aree centrali delle maggiori città, mentre categorie con redditi del tutto paragonabili, come operai e artigiani, e più in generale chi effettua spostamenti in aree periferiche e lungo percorsi “tangenziali” spesso non ha alternativa all’uso dell’auto, come confermato da una ricerca del Censis del 2008 (“Pendolari d’Italia”). E, come evidenziato dall’Istat, le imposte sui carburanti hanno carattere di regressività, ossia colpiscono maggiormente i redditi bassi: la quota di spesa per benzina e gasolio rappresenta infatti in media il 5,5 per cento del totale per il primo e il secondo quintile della popolazione e si riduce progressivamente fino al 3,8 per cento del quintile più ricco.
Confidiamo che tali elementi di giudizio, a nostro avviso essenziali, saranno inseriti nel rapporto del prossimo anno.
Figura 1 – Spesa mensile sostenuta per gli spostamenti pendolari
Lavoce è di tutti: sostienila!
Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molti altri siti di informazione, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Si è laureato in ingegneria meccanica ed ha ottenuto un Dottorato di ricerca in Trasporti presso il Politecnico di Torino. Insegna "Trasporti" all'Università di Torino. Dal 2016 al 2019 è stato consulente presso la Struttura Tecnica di Missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È direttore esecutivo di Bridges Research e research fellow dell'Istituto Bruno Leoni e di IREF.
stefano delbene
Non so se i Professori Ponti e Ramella siano utilizzatori dei servizi di trasporto pubblici. Pur non essendo un vero pendolare, faccio comunque uso frequente dei mezzi di trasporto pubblici, autobus e treno (non la metropolitana perchè nella mia città è poco più che simbolica), e noto che i principali utilizzatori sono lavoratori e lavoratrici immigrati, studenti, donne, anziani. Gruppi sociali che quindi ricevono indirettamente un trasferimento di reddito dalle basse (!?) tariffe, generando quindi un indubbio effetto redistributivo. Il fatto che molte persone appartenenti alle classi medie o medio-basse usino preferibilmente il mezzo privato è dovuto probabilmente, oltre all’indubbia maggiore flessibilità di utilizzo, a ragioni che più che alla razionalità economica trovino spiegazione nelle teorie di Veblen.
Per quanto riguarda poi i calcoli dei costi/opportunità legati all’uso dei vari sistemi di trasporto, è evidente che per iol trasporto pubblico essi non possono che diminuire all’aumentare degli utilizzatori, contrariamente da quanto succede per il trasporto privato, dove le esternalità aumentano, assieme alla congestione. A questo proposito vorrei aggiungere che a mio parere bisogna smettere di considerare solo le emissioni delle macchine: c’è anche lo smaltimento dei prodotti consumabili (oli, gomme), delle carcasse di auto, delle lavorazioni ed infine le strade stesse. Consideriamo tutte le conseguenze del trasporto su gomma!
Amegighi
Karl Popper diceva che i dati (sperimentali) vanno discussi e non “giustificati”.
Chiaro l’errore in cui cade Legambiente, partendo ovviamente, da un punto che deve dimostrare vero. Fosse stata un’ipotesi, avrebbe dovuto analizzarla criticamente.
Ma, mi permetto, anche il vostro articolo, parte da un punto e non da un’ipotesi, a meno che non mi concediate che il titolo e sottotitolo, sono sbagliati e fuorvianti per il lettore.
Voi confutate, con dati e analisi, il fatto che per effetti ambientali e per economicità, il trasporto su treno possa essere una scelta corretta.
Convengo con le vostre analisi, ma rimane aperto il punto: se invece di andare in treno, quei pendolari andassero in macchina, cosa succederebbe ?
Ma, soprattutto, cosa succederebbe all’intero sistema, se tutti andassimo solo in macchina, di qui a 10-20 anni ?
A me pare che qualunque discussione di affronti, essa debba essere una discussione di “sistema”. Così come non si può pretendere di capire e curare le malattie nervose, conoscendo solo la cellula nervosa, e non come funziona l’organo cervello in cui le cellule interagiscono tra in modo specifico, così la discussione non può prescindere dall’analizzare lo scenario in modo totale, dapprima, ed eventuale particolare, poi, una volta delineati gli aspetti particolari critici e possibilmente modificabili.
L’interazione sociale NON è semplicemente un’insieme di mattoni lego messi assieme, e il comportamento derivante è complesso.
bob
Vorrei dire ai Prof che il problema del pendolarismo non può risolversi solo con statistiche , numeri e percentuali e prendendo solo in esame i mezzi di trasporto da utilizzare. Il pendolarismo è strettamente collegato in un Paese alla politica demografica che il Paese imposta con politiche lungimiranti. In Italia ci sono aree intasate e aree completamente deserte. Quindi uno squilibrio nella collocazione e movimentazione delle persone enorme. Tale squilibrio è maggioremente aggravato dalla conformazione geografica del Paese Italia. Una politica accorta e lungimirante, tanto per portare un esempio, avrebbe applicato la politica impostata in Alto Adige anche a tutta la fascia Appenninica, in maniera da stimolare le persone a rimanere ( come in Alto Adige) e non rendere “deserto” intere zone e costrigendo le persone a vivere in alveari come le periferie di Roma o Milano. Certo una politica del genere comporta progetti, risorse e soprattutto idee ma soprattutto non paga ( il politico) nell’immediato. Paga molto più un enorme opificio alla periferia con tanti posti immediati ( quindi tanti voti) ma tanti problemi e scarsa qualità della vita scaricati sulle spalle del popolino
chiara
Da consueta lettrice e estimatrice di questo sito, e da pendolare piemontese rientrata da poco in Italia, e alquanto frustrata dalla qualità del servizio ferroviario, devo ammettere una certa delusione alla lettura di questo articolo,che trovo quantomeno parziale e miope.
Concordando con chi ha commentato prima di me, ritengo che il tema della mobilità – e dunque dei benefici sociali che ne derivano – non possa essere trattato in termini puramente economicisti o quantitativi, tanto piu’ in un paese geograficamente complesso e variegato come il nostro. La mobilità, e dunque la connettività del territorio, le relazioni centro/periferia, etc. hanno nel lungo periodo ricadute cruciali sulla qualità della vita, del paesaggio (sia urbano che rurale), sull’ambiente, e dunque indirettamente sulla redistribuzione del reddito e del benessere sociale.
Negli ultimi anni ho avuto modo di trascorrere lunghi periodi in paesi del nord/centro Europa (Olanda, Lussemburgo, Germania) dove a fronte di tarife appena leggermente piu’ alte si gode di un servizio capillare, frequente, e di qualità in termini di confort, pulizia, modernità delle infrastrutture e soprattuto puntualità, tutti aspetti che contribuiscono ad aumentare il numero delle utenze e quindi della sostenibilià economica del servizio, oltre a garantire un servizio decoroso ed efficiente anche a coloro i quali per vari motivi non possono/vogliono sosteneri i costi e lo stress del trasporto su gomma.
chiara
In tutti i questi paesi il servizio ferroviario nazionale pubblico é fortemente sussidiato e, spesso, intelligentemente associato al trasporto su bici, contribuendo in modo significativo a decongestionamento delle strade, riduzione degli incidenti stradali, dell’inquinamento e, dunque, alla salute e alla qualità della vita della popolazione. Il tutto con ovvi impatti economici, se si considera una visione di lungo periodo, come dovrebbe essere quella di un servizio pubblico essenziale e strategico come quello dei trasporti.
Francesco Ramella
Come evidenziato in precedenti articoli (http://www.lavoce.info/archives/3049/riequilibrio-modale-neanche-la-svizzera-e-un-modello/; http://www.lavoce.info/archives/26259/contrordine-meglio-il-tunnel-dei-mezzi-pubblici/) una miglior dotazione di servizi di trasporto collettivo può modificare solo in misura marginale la ripartizione modale tra trasporto individuale e collettivo. I fattori determinanti ai fini dell’evoluzione dell’impatto ambientale della mobilità e della sicurezza sono l’innovazione tecnologica e le politiche di controllo e repressione dei comportamenti “a rischio” dei conducenti di veicoli.
Riccardo Martinelli
Sostenere la tesi che in Italia si dovrebbe investire meno in “treno” è semplicemente ridicolo. Certo, ci sono molti sprechi e l’organizzazione / gestione del trasporto collettivo fa acqua da tutte le parti (come peraltro molti altri servizi pubblici). Ma tutti gli altri paesi europei occidentali – dico tutti – che offrono servizi di gran lunga superiori, per qualità, ma anche per quantità -specie attorno ai grandi agglomerati- sono collettivamente in errore? Ormai in nessun paese sviluppato si perora ancora la causa della mobilità privata (neppure negli USA che l’hanno inventata). Questo articolo è un classico esempio di come un ragionamento puramente economicistico, avulso dalla realtà dell’esperienza quotidiana di chi si sposta tutti i giorni, possa portare a tesi così stridenti con il buon senso da risultare ridicole.
chiara
Per fortuna c’è chi la pensa diversamente…ma all’estero,purtroppo
(http://www.citylab.com/commute/2013/03/economic-case-rail-subsidies/5007/)
Marco Ferrari
L’articolo non considera altri costi dovuti all’uso dell’auto privata.
I costi sanitari: il CO2 non è dannoso nel breve termine per la salute umana, invece le polveri sottili, gli ossidi di azoto, il benzene, ecc. risultato della combustione di gasolio e benzina, accorciano la vita media delle persone nelle aree inquinate della Pianura Padana.
L’articolo non considera inoltre che il traffico e la congestione causata dall’uso dell’auto comporta perdite di ore, efficienza, produttività.
Secondo me è semplicistico ridurre le esternalità negative dei mezzi di trasporto privati al solo costo del CO2.
Per non parlare dei costi ambientali, di paesaggio, sociali di opere come la BreBeMi, la TEM ecc.