Quando strade e binari si incrociano

Il nuovo governo non vuole procedere alla fusione Anas-Ferrovie dello stato. Che è stata fatta in modo poco trasparente e sembra non aver portato benefici rilevanti per quest’ultima. Se Toninelli volesse procedere a un’operazione inversa, dovrebbe fare attenzione a non ricadere negli stessi errori.

I vantaggi e gli svantaggi della fusione Anas-Fsi

Riportano notizie di stampa che il nuovo governo sarebbe intenzionato a fare marcia indietro sull’incorporazione di Anas in Ferrovie dello Stato (Fsi), ponendosi la questione di quali vantaggi e svantaggi possano scaturire da quella operazione, ormai peraltro completata sul terreno societario. Si auspica che la valutazione venga fatta sulla base degli effetti, industriali e finanziari, a medio termine.

Ho posto il tema più volte oltre un anno fa (qui e qui), eccependo che l’unico (reale?) immediato vantaggio dal lato dello stato consisteva nella sottrazione dell’Anas dal perimetro delle amministrazioni pubbliche e dunque dai vincoli del Patto di stabilità. Per converso non si vedevano benefici per Fsi tali da giustificare l’operazione sotto il profilo industriale. Paventavo anche che prima o poi lo stato sarebbe stato chiamato a pagare il conto, nonostante la norma che ha spianato la strada all’operazione (l’art. 49 del dl 50/2017) la subordinasse alla “assenza di effetti negativi sui saldi di finanza pubblica”. Ciò che peraltro sorprendeva era la scarsa informazione “al pubblico” che accompagnava il tutto e che non risulta sia stata poi integrata.

Le informazioni sui benefici dell’”integrazione di una rete di oltre 40 mila chilometri” sono piuttosto scarne e i ritorni industriali modesti. Come l’integrazione dell’”offerta di servizi di rete futura (es. offerta fibra ottica)”, le “sinergie fra know-how e nella progettazione (stima totale del risparmio nel periodo di piano: 400 mln di euro)”, la pianificazione integrata degli investimenti ferroviari e stradali al fine di ridurre le duplicazioni, ecc.
Già nel 2017 il progetto sollevava una moltitudine di domande. Se i benefici attesi si fermavano qui, non sarebbe stato più agevole limitarsi a implementare collaborazioni e sinergie fra due soggetti distinti, anche mediante la costituzione di Associazioni temporanee di imprese (Ati) per gare in Italia e all’estero?  Quanto alla pianificazione integrata delle infrastrutture, sia la Rete ferroviaria italiana (Rfi) che Anas sono concessionarie dello stato, cosicché la regia delle priorità di investimento (e il loro finanziamento) restano comunque in capo a questo; benissimo un maggior coordinamento fra gli attuatori ma non si vedeva la stretta necessità che questa avvenisse attraverso l’operazione societaria su cui ci si è incamminati. E poi, i benefici erano simmetrici per i due gruppi?  Quali i vantaggi operativi che Fsi si aspettava? Non un know-how di cui Rfi non disponeva e tanto meno capitali, posto che Anas ha portato in dote una trascurabile capacità di indebitamento e quasi nove mila miliardi di euro di contenzioso con le imprese appaltatrici, coperti da “accantonamenti” stimati in 700 milioni.

La causa e il mancato ammortamenti delle immobilizzazioni

Oltre alle riserve precedentemente manifestate, dal bilancio 2017 è emerso che Fsi ha in corso una causa civile riguardante Rfi contro Anas, avviata nel 2016 per opere realizzate per l’alta velocità che hanno interessato anche il sistema stradale in concessione ad Anas (da quanto riportato dalla corte dei Conti, il contenzioso supera 1 miliardo di euro).
Sempre nel bilancio 2017 di Fsi si fa riferimento a un “valore estimativo dei beni gratuitamente devolvibili” da Anas allo Stato. Alla fine della concessione questo valore non fu quantificato ma, secondo fonti di stampa, Fsi starebbe chiedendo al ministero dell’Economia un ammontare di circa 2 miliardi di euro come mancato ammortamento delle immobilizzazioni. Considerato che gli investimenti di Anas sono per massima parte finanziati con fondi pubblici e che il trasferimento di Anas a Fsi è stato a costo zero per quest’ultima, non si vede perché lo stato dovrebbe ripagarli due volte, finanziando gli investimenti e riscattando a fine concessione il valore non ammortizzato.

In conclusione, anche annessa la congruità dei 700 milioni di euro a fronte del contenzioso con gli appaltatori, il patrimonio netto conferito da Anas a Fsi potrebbe rilevarsi alquanto inferiore ai 2,6 miliardi iscritti e tradursi in perdite per quest’ultima o più probabilmente per lo stato. Non è forse un caso che a oggi non risulti pubblicato il bilancio 2017 di Anas. Vi è però una questione più generale: come mai le due partite (e altre) non sono state risolte in sede di due diligence?  E ancora: vi è stata una vera e propria due diligence? E se no, per quale motivo?

Tornando all’incipit e ammesso, come sembra, che l’incorporazione di Anas in Fsi sia stata frettolosa e poco trasparente, è da sperare che il nuovo governo non compia l’operazione inversa alla stessa maniera. L’attuale ministro delle Infrastrutture e dei trasporti sembra voler fare dell’analisi costi-benefici il proprio mantra: è questo un primo (o ennesimo, ma non secondario) terreno su cui si verificherà se alle parole seguiranno i fatti.