Con il valore delle licenze destinato a ridursi, le proteste dei tassisti non cesseranno senza una soluzione strutturale. Il problema non va però affrontato come una astratta battaglia per le liberalizzazioni, ma come una concreta negoziazione tra interessi contrapposti di utenti e conducenti.
Nuovo capitolo della protesta dei tassisti
Venerdì 17 febbraio è iniziata una nuova fase di protesta dei tassisti che ha portato alla sostanziale interruzione del servizio pubblico in molte città.
La vicenda è l’ultimo capitolo di una saga iniziata nel 1992, con la legge quadro dei trasporti pubblici che, tra l’altro, distingueva il servizio di taxi (profondamente regolamentato) da quello di noleggio con conducente (Ncc). Di sospensione in sospensione (l’ultima appunto il 17 febbraio con l’approvazione dell’emendamento proposto dalla senatrice Lanzillotta che sposta il termine per una nuova normativa al 31 dicembre 2017) negli anni si è permesso agli Ncc di agire in un sostanziale vuoto legislativo, consentendo a questo servizio, che opera in competizione con quello dei taxi, due pratiche particolarmente invise ai guidatori delle auto bianche. I conducenti delle auto Ncc possono lavorare in modo simile ai tassisti, senza l’obbligo di partire e rientrare alla rimessa all’avvio e al termine di ogni corsa. Né vi è un divieto per le auto Ncc che hanno ottenuto una licenza in un determinato comune di offrire i propri servizi anche in altri diversi. In pratica, molte auto Ncc ottengono o acquistano una licenza in comuni limitrofi ai grandi centri metropolitani e offrono poi i propri servizi nella città più grande in concorrenza con i colleghi e i tassisti che lì operano.
Nonostante i titoli di giornale, nella diatriba Uber rientra solo in parte. Dopo la sentenza del maggio 2015 del tribunale di Milano, infatti, l’app Uberpop – che funziona in modo simile al servizio taxi, consentendo ai proprietari di auto private di svolgere un servizio di conducente e al cliente di richiedere il servizio – è stata bloccata per concorrenza sleale e violazione della disciplina amministrativa che regola il settore, e non sembra pronta a rientrare nel gioco. Oggi in Italia Uber è presente solo come operatore Ncc che il cliente può chiamare attraverso una app.
Ma anche il più nostrano caso delle auto Ncc suscita clamori e proteste in un variegato coro di sostegno alle ragioni dei tassisti che vede assieme esponenti pentastellati e della sinistra estrema, oltre ai più tradizionali alleati della destra.
La questione, alla fine, rimane quella della competizione da parte di operatori Ncc che vengono accusati di sottrarre clientela e di praticare tariffe scontate. Appare evidente che anche questa vicenda, come quella della temporaneamente bloccata Uberpop, va a toccare una situazione di rendita nel servizio dei taxi, che viene difesa con le unghie e coi denti dai guidatori delle auto bianche.
Tutto cambia con la tecnologia
Se, mettendoci nei panni degli utenti, non possiamo che auspicare un aumento del numero di taxi e Ncc in circolazione e una riduzione delle tariffe, tuttavia non possiamo dimenticare il punto che rende la vicenda tanto infuocata. Come abbiamo discusso nel nostro pezzo dedicato alla sentenza Uberpop, le licenze taxi, in passato emesse dai comuni a titolo gratuito, sul mercato secondario vengono scambiate a prezzi estremamente elevati. Richiamano l’idea di un Tfr che viene accantonato durante l’attività lavorativa – nel caso dei tassisti spesso come rate di un mutuo contratto per l’acquisto della licenza – per essere riscosso al momento della pensione, quando la licenza viene rivenduta. Il suo valore, pertanto, dipende dalle future condizioni di mercato e dai guadagni attesi dalla guida di un auto pubblica lungo la vita lavorativa. Da qui l’accanita difesa delle condizioni di rendita che il numero ristretto di licenze consente ai tassisti.
Il problema è destinato ad acuirsi per effetto delle nuove tecnologie. L’innovazione rende vano lo sforzo di tracciare qualsiasi confine tra i due mercati sulla base del servizio offerto. Oggi “chiamare” un taxi con lo smartphone a Roma o Milano (app: Mytaxi) è esattamente come “prenotare” un Ncc (app: Uber). Come se non bastasse, tra breve sarà lo stesso concetto di “conducente” a essere messo in discussione. In alcune città americane è oggi già possibile chiamare un’auto senza conducente (Uber a Pittsburgh).
