Si fa presto a dire auto elettrica

Volvo sembra avere anticipato le altre case nella corsa all’elettrificazione dell’auto. Ma è una tendenza già piuttosto comune. E la questione è più complessa di come viene raccontata. Tanto che la fine del vituperato motore a scoppio potrebbe allontanarsi.

Il rombo dell’elettrico e i tanti ibridi

Un motore elettrico su ogni nuova automobile. Sono bastate queste poche parole perché l’annuncio della casa automobilistica Volvo di lanciare sul mercato, a partire dal 2019, solo auto elettrificate conquistasse l’attenzione dei media. Il tono del comunicato era quello delle grandi occasioni: fine di un’epoca, uno dei passi più significativi mai intrapresi da un costruttore automobilistico verso l’adozione dell’elettrificazione.

Lasciando i giudizi storici ai posteri, la circostanza è utile per fare un po’ di chiarezza, almeno tra i non appassionati d’automobili, su un tema che si presta a semplificazioni che attirano l’attenzione ma non aiutano la comprensione. Se tutte le auto elettriche si muovono grazie a uno o più motori elettrici, non è detto che basti un motore elettrico per qualificare il veicolo come tale.

Di auto ibride nella propulsione, infatti, ve ne sono di diversi tipi. Per capirci, le più vicine a quelle totalmente elettriche sono le ibride plug-in, che possono essere ricaricate dalla rete elettrica, con percorrenze continuative in sola modalità elettrica di alcune decine di chilometri. Le ibride più diffuse – dette full hybrid – sono invece quelle che possono percorrere pochissimi chilometri in sola modalità elettrica sfruttando l’energia che viene prodotta dal motore a combustione interna, alimentato con benzina o gasolio (anche l’energia recuperata in frenata è prodotta da questo motore). Una tecnologia che ha esordito nel 2003 sulla seconda serie della Toyota Prius, e che quest’anno ha superato i 10 milioni di unità vendute nel mondo (10,05 milioni al 31 gennaio, da cui però andrebbero sottratte le plug-in e la prima Prius che debuttò nel dicembre 1997).

A queste due categorie di auto con propulsione ibrida “full” vanno aggiunte le “ibride leggere”. Un sistema meno costoso che dopo l’esordio (come di consueto) sull’alto di gamma, dovrebbe arrivare sulle vetture più piccole. Ci sta lavorando anche Fca per Panda e 500. Il processo di elettrificazione, dunque, non riguarda solo la svedese Volvo, ceduta nel 2010 da Ford ai cinesi di Geely per 1,8 miliardi di dollari, ma l’intero mondo dell’auto. Del resto, per via dei regolamenti, già da anni sono ibridi sia i prototipi della 24 Ore di Le Mans sia le Formula1. Ciò però non significa l’estinzione del motore endotermico: anzi, a ben vedere, aumentandone l’efficienza, l’accoppiata con il propulsore elettrico può contribuire a prolungarne il ciclo di vita, così come è successo con il turbo per i motori diesel.

Auto non piccole ma elettrizzate

Al di là dei posizionamenti di mercato e dei ritorni di immagine, cerchiamo di capire il perché della scelta d’elettrificazione di Volvo: cinque modelli solo elettrici, accompagnati da una gamma di modelli benzina e diesel ibridi plug-in e da soluzioni mild hybrid. Una combinazione che rappresenta una delle offerte più ampie sul mercato in tema di vetture elettrificate, diceva il comunicato.

La casa svedese produce auto premium che quasi per definizione non sono di piccole dimensioni; la gamma infatti parte dal segmento compatte, quello della Golf, per arrivare alle berline e ai grandi Suv, molto apprezzati in Usa. Quella che, sportività a parte, sarebbe dovuta essere la gamma dell’Alfa Romeo con cui ci sarebbe piaciuto fare un confronto, ma la sua offerta è troppo ristretta (molto meno di quanto promesso nel 2014). Abbiamo dunque dovuto limitarci a un marchio, l’unico, che a dicembre 2016 in Italia aveva già un’intera gamma ibrida e dunque elettrificata: la Lexus.

Figura 1

Confronto tra intera gamma Volvo (in azzurro) e Lexus (in verde): modelli di ingresso.
Per chiarezza espositiva mancano station e versioni Cross Country per Volvo, LS e RC per Lexus.
Fonte: elaborazione su dati dei listini ufficiali

Le gamme sono sovrapponibili (figura 1). I parametri considerati sono la massa e i grammi di CO₂ emessi per chilometro. I risultati tutto sommato buoni in termini di emissioni ottenuti da Volvo sono sempre conseguiti con il motore diesel meno potente abbinato con le versioni più semplici (e leggere). Non per forza le più apprezzate, anche per la dinamica di guida. Va detto che già oggi Volvo ha cinque modelli plug-in che emettono meno CO₂ dei full hybrid Lexus. Il grafico ci dice come, con gli attuali cicli di omologazione, la tecnologia ibrida, anche senza possibilità di ricarica da rete elettrica, permetta di ridurre le emissioni per le auto di medie e grandi dimensioni. Incidentalmente quelle su cui, per prezzo e volumi, è meno rischioso innovare. Dopo aver adottato motori più piccoli, ridotto la massa, non resta che ricorrere all’aiuto elettrico.

Non sappiamo come Volvo articolerà in dettaglio la sua offerta, ma non potrà essere poi molto diversa da quella degli altri costruttori. Tuttavia, dovrebbe essere chiaro che auto elettrificata non vuol dire affatto elettrica. Anzi proprio la più elettrificata, l’ibrida ricaricabile, sarà il primo concorrente dell’auto solo elettrica. Se infatti un veicolo può percorrere 40 chilometri in modalità elettrica, diciamo in città, dove più serve, perché impegnarsi ulteriormente per produrlo tutto elettrico?
Anche le risposte non saranno semplici.