Il ministro Delrio ha annunciato lo stanziamento di diversi miliardi per la costruzione di infrastrutture ferroviarie. Come al solito, manca qualsiasi misura degli obiettivi che si vogliono ottenere. Al di là dell’implicita assunzione che la spesa sia cosa buona in sé. Privatizzazioni rimandate.
Miliardi per le infrastrutture ferroviarie
L’annuncio del ministro Delrio di uno straordinario stanziamento di risorse pubbliche per le infrastrutture ferroviarie (9 miliardi per l’aggiornamento del 2015 del “contratto di programma” per Rfi, più altri 8 possibili per l’aggiornamento per il 2016) appare assolutamente sorprendente: innanzitutto per l’importo e in secondo luogo per l’accurata descrizione delle sue diverse destinazioni. Il che fa pensare non tanto a un generico annuncio di intenzioni, ma a decisioni consolidate da tempo, e dunque frutto di accurate valutazioni da parte del ministero, delle quali tuttavia non c’è traccia. La somma per i due anni supererebbe la metà del costo dell’intero sistema alta velocità, senza dimenticare che in Italia la differenza tra i costi preventivati e quelli a consuntivo tende a essere molto ampia, anche superiore al 100 per cento. Si tratta dunque di un “annuncio di spesa pubblica”. Sembra che vi sottostia l’implicita assunzione che la spesa sia “cosa buona in sé”. Ma nemmeno l’economista keynesiano più radicale oggi sottoscriverebbe una simile assunzione. Infatti, a parità di risorse pubbliche che si vogliano destinare a investimenti, cioè a parità del quadro macroeconomico, i bisogni e le alternative sono davvero molteplici, persino all’interno del settore dei trasporti. Né si può ragionevolmente sostenere che le spese in infrastrutture siano state sempre un successo, secondo la vulgata che “creano la loro domanda”, molto diffusa in tutti i modi di trasporto, e certo per motivi non disinteressati. L’Italia è piena di autostrade, porti, ferrovie e aeroporti fortemente sottoutilizzati, che rappresentano un evidente spreco di preziose risorse pubbliche (ed è particolarmente vero per le infrastrutture ferroviarie, e non solo in Italia). Tra l’altro, la domanda merci e passeggeri non cresce molto, e sarà così anche in futuro non tanto per ragioni di ciclo economico, quanto per ben più solide ragioni demografiche (evidenti) e tecnologiche (produciamo merci di valore crescente, ma di peso decrescente, per di più le meno adatte a essere spostate tra strada e ferrovia).
Occupazione, ambiente e ritorni finanziari
Se questo è il contesto, diventa essenziale definire – e misurare – gli obiettivi della spesa pubblica. Ne basteranno tre, a titolo di esempio: l’occupazione, l’ambiente e i ritorni finanziari attesi. Quale sarà l’occupazione stabile creata dal fiume di risorse annunciato dal ministro Delrio? Certo non ha alcun senso una definizione in termini di valori assoluti: qualsiasi spesa pubblica genera occupazione. Il problema è che gli investimenti in infrastrutture, per euro speso, tendono a produrne pochissima e non duratura (ma saremmo felici di essere smentiti da analisi comparative adeguate). Lo stesso vale per l’ambiente: il trasferimento modale ottenuto con investimenti in infrastrutture ferroviarie in Europa è stato finora molto modesto. Anche quando è avvenuto, ha avuto impatti ambientali trascurabili e non potrà averne neppure in futuro (vedi tabella). Sui ritorni finanziari attesi, basterebbe trattare gli investimenti ferroviari come quelli delle altre infrastrutture di trasporto non gratuite (per esempio, le autostrade), per le quali la domanda attesa, le tariffe e quindi i ritorni finanziari sono accuratamente valutati. In sintesi: non è più accettabile fare solo comunicazioni di spesa, esprimendole in termini di esborsi, ma bisogna chiarire i risultati attesi, quantificati con una cura almeno proporzionale all’ammontare del denaro dei contribuenti coinvolto ed elaborati da soggetti terzi e, soprattutto, in modo comparativo. Per non parlare di analisi costi-benefici: nel contesto italiano, questa richiesta apparirebbe oggi fantascientifica. Vi è poi la dimensione industriale degli investimenti: le opere civili sono un settore maturo e hanno modesti contenuti di innovazione. Inoltre la competizione per le forniture in campo ferroviario ha forti problemi a svilupparsi: una quota non piccola degli appalti coinvolge le stesse imprese, per ragioni di standard tecnologici spesso artificiosi e per le difficoltà politiche a cambiare fornitori (basta pensare ai problemi con i lavoratori delle imprese che dovessero perdere gare vere). La stessa situazione è per altro diffusa in tutta Europa, non è un male solo italiano: nella meno inquietante delle ipotesi si tratta di clientelismo, per il quale gli anglosassoni hanno un temine apposito – “pork barrel policy” – e negli Stati Uniti riguarda soprattutto le forniture militari. C’è da sperare che questo blocco di interessi politico-industriali possa essere intaccato in futuro da meccanismi di privatizzazione, che tuttavia sono stati rimandati a “data da destinarsi”, probabilmente proprio in relazione all’arrivo della gigantesca erogazione pubblica. Il ministro di recente ha poi dichiarato che “saranno portate a termine solo le opere realmente utili”. C’è solo da chiedersi “utili per chi?”. E se e come sarà misurata la loro utilità.