Insomma è ragionevole aspettarsi che senza una riforma strutturale del settore, questo non sia l’ultimo capitolo della saga. Con il valore delle licenze destinato a ridursi il legislatore può (a nostro avviso deve) pensare a una compensazione più o meno generosa derivante da una liberalizzazione finanziata in modi diversi. Ma qualunque sia la soluzione su cui puntare, è utile affrontare il problema non come una astratta battaglia per le liberalizzazioni, ma come una concreta negoziazione tra interessi contrapposti degli utenti e dei conducenti.
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Ricercatore presso il dipartimento di scienze economiche dell'Università di Bologna ed il Center for Studies in Economics and Finance, Emilio Calvano ha perfezionato i suoi studi in Francia conseguendo un Ph.D. alla Toulouse School of Economics. Ha iniziato la carriera all'università di Harvard come research fellow, e continuato alla Bocconi come ricercatore e docente di Economia e Politica della concorrenza e Microeconomia. Si occupa di Mercati digitali, Antitrust ed economia dei Media.
Ha svolto i suoi studi presso l'Università Bocconi e la London School of Economics. E' professore Ordinario di Economia Politica presso l'Università Bocconi. Ha trascorso periodi di ricerca a Lovanio, Barcellona, Londra e Tolosa. I suoi interessi di ricerca riguardano l'economia e la politica industriale, l'antitrust e la regolamentazione. Redattore de lavoce.info.
ettore falconieri
Oltre un secolo fa ribellioni e proteste contro i primi telai meccanici che avrebbero tolto lavoro agli operai, oggi proteste e ribellioni dei taxisti contro Uber. Nulla di nuovo sotto il sole.
filippo aleati
Il male sta all’origine della bolla delle licenze e cioè non avere lasciato la quota di queste dinamicamente crescere con il mercato , oggi avremmo più taxi e meno cari in circolazione e nessun Uber o NCC cercare di prendere una fetta di bisogni degli utenti non pienamente soddisfatti.
fatti neri
centro,,, appunto si chiamano lobby……..mangiano SOLO loro e gli amici degli amici
Augusto Preta
La questione centrale a mio avviso è se trovare una soluzione di mediazione tra gli opposti interessi o se invece perseguire come ritengo sia più giusto una finalità di pubblico interesse in cui le tutele vengano magari temporalmente garantite e mano a mano ridotte, ma che non si configurino in tutti i casi come rendite intoccabili. Non so se questa è la soluzione strutturale prospettata dai due autori, a me non sembra così strutturale, ma non vedo alternative praticabili, come pure una classe dirigente in grado di affrontare seriamente il problema
Alberto Pera
Sostanzialmente d’accordo. Tuttavia mi pare che il problema non sia solo quello “finanziario” derivante dal costo delle licenze, ma deriva anche dalla situazione asimmetrica nella regolazione. L’attività dei tassisti è limitata quanto a turni e tariffe e condizioni di servizio (in principio, non si potrebbe prendere un taxi al volo, a rischio di una pesante multa per il tassista), per esempio. Questi limiti sono stati posti a suo tempo proprio per evitare la concorrenza, nella convinzione che in questo modo si potesse meglio garantire il servizio; poi sono diventati una protezione della rendita; ora impediscono ai taxi di competere modulando il servizio. D’altronde, un servizio di taxi ha ancora un senso per una fascia vasta della popolazione poco informatizzata, pigra, o che semplicemente usa il taxi per brevi distanze e gradisce averlo a disposizione, se c’è. Il cream-skimming degli ncc senza possibilità di risposta concorrenziale da parte dei taxi ne pregiudica l’offerta. Insomma, occorre una riforma strutturale, e non continui rinvii.
fatti neri
basterebbero due dispositivi, uno fisso sul taxi e uno sulle strade,,,,,,,,,lei verrebbe smentito tutte le mattine all’alba…………..ma tanto oggi se li fermano rispondono che stanno portando ZIO a fare una visita, USO PROPRIO………ZIO sale davanti ovviamente e paga a nero risparmiando, hic
maria
strano constatare come il proprietario del negozio di abbigliamento o il bar sotto casa non abbia nessuna protezione dalla concorrenza nè qualcuno che si preoccupi del valore della sua licenza acquistata a caro prezzo al mercato LEGALE (e non “secondario”) al momento della pensione: come la mettiamo, due pesi e due misure?
