L’autostrada che collega Milano a Brescia è costata molto più del previsto e, una volta aperta, ha registrato livelli di traffico modesti. Eppure, si tratta di un investimento che genera benefici netti alla collettività. Perché fa diminuire la congestione sulla parallela A4. Insegnamenti da trarre.
Costi e benefici della Brebemi
I problemi finanziari e di traffico modesto dell’autostrada che collega direttamente Milano con Brescia (nota come Brebemi) sono già stati ampiamente trattati dai media, e quindi non vi torneremo.
Ma è sorta la curiosità, anche scientifica, di verificare gli aspetti economici dell’opera, una volta realizzata con costi finanziari assai superiori a quelli previsti all’inizio – circa 1,6 miliardi (2,4 miliardi compresi gli oneri finanziari) contro gli iniziali 0,7 degli studi di fattibilità, diventati 1,2 nel 2005 a valle delle procedure di valutazione e approvazione del progetto definitivo – e traffici assai inferiori (15mila veicoli al giorno circa nel 2015) rispetto ai 40mila dichiarati fino a poco tempo fa sul sito web della Brebemi).
Si è fatta dunque una analisi costi-benefici ex-post, assumendo per prudenza che il traffico attuale cresca molto poco nel tempo (+0,25 per cento per i veicoli leggeri e +1 per cento medio annuo per quelli pesanti).
Le analisi si basano su un collaudato modello di traffico per la Lombardia e si appoggiano ai parametri e assunzioni usate sulla manualistica della Commissione europea.
Risultati e conseguenze
L’analisi ci dice che pur con costi molto più elevati di quelli previsti all’inizio e traffici inferiori alle previsioni, anche a causa della sopravvenuta crisi, il risultato dell’investimento è positivo, cioè si tratta di un investimento che genera benefici netti alla collettività. Il valore attuale netto economico (Vane) è risultato pari a 159 milioni di euro e il saggio di rendimento interno economico (Srie) pari al 4 per cento, superiore alla soglia raccomandata dalla Commissione europea. I motivi di questo risultato sono emersi con chiarezza: parte dei benefici proviene dalla riduzione, per quanto modesta, della congestione sull’autostrada parallela, la A4 Milano-Bergamo-Brescia, ma soprattutto dal miglioramento della viabilità di accesso a Milano e Brescia (miglioramenti compresi nei costi finanziari della Brebemi). E la congestione è una funzione esponenziale, cioè è sufficiente una modesta riduzione del traffico, quello deviato sulla Brebemi, per conseguire grandi riduzione di costi, soprattutto di tempo.
Il risultato è positivo ma marginale. Ovviamente migliora nettamente assumendo i costi economici previsti inizialmente (707 milioni contro gli attuali 1.198) e il pur modesto traffico attuale. Il Srie passa all’8,7 per cento.
Ma immaginiamo ora uno scenario più teorico, legato all’applicazione di criteri di tariffazione “ai costi marginali”, cioè che non assumano alcun recupero dei costi di investimento da parte dell’utenza. Non è uno scenario poi così remoto, oggi in Italia riguarda tutta la viabilità ordinaria (il che è ovvio) e tutti gli investimenti ferroviari, anche per l’alta velocità, il che è assai meno ovvio. A sostegno di uno scenario in cui un’opera come la BreBeMi possa essere proposta senza pedaggio, gli ovvi migliori risultati in termini di traffico, e di benefici netti per la collettività (Srie 6,7 per cento), non fanno che confermare la teoria economica sulla tariffazione dei monopoli naturali, che dovrebbe essere limitata ai costi marginali.
E all’osservazione dei costi ambientali che sono generati dal traffico stradale basterà ricordare la recente meta-ricerca realizzata dal Fondo monetario internazionale, che evidenzia come le imposte sui carburanti in Italia siano superiori in media alle esternalità, dunque come siano al più inefficienti per eccesso. Comunque, anche in caso di dubbi sui valori dell’Fmi, sulle tratte extraurbane questo fatto appare ragionevolmente certo anche da fonti europee.
Quali conclusioni provvisorie tirare da tali inattesi risultati?
- I costi di congestione, anche ambientali, sono così elevati che abbatterli genera benefici straordinari (e abbatterli puntando al cambio modale notoriamente è molto costoso e può dare solo risultati marginali, come dimostra l’esperienza pluridecennale di elevati sussidi alla ferrovia e alte tasse sul sistema stradale).
- L’attuale sistema tariffario per le autostrade non ha alcun senso economico. È tutto mirato alle logiche finanziarie per le singole opere e mai alla minimizzazione dei costi per la collettività, cioè ad allocare i traffici sulla rete, a pedaggio e non, nel modo più efficiente.
- È sempre opportuno fare analisi costi-benefici, terze, comparative e trasparenti, prima di preoccuparsi della “bancabilità” delle opere. E soprattutto per determinare gerarchie di priorità, negoziabili democraticamente, prima di dire “sì” o “no”.
