Le analisi costi-benifici danno importanti informazioni, ma non possono sostituirsi alle decisioni politiche. Anche perché sono tanti i parametri che ne influenzano i risultati. E a condurle dovrebbero essere gruppi di esperti con competenze diverse.
La nuova analisi costi-benefici sulla Tav
Il documento sull’analisi costi-benefici della Tav non è ancora stato reso noto, ma si è già saputo che l’esito è negativo, come lo è stato per quella relativa al Terzo valico, nonostante le precedenti fossero positive. Le analisi costi-benefici sono difficili da fare e non è sorprendente avere casi di risultati discordanti, ma vista la rilevanza pubblica e l’acceso dibattito anche in seno al governo è utile un ulteriore approfondimento (si veda qui, qui e qui).
Le nuove analisi costi-benefici sono state condotte da un gruppo di lavoro incaricato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, composto dal coordinatore Marco Ponti (architetto, ex professore ordinario del Politecnico di Milano) e altri quattro membri: Paolo Beria (ingegnere civile ed ex studente di dottorato di Ponti, professore associato del Politecnico di Milano), Alfredo Drufuca (amministratore delegato di Polinomia srl, laureato in ingegneria al Politecnico di Milano), Riccardo Parolin (architetto ed esperto presso la società di consulenza TRT di cui Ponti è direttore) e Francesco Ramella (ingegnere con un dottorato di ricerca in trasporti presso il Politecnico di Torino e autore con Ponti di un recente libro sull’analisi dei progetti infrastrutturali).
Nell’ipotesi che la metodologia seguita per il Terzo valico sia la stessa applicata per