Fonte: elaborazione di M. Ponti e F. Ramella da diverse fonti
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
walter bianchi
Occorre stabilire priorità razionali: completare l’Alta Velocità lungo (e attraverso) tutta la Penisola, collegare i porti commerciali (containers) come Genova, Trieste, Gioia Tauro (visto che ormai esiste) ed incentivare il trasporto locale (sull’esempio della RER parigina) e metropolitano. Disincentivare, per contro, il trasporto “sporco” su gomma che crea traffico, inquina, fa guadagnare solo i trasportatori “non italiani”. Altrimenti è la solita “bufala”.
Marcella Nunzi
Rifate la tratta Ostia Roma che è la peggiore di Italia. Fateci un giro e poi vi renderete conto. Impossibile da prendere e questo appesantisce il traffico notevolmente
amegighi
Faccio tre esempi. Nel triangolo VE-VR-TV, vi sono ben 5 città (VE-PD-VI-VR-TV) in un raggio di max 80 km; una città turistica mondiale, tre università di cui una tra gli atenei più grandi d’Italia, tre aeroporti.
Nessuno di questi aeroporti è direttamente collegato alla linea ferroviaria che passa lì vicino (nemmeno VE che è intercontinentale). Ogni giorno si spostano migliaia di persone in macchina intasando i centri abitati, per la mancanza di un valido sistema di trasporto ferroviario, per non parlare dei TIR che intasano stradine di campagna che servono i vari piccoli centri industriali anche di paesetti di 50 anime.
In Svezia (Stoccolma) si sta già pensando a come recuperare gli enormi parcheggi costruiti tempo fa ed ora vuoti per la politica di spingere la gente ad usare mezzi alternativi. A Oslo e Copenaghen (e Brema) stanno costruendo delle “autostrade” per biciclette per permettere lo spostamento veloce con le biciclette (velocità attorno ai 20-30 km/h senza ostacoli). Alcune città anseatiche hanno vietato l’accesso al centro storico delle auto, comprese quelle dei residenti.
Sono tutte politiche a lungo termine, a volte impopolari, ma perseguite tenacemente.
Si può essere daccordo o meno. Ma, secondo me, bisogna avere il coraggio di dire cosa si farà e cosa sarà di qui a 10-20 anni.
riccardo gallottini
Finchè non saranno eseguite analisi costi benefici puntuali per ogni singola opera andando a quantificare la domanda in maniera certa, avremo infrastrutture inutilizzate e pagate dai consumatori.