sottoscritto
Concordo pienamente.
fatti neri
aggiungo che i taxisti hanno la faccia tosta di chiamare “avviamento commerciale” la plusvalenza che caricano sulla licenza,,,, assurdo, di loro hanno un’auto, anzi un CATORCIO al momento della cessione, inoltre dalla piazzola alle strade la manutenzione è a spese della colletività…. e si paragonano al commerciante in sede fissa che lasciano fior fior di attrezzature spesso per meno di quel che valgono da usate senza contare le spese di messe a norma degli esrcizi quali impintistica e sicurezza.si devono solo che vergognare di fronte a NOI veri commercianti di fronte al calcolo pago tot e in CINQUE anni rientro con quelle dichiarazioni fiscali RIDICOLE
sottoscritto
Gentili Emilio e Michele,
grazie per l’articolo, molto interessante e più esplicativo di numerosi altri che sono stati pubblicati in questi giorni in merito al tema.
Perchè a vostro avviso il legislatore dovrebbe pensare a una compensazione per i taxisti?
A mio parere sono semplicemente persone che hanno fatto un investimento sbagliato. A una persona che compra una casa in una zona che si degrada nel periodo successivo all’acquisto non viene fornita una compensazione per la perdita di valore dell’immobile. Non la riceve nemmeno chi investe in azioni che perdono valore o chi lavora come falegname da anni e viene sbaragliato dalla concorrenza di Ikea.
La situazione dei taxisti non è a vostro avviso assimilabile agli esempi sopra?
Credo che chi ha comprato una licenza da taxista non sia stato abbastanza lungimirante da capire che la tecnologia col tempo ne avrebbe eroso o annullato il valore.
Grazie,
Sottoscritto
Giovanni Dettori
Anche coloro che hanno acquistato le obbligazioni subordinate delle banche benvolute dal Governo attuale hanno fatto un acquisto incauto. Ciononostante vengono rimborsati coi soldi di tutti i contribuenti.
sottoscritto
Ciao Giovanni. Non conosco bene l’esempio che citi. Credo che si potrebbe discutere anche su quanto sia corretto rimborsare gli “incauti” acquirenti di quelle obbligazioni.
Per il poco che so però la situazione è differente. Le obbligazioni non hanno carattere speculativo, prevedono che a scadenza venga restituito il capitale versato più gli interessi definiti da contratto (al contrario delle azioni). I titolari delle obbligazioni quindi dovrebbero in ogni caso a scadenza ricevere quello che gli spetta. Credo che il mancato rimborso sia derivato da casi di banca rotta fraudolenta, uno scenario particolare. Le licenze non danno nessuna garanzia di mantenimento del valore, non garantiscono che non se ne rilascino altre e non garantiscono che l’attività non venga liberalizzata. Che ne pensi? Grazie, Sottoscritto
Lorenzo Braglia
Questo è un paragone che non regge a mio modesto parere.
i clienti che hanno sottoscritto obbligazioni subordinate hanno di fatto firmato un contratto (Prospetto informativo) che è stato modificato retroattivamente con una legge che ha modificato il contenuto di tali prospetti (principio di assorbimento perdite in risoluzione V.s. liquidazione)
Chi ha comprato una licenza ha fatto un investimento su un mercato secondario, basandosi su quello che era il feeling di mercato che prezzava in quel determinato momento una rendita di quel tipo (non c’era scritto da nessuna parte che l’emittente della licenza abbinasse una garanzia di rimborso della licenza, considerato che le licenze erano tra l’altro emesse a titolo gratuito come avete sottolineato e il prezzo, spesso elevato, veniva a formarsi sul mercato secondario e non all’emissione)
Il paragone non tiene (oltre al fatto che per ora i detentori di bond subordinati che hanno subito Burden Sharing non sono stati ancora risarciti e tutto da dimostrare che lo saranno)
fatti neri
ad oggi non è affatto stato rimborsato grazie a dei paletti tipo reddito o tetto valore patrimoniale di 100.000 euro il che nell’ottica del risparmiatore equivale ad avere una casa e poi vale per chi ha acquistato le note obbligazioni entro una certa data ed il tutto viene fatto con arbitraggio,,,, in sostanza rispetto allo scippo restituiscono le briciole e nessuno paga grazie ai de-cretini della boschi & c.
Andrea De
Sono d’accordo con l’articolo. Andrebbe trovato un sistema per evitare la compravendita delle licenze e indennizzare quelli che le hanno comprate con il benestare di fatto delle autorità. Si potrebbe dare alle licenze un valore fiscale (una licenza acquistata ha un certo valore che può essere scalato dalle tasse che il possessore deve pagare; poi la può anche vendere per il suo valore residuo). Non sarebbe bellissimo, ma poi gli enti locali potrebbero riprendere pienamente il controllo del numero di licenze (che sarebbe gratuite e personali e non potrebbero essere cedute, ma solo restituite)
marino
perchè i consumatori nel loro complesso devono soggiacere ai ricatti di bande che con la violenza si oppongono alle liberalizzazioni? questi soggetti sostenuti spesso da squadristi fascisti (come i fatti odierni di Roma dimostrano), o al meglio dai populisti in cerca di facili consensi (Lega e MS5 con la sindaca Raggi), dovrebbero essere affrontati dalla politica con maggiore autorevolezza, ben sapendo che il compito di un amministratore è quello di perseguire il bene della colletività.
Luca Tosi
L’articolo è interessante, e anche alcuni commenti, mi pare però utile mettere in luce aspetti del problema non toccati e, purtroppo, ignorati anche nella discussione pubblica e nello stesso iter legislativo. Provo a riassumere: il servizio taxi nasce, è regolamentato e regolato come servizio pubblico (a differenza di molti altri servizi a cui viene spesso paragonato). Questa è la prima questione da considerare e a cui bisogna dare una risposta, è ancora utile, produttivo e sensato che sia così? dalla risposta dipende la decisione di come intervenire nel settore. In quanto servizio pubblico, l’attività richiede una licenza, che è rilasciata dall’ente pubblico competente nei numeri ritenuti utili per assicurare (in teoria) l’equilibrio fra domanda e offerta. Ma, sempre in quanto servizio pubblico, anche le tariffe, obbligatorie, sono stabilite dall’ente pubblico regolatore. Come dire: non è il mercato a definire i prezzi. Se le licenze aumentassero, si avrebbe un impoverimento dei tassisti, che lavorerebbero meno, ma nessun effetto sui prezzi. Se le tariffe diminuissero il ricavo unitario di ogni viaggio calerebbe ma aumenterebbe la domanda e, quindi, il numero medio di corse fatte da ogni tassista. Nulla di ciò è opera del mercato ma solo di scelte del regolatore; che purtroppo non ha il coraggio di affrontare il problema e finge che lo stesso possa essere risolto grazie alla concorrenza (Uber o chi per lui) , che dovrebbe abbassare i prezzi. Che però lui stesso ha fissato
fatti neri
mi perdoni ma le sfugge un punto: il regolatore, come lo chiama lei non è un soggetto astratto…. è una LOBBY! nel 1992 per una licenza chiedevano circa 70milioni di lire, nel 2012 chiedevano 180.000 euro. mettiamoci poi che il regolamento è fermo per i versi che gli fanno comodo agli anni cinquanta!
ecco che se non rilasci licenze il valore sale e se non cambi il regolamento giustifichi la scelta acquirente che altrimenti rispetto al reddito DICHIARATO sarebbe un demente a sborsare tale somma.cordialmente
Sergio Ascari
Concordo con gli autori, l’articolo è assai equilibrato. Il problema non si risolve con ideologie, né pro-tutela né pro-mercato. Visto che i commenti citano vari investimenti (presunti) incauti, vorrei ricordarne qualcuno anch’io.
1) Nel settore di cui mi occupo (energia) molti hanno investito in centrali elettriche che oggi sono usate poco, e rivendicano sostegni pubblici in nome della sicurezza dell’offerta nel lungo termine.
2) Altri hanno sottoscritto contratti di fornitura a lungo termine (20 e più anni) e ne rivendicano il rispetto, in nome della “santità dei contratti”, che però ostacolerebbe lo sviluppo di mercati liberi.
3) Molti in Italia hanno costruito case e altro in zone esposte al rischio sismico, senza tecnologie appropriate, e oggi invocano aiuti e ricostruzioni a spese di tutti.
Chi ha una singola ricetta buona per tutti questi casi (e per tassisti, obbligazionisti, commercianti falliti…) la presenti. Io ne ho una sola, che a Milano si dice: ofelé fa el to mestee (pasticciere,fai il tuo mestiere).
Se poi avete (per molti buoni motivi) un’istintiva antipatia per i tassisti, consiglio sempre l’indimenticabile “Storia di un killer sentimentale” di Sepulveda, che li mette alla berlina su scala globale.
Lorenzo
Non ne so molto, ma immagino tu faccia riferimento alle centrali “alternative” come le biomasse che tanto andavano di moda qualche anno addietro (Colza, mais, palma….etc).
Chi ha investito su questo business sapeva benissimo che lo stava facendo perché l’autorità aveva stabilito un prezzo ad-hoc molto più alto per il Kwh.
Esiste un vincolo contrattuale? lo si fa rispettare.
Non esiste un vincolo contrattuale che obbliga l’autorità che fornisce un prezzo “di favore”…..beh, siamo di nuovo al punto di prima: rischio di impresa….hai sbagliato investimento.
Per il caso dell’antisismica stesso discorso: hai costruito una casa che non sta in piedi? avresti dovuto fare anche un’assicurazione…la casa è crollata? puoi provare a dimostrare che la responsabilità e la colpa è di chi te l’ha costruita/venduta (praticamente impossibile).
Porti a casa la perdita e fine.
franco beninca
A mio giudizio l’attuale offerta di trasporto dei taxi, è caratterizzata da un mercato monopolstico regolamentato. Si può essere d’accordo con tale impostazione a condizione che il beneficio del consumatore non sia inferiore alla perdita di benessere indotta dalla rigidità delle tariffe e che il monopolio regolamentato sia giustificabile da quella parte di “sunk cost” che in caso di libera concorrenza darebbero origine a fallimenti del mercato stesso. Comunque in questo argomento, secondo me, non rientra il valore della licenza che costituisce un beneficio dal solo lato dell’offerta e non di quello della domanda e dell’utente consumatore.
Lorenzo Braglia
“le licenze taxi, in passato emesse dai comuni a titolo gratuito, sul mercato secondario vengono scambiate a prezzi estremamente elevati”
questo è equivalente a dire che chiunque compra un’azione, un’obbligazione o un immobile sul mercato secondario dovrebbe vedersi garantito il suo prezzo di ingresso come floor.
Hai comprato una licenza? evidentemente ti eri fatto un business plan che considerava il rischio dell’avviamento; non lo hai fatto? mi spiace tanto, non so cosa dirti.
Non te l’ha ordinato il dottore di fare tale investimento, di diventare imprenditore.
dovremmo forse risarcire tutti coloro che si vedono dimezzato il valore della casa comprata 10 anni fa allora?
o dovremmo risarcire chi ha comprato le Tiscali a 100 e passa euro ad azione?
And
e spesso le licenze vengono comprate in nero! Basterebbe he le licenze non siano più illimitate e trasferibili! Senza contare che i taxisti si fanno sostituire senza stipulare un contratto di lavoro con il sostituto….facile controllare; e devono emettere ricevuta fiscale come tutti
fatti neri
beh visto che ho fatto 30 rispondendo faccio 31,,,,,,,,dei concorsi vedo nessun ne aprla,,,è uscito fuori che a volte SONO TRUCCATI, dai requisiti alle residenze prese pochi giorni prima, come SE NON BASTASSE il vantaggio di avere punteggio per pratica fatta=taxista in famiglia o aver pagato taxista per affitto taxi,,, ma è un assurdoooooooooo. è una LOBBY da abbattere, lo fanno apposta così te la devi comprare, punto.
Vincenzo
Più che riforma, servirebbe un esame di coscienza. Avete mai analizzato la struttura tariffaria di un servizio taxi? Per esempio, a Napoli e provincia esiste il raddoppio della tariffa se si va oltre i confini cittadini, fosse anche di poco., per non parlare di supplementi vari. Poi, è inutile lamentarsi se si ricorre a NCC o peggio abusivi. Anzi, se non ci fossero, molti utenti sarebbero costretti a scegliere tra un TPL poco efficiente e un servizio taxi ultra oneroso.