La linea alta velocità tra Brescia e Padova, affidata senza gara, ha un costo previsto di più di 8 miliardi. Ma un’analisi indipendente mostra che i benefici all’anno di apertura sono nell’ordine dei 130 milioni di euro. E forse le alternative c’erano.
Ricerca indipendente per una grande opera
Il ministero dei Trasporti ha prodotto due documenti sugli investimenti: le “linee guida” per valutarli, basate essenzialmente sull’analisi costi-benefici sociali; e un documento di pianificazione – “Connettere l’Italia” – che ne prevede molti, di cui pochi dichiarati “da valutare” e tanti, soprattutto ferroviari, considerati “strategici”, quindi non soggetti a valutazione.
La scelta lascia perplessi: dovrebbe essere tutt’al più il contrario, ma lascia ancor più perplessi il fatto che nessun investimento ferroviario, così come quelli contenuti nell’onerosissimo piano di Fsi, sia stato finora supportato da alcuna analisi economica, ma neppure finanziaria, e le eventuali previsioni di traffico non vengano comunque rese note.
Uno dei maggiori investimenti non analizzati nel documento “Connettere l’Italia” era la linea alta velocità tra Brescia e Padova, affidata a suo tempo senza gara, dal costo previsto di più di 8 miliardi.
L’intero costo è posto a carico dello Stato, anche se il fatto è raramente esplicitato. I cantieri sono in fase di avvio, senza che alcuna valutazione sia conoscibile, se non una che risale a più di 15 anni fa, cioè inutilizzabile.
Un gruppo di studiosi, facenti capo alla costituenda onlus Bridges Research, ha svolto una analisi indipendente del progetto (lavoce.info, per tradizione, ne ha pubblicate molte). L’analisi è di qualità modesta: come sempre per le analisi indipendenti, le risorse e i dati disponibili sono insufficienti. L’obiettivo è quello di suscitare un dibattito politico sull’uso delle risorse pubbliche (previsto anche dalla recente normativa del ministero dei Trasporti).
La metodologia adottata è sostanzialmente quella delle “linee guida” del ministero e comunque si basa sulla miglior prassi internazionale, anche se semplificata. Manca la pur indispensabile analisi finanziaria, per le ragioni menzionate.
I risultati
I risultati sembrano essere nettamente negativi, nonostante le molte assunzioni fatte in favore della fattibilità del progetto (per doverosa prudenza: il concetto di “stay on the safe side” (andare sul sicuro) prescrive che, per definire “robusta” una analisi che dia risultati negativi, deve darli anche con ipotesi favorevoli al progetto (viceversa per una che dia risultati positivi). I benefici calcolati all’anno di apertura della nuova linea sono qui riassunti (in milioni di euro/anno):
In totale, i benefici all’anno di apertura della nuova linea risultano dell’ordine dei 130 milioni di euro. Benefici di natura più complessa, noti come “wider economic benefits”, non sono stati considerati perché la letteratura raccomanda analisi caso per caso, potendo questi essere anche di segno negativo, o frutto di “doppi conteggi”, come la valorizzazione delle aree interessate dal progetto.
Assumendo generosi tassi di crescita della domanda generata dall’investimento (che si assume crescere all’1,5 per cento composto, cioè del 70 per cento nel periodo dell’analisi) e il saggio sociale di sconto del 3 per cento raccomandato dalla Commissione europea per l’Italia, il valore netto presente economico del progetto risulta negativo per 3.329 milioni di euro. Quindi, in estrema sintesi, una perdita secca per il benessere collettivo di oltre tre miliardi di euro (pur con i limiti di questo tipo di analisi).
Questo a fronte di un costo economico (che tiene in qualche misura in conto anche gli effetti occupazionali, attraverso l’uso di prezzi-ombra per il fattore lavoro) di circa 8 miliardi di euro, valore elevatissimo se confrontato con opere analoghe spagnole e francesi.
Occorre segnalare che i promotori del progetto non hanno mai preso in considerazione alternative meno costose (per esempio con una realizzazione graduale, come già fatto per la linea Torino-Lione e per quella Venezia-Trieste, o alternative di miglioramenti tecnologici, pur ampiamente possibili, o ancora le possibilità di miglioramento dell’autostrada parallela, dato che la metà dei benefici sembra originarsi dalla ridotta congestione su questa).
L’analisi è stata presentata il 19 settembre a Roma alla sede della Stampa estera, e l’intervento più interessante è stato forse quello di Yves Crozet dell’università di Lione, che ha avuto, e soprattutto avrà, un importante ruolo nel dibattito pubblico sulle “grandi opere” francesi. Quel dibattito ha già portato allo “stop” della ministra dei Trasporti d’Oltralpe a questa logica di spesa pubblica basata più sull’“arbitrio del principe” che su valutazioni economiche e finanziarie, pur auspicate fortemente dal nostro ministero, che ha anche costituito una apposita squadra di esperti (la Struttura tecnica di missione).