Sulla privatizzazione, non si capisce perchè questi blocchi e continui rimandi. Il settore forse più strategico a livello infrastrutturale, ovvero l’energia, è da anni più o meno privatizzato e/o messo sul mercato. Non risulta chiaro come mai non si possa scorporare trenitalia e quotare la rete (in analogia a Snam e Terna)
ms
Allego il link ad un video che mostra una ferrovia sottoutilizzata, la tratta Lamezia Terme – Catanzaro Lido ( https://www.youtube.com/watch?v=FcVJf5bzCnE ). E’ un bel video del quale non conosco l’autore. Lo segnalo perchè conosco il programma regionale europeo che intendeva finanziare questa tratta, come trasversale prioritaria per lo sviluppo delle reti di trasporto pubblico calabrese. . Naturalmente, ci sono altre tratte ferroviarie sottoutilizzate nel Sud. Il problema delle costi-benefici finanziarie è che esse riflettono l’andamento delle tendenze dello sviluppo economico di un territorio. Se la politica accompagna spopolamento e arretramento economico con politiche pubbliche insufficienti, diventa ogni anno più difficile avere redditività nelle costi-benefici. Alcune tratte ben identificate, se rapidamente completate (si tratta di upgrading a standard: elettrificazione, doppo binario), contrastano la tendenza all’abbandono del territorio modificando le percezioni di chi ci vive in merito all’utilità delle istituzioni e della politica. Oltre a questo, favoriscono la possibilità di risparmi su finanziamenti a pioggia erogati a soggetti che svolgono un ruolo sostitutivo delle istituzioni, come il grandissimo numero di compagnie private di autotrasporto sussidiate (Corte dei Conti). Tutto ciò di pubblico che funziona può favorire un modo diverso di pensare altri interventi, pubblici o privati, per uno sviluppo che faccia leva sulle proprie risorse.
tiziano
Articolo molto interessante.
Non capisco però questo richiamo alle privatizzazioni per risanare il problema dei trasporti. Capisco che aver privatizzato le ferrovie sia stata una operazione falsa, utile solo a consentire opacità nei controlli dell’azienda che infatti è diventata un serbatoio incredibile di corruzione e di sprechi. Ma anche dove si è proceduto a vere privatizzazioni si è dimostrato che il sistema non regge. Il privato cerca solo profitto.
Per la gestione dei servizi di utilità collettiva occorrerebbe pianificazione e controllo capillare da parte anche degli stessi utenti.
Nessun gruppo industriale accetta una privatizzazione auspicata da Ponti; il capitalismo odierno mi pare abbia obiettivi diversi da quello di vivere in un teorico mercato modello: oggi sono le opere inutili che creano profitti sicuri e molto alti.
giorgio
L’articolo parla di un annuncio sorprendente del Ministro, valutando negativamente la consistenza dell’importo e l’accurata descrizione delle sue diverse destinazioni. Ma questi due elementi sono proprio quelli che dovrebbero portare invece a una valutazione positiva a meno che non si preferiscano per le ferrovie investimenti inconsistenti, improvvisati e generici. La spesa pubblica non è necessariamente e sempre di per sé positiva, ma l’Autore sembra avere un pregiudizio negativo nei confronti della spesa pubblica destinata al settore dei trasporti. Se è vero che ci sono strutture sottoutilizzate è anche vero che ci sono evidenti carenze nel sistema dei trasporti pubblici ferroviari come ogni utente può ben verificare. Ben vengano quindi investimenti che non siano generici annunci, ma impegni di intervento in situazioni di concreto bisogno.
Gli effetti occupazionali connessi alla spesa pubblica in infrastrutture sono importanti anche se temporanei soprattutto in una fase del ciclo economico stagnante come l’attuale, ma comunque non determinanti nella decisione e nella valutazione dell’investimento. Sorprende poi che nell’articolo si sottovalutino gli effetti positivi sull’ambiente di un incremento delle infrastrutture di trasporto ferroviario, destinate a sottrarre traffico veicolare altamente inquinante.
Giudicare negativamente gli investimenti pubblici per il fatto che potenzialmente possono determinare rapporti clientelari con i fornitori dovrebbe portare alla paradossale conclusione che non si devono più effettuare investimenti in infrastrutture, laddove è evidente che la strada è un’altra, quella di fare in modo che la spesa pubblica avvenga in condizioni di assoluta regolarità e trasparenza. Sfugge poi perché la spesa per infrastrutture ferroviarie debba essere giudicata più negativamente perche destinata ad un settore ancora prevalentemente pubblico. Quanto all’utilità degli investimenti previsti messa in dubbio alla conclusione dell’articolo la risposta migliore ai dubbi dell’autore la potrebbero dare milioni di cittadini ed operatori economici che hanno modo di constatare lo stato di arretratezza e inadeguatezza del nostro sistema ferroviario a causa dei molti anni di investimenti insufficienti, eccezion fatta per le linee ad alta velocità.