Ma su questo punto lavoce.info insiste da molti anni, nella sordità “bipartisan” dei decisori.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Alessandro Morini
Condivido l’impostazione della nota ma, oltre alle indagini teoriche, sarebbe utile osservare de visu l’opera e domandarsi perché il traffico è così scarso rispetto alle aspettative (analogamente a quanto accade per la TEM che svolge anche funzione di feeder per la Brebemi). Utilizzando entrambe le infastrutture si notano le seguenti “storture”: (i) l’accesso lla Brebemi dalla Piacenza-Brescia presuppone un guidatore esperto altrimenti è pressoché impossibile imboccarla; (ii) in realtà da Brescia occorre fare alcuni chilometri in strada statale prima di entrare in Brebemi; (iii) idem per la percorrenza inversa: a Brescia si viene catapultati in mezzo al nulla con indicazioni stradali approssimative per accede ad altre autostrade: tutto ciò “rompe” la percorrenza autostrale e riduce la media di percorrenza pur corrispondendo un pedaggio più elevato; al contrario la quadro/triplicazione della A4 ha ridotto i tempi di percorrenza da Milano a Brescia. La mancanza di una bretella con la A4 a treviglio/verdello pregiudica utilizzi diversi dell’autostrada rendendola valida solo per chi va a Brescia ed oltre. Il sistema TEM/Brebemi è sostanzialmente un’opera monca (vedi mancanza di collegamento tra A7/Melegnano/Brebemi): di qui la sub-ottimalità per l’utente.
Michele
Sono assolutamente d’accordo. Immaginare che due autostrade si incrocino come fanno A4 e A35 nei pressi di Brescia senza avere uno svincolo adeguato (2 corsie per ogni senso di interconnessione) è segno di follia oppure segno che chi le ha progettate non è mai salito su un’auto
Paolo
E i costi ambientali e non solo della nuova tratta? Li lasciamo ai posteri?
Marco Pascucci
Non capisco l’ovvietà del non recupero dei costi di investimento da parte degli utenti di infrastrutture stradali, a fronte della non ovvietà dello stesso concetto rispetto agli investimenti ferroviari. Forse, secondo l’autore, questi ultimi rientrano nella categoria degli investimenti non essenziali? Se fosse così avrei qualcosa da obiettare…
EzioP1
Il disastro della BreBeMi. Ho percorso tutta questa autostrada il 15 agosto tra le 10,30 e le 11,00 e ho incontrato circa 30 altre auto di cui una della Polstrada che multava il solito pilota di F1. Il problema più grave non è il prezzo a mio giudizio, ma l’assenza di indicazioni, in pratica chi la vuole percorrere deve sapere: che nonostante sia definita da anni con il nome BreBeMi, in realtà l’indicazione all’ingresso subito dopo Agrate è “Tangenziale esterna” o “A35” ma il marketing e la pubblicità sono stati fatti con BreBeMi e chi la cerca non la trova sotto tale denominazione. La cosa non cambia nel ritorno, l’incongruenza delle indicazioni si mantiene. Altro grosso guaio è l’assenza di indicazioni per chi giunto a Brescia vuole proseguire verso Venezia, nonostante l’uso del navigatore è più facile trovarsi in campagna che non trovare il modo di proseguire e raggiungere l’autostrada per Venezia. Questo è mancanza assoluta di “marketing” e di “facilità d’uso” della nuova autostrada.
Marco Pascucci
Aggiungo poi che ragionando secondo l’impostazione del Prof. Ponti qualunque investimento in un’area congestionata può risultare economicamente giustificabile. Il perché lo spiega lo stesso autore, quando scrive che “la congestione è una funzione esponenziale, cioè è sufficiente una modesta riduzione del traffico, quello deviato sulla Brebemi, per conseguire grandi riduzione di costi, soprattutto di tempo”. Rimane da dimostrare che sia proprio l’investimento sotto osservazione ad essere quello ottimale. E con un SRIE del 4% (positivo, ma niente di che…) scrivere di “straordinario risultato” mi sembra un tantinello azzardato.
bob
“la congestione è una funzione esponenziale, cioè è sufficiente una modesta riduzione del traffico, quello deviato sulla Brebemi, per conseguire grandi riduzione di costi, soprattutto di tempo” . La stessa affermazione giustificherebbe ampiamente il ponte sullo stretto. Non posso crederci!
Michele
Dopo l’autostrada che nessuno sa dov’è cioè la Brebemi (la sezione più importante del sito si intitola “Come raggiungerci” – sic!- neanche fosse un piccolo ristorante di campagna) adesso abbiamo anche l’autostrada che non si sa come pagare, cioè la Pedemontana Lombarda e la “tangenziale” di Como. Il viaggiatore occasionale (turisti, stranieri etc) teoricamente passandovi dovrebbero segnarsi un sito o un numero di telefono a cui collegarsi per pagare il pedaggio (spiccioli per ogni auto)… Mi domando se chi ha inventato questa cosa abbia mai guidato un’auto…Esilarante!!!
Diana
Chi ha inventato questa cosa ha pensato a eliminare le barriere fisiche, che richiedono esattori e tecnici in carne e ossa per farle funzionare…
Michele
Ma ti sembra una cosa sensata immaginare che un automobilista di passaggio si segni un indirizzo internet o un numero di telefono…così passando …guidando …magari per la prima e unica volta..solo per pagare l’autostrada? Poi se questa idea bislacca si dovesse diffondere, arrivato a destinazione uno si deve collegare a più siti…per pagare la pedemontana lombarda, poi in un altro sito magari la a4, poi le autovie venete, poi la brennero…
Savino
Se si costruisce un’infrastruttura bisognerebbe conoscere il perchè lo si fa. Non serve a nulla il dato della sostenibilità finanziaria dell’opera se non esiste motivo politico, sociale e di sviluppo economico valido ai fini della sua utilità. Gli sprechi pubblici sono essenzialmente questi e non bastano i meri conti in pareggio. Ad esempio, a Messina cosa ce ne facciamo del ponte se per una frana si sta 10 giorni senz’acqua nel 2015, il che rende politicamente (al di là dei costi) urgente migliorare l’infrastruttura idrica?
Umbed
Sembra molto chiaro che l’analisi proposta possa avvalorare due ipotesi:
Brebemi grande successo
Brebemi grande fiasco
Alessandro Grignani
Dispiace notare che il Prof. Ponti non perda occasione per giustificare un’infrastruttura stradale allo stesso modo di quanto fa per schierarsi contro gli investimenti in ambito ferroviario.
Peccato che in questa analisi non si citino i costi ambientali in esercizio, cosa che invece viene sempre considerata in fase di costruzione e di esercizio per il trasporto su ferro.
Per non parlare dei “traffici inferiori alle previsioni, anche a causa della sopravvenuta crisi”, per non dire chiaramente che TEEM e BreBeMi sono state giustificate con incrementi dei volumi di traffico fuori da ogni logica.
Due pesi, due misure?
Samanta Colli
Io non mi stupisco del Ponti. E’ sempre stato contro qualsiasi investimento sul trasporto pubblico di qualsiasi genere, forse contrario anche al trenino elettrico dei bambini. Non mi risulta che i pedaggi ferroviari siano marginali, e la procedura in corso all’ART li farà crescere, almeno così capisce una persona di medie capacità come me. qualche giorno fa sono usciti dati sulla incidentalità stradale. Oltre 3200 morti all’anno, 9 al giorno, e centinaia di migliaia di feriti. Perché io non-automobilista devo pagare attraverso la fiscalità generale i costi sanitari e sociali (invalidità, riabilitazioni, cause, assicurazioni), in continua ascesa, di questa quotidiana strage? Quando una seria analisi (non di Ponti quindi) su lavoce.info riguardo a questa esternalità che nessuno considera? Se continua la fuga dalle città per smog, rumore, congestione, perché il costo lo deve sopportare il contribuente? Dire che una nuova strada deserta è un successo perché riduce un pochino la congestione di una parallela è come rallegrarsi perché un tossicodipendente lascia l’eroina e si fa coca.
Enrico Motta
Finalmente qualcuno, il Prof Ponti, che parla bene della cosiddetta Brebemi. Cosiddetta perché unisce direttamente Milano e Brescia, tagliando fuori Bergamo, e risparmiando a opera finita una quarantina di Km; quindi si tratta di una Bremi, non di Brebemi. I motivi dello scarso traffico si possono superare allacciando la Bremi alla Milano-Venezia nel tratto vicino a Brescia, e facendo pagare pedaggi equivalenti alla A4. E anche la TEM aiuta a togliere il traffico dalla Tang. Est Milano. Detesto le grandi opere (TAV, Ponte Messina ,etc.) ma ho lavorato per trent’anni nell’est della Lombardia e so di cosa sto parlando.
Luciano Messori
Indubbiamente un Saggio di Rendimento Interno Economico del 4 per cento è superiore, anche se di poco, alla soglia raccomandata dalla Commissione Europea per l’Italia nel periodo 2014-2020 (pari al 3 per cento). Vorrei però osservare che si tratta di un valore inferiore rispetto alla soglia raccomandata dalla stessa Commissione Europea per i 15 paesi dell’Unione assistiti dal Fondo di Coesione (5 per cento). A fronte di un valore di questo parametro di redditività economica dell’investimento appena ammissibile forse parlare nel titolo di straordinario risultato potrebbe essere stata una scelta non del tutto condivisibile. Colgo l’occasione per ringraziarla dei suoi scritti che leggo sempre con vivo interesse.
AM
Fra le cause dello scarso utilizzo da parte degli automobilisti oltre al prezzo anche la difficoltà di raggiungere questa autostrada
Giuseppe Passoni
Va ricordato che TRT di cui M.Ponti e’ presidente annovera tra i suoi clienti BreBemi spa (http://www.trt.it/Schede-progetti/Studi-di-fattibilita/08p10-Brebemi-2008.pdf). E’ poco credibile la affermazione secondo cui ora, tolta le casacca del consulente, egli sarebbe animato unicamente da genuina “curiosita’, anche scientifica”.
Giovanni
Se il problema era la congestione sull’A4, non era meglio potenziare quest’ultima aggiungendo una carreggiata? o tentando di spostare il traffico merci su rotaia, come in qualunque Paese civilizzato?