Si riporta qui sotto il diagramma dei flussi sull’autostrada parallela alla linea ferroviaria Brescia-Padova, che dovrebbe essere fonte di una parte consistente dei benefici della nuova ferrovia, solo al fine di fornire un’idea della complessità dell’analisi effettuata, pur nei limiti ricordati. I dati analitici completi sono come sempre a disposizione di chi ne faccia motivata richiesta.
Nel grafico è mostrata la distribuzione oraria attuale del traffico giornaliero medio (92.200 veicoli/giorno) sull’autostrada A-4 Brescia-Padova, che è stata assunta nell’analisi.
Grafico 1
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Rony hamaui
Non ho mai visto un’analisi costi-benefici, che dimostrasse che una linea ad alta velocità fosse utile. Eppure la vita di milioni di persone é migliorata grazie alla AV ….forse bisognerebbe rivederne la metodologia
Michele PALMA
per essere parte del corridoio 5 Lisbona-Kiev ci vuole altro, mentre un raddoppio “Chiastico” dell’Autostrada è gratuito e dura molto
EzioP1
Articolo con troppe valutazioni ed opinioni che tendono a dimostrare l’eccessivo costo dell’opera a fronte dei vantaggi conseguibili. E’ da notare che vengono indicati solo i benefici del primo anno di apertura e i costi totali dell’opera. Per una valutazione economica completa manca il riferimento al tempo, ovvero il costo dell’opera è da distribuire su un numero di anni di prevista funzionalità della stessa. Viene accennato che sono state adottate le linee guida del ministero ma non vengono indicati i criteri e i parametri che tali linee guida suggeriscono. In tale contesto giudicare negativi i risultati della valutazione fatta pare troppo pretestuoso.
enzo
Che i costi nel realizzare infrastrutture in italia siano più elevati sembra una cosa certa. Tuttavia ho qualche dubbio: nell’analisi si è tenuto conto dei soli vantaggi derivanti dal traffico Brescia-Padova o anche quelli del movimento complessivo a partire da Torino da un lato e da napoli dall’altro? Si è tenuto conto anche degli effetti che si avranno dopo il raggiungimento di venezia? La valutazione dei vantaggi in termini di euro/anno fino a che punto possono essere considerati affidabili (e misurabili)? usciamo da anni in cui la realtà si ostina a non rientrare nei modelli economici
bob
enzo hai ragione…ma quello che sostieni è effetto del localismo-regionalismo che da anni imperversa in questo Paese. Guardando l’orticello di casa si perde di vista che determinati vantaggi sono frutto di un sistema complessivo…anzi nei nostri giorni direi globale. Credo che è perfino banale come sottoline a lei che un progetto Brescia-Padova è alimentato da altre direttrici e che con quelle direttrici dovrebbe essere valutato e progettato
Vittorio
Vorrei sapere se ci sono più veneti e lombardi abbienti che potranno usare il nuovo servizio di napoletani che vanno a Salerno . In un periodo in cui in pianura padana non abbiamo ancora acceso il riscaldamento e già soffochiamo di smog. Come si fa a pensare ancora all’ alternativa dell’ autostrada?. E poi sono oltre 200 mila i mezzi al giorno nella A4!
Andrea
Temo che un’analisi dei costi benefici basata prevalentemente sul risparmio in termini di tempo non sia esaustiva. Altre variabili come il miglioramento della salute pubblica sono spesso ignorate. Non conoscendo i parametri di analisi, mi chiedo se venga tenuta in considerazione la miglior propensione all’uso dell’Alta Velocità e degli impatti economici sul turismo, viaggi d’affari (circolazione di idee) e scambio di merci in distretti industriali specializzati. Personalmente ritengo che la realizzazione di una grande infrastruttura ferroviaria si debba preoccupare prevalentemente dei costi di manutenzione ordinaria al netto dei ricavi che questa può generare.
In termini di paragone il Giappone (che morfologicamente è assimilabile all’Italia) proponeva le prime linee di alta velocità quando in Europa venivano definitivamente abbandonati i locomotori a vapore. Tale scelta permise a quel paese di avvicinare i grandi distretti industriali, siderurgici e portuali senza sacrificare gran parte del territorio (che ancora oggi ha una vocazione di carattere agricolo) con un notevole impatto economico nei successivi 30/40 anni.
Renzo Elle
L’autore è ormai noto per essere ideologicamente contrario al trasporto ferroviario, in particolare all’AV. Con i numeri si può dimostrare tutto e il contrario di tutto; vorrei vedere da una analisi costi/benefici degli asili nido cosa sortirebbe. Personalmente gradirei leggere su La Voce.info, di cui sono da anni un sottoscrittore, contributi di altri esperti in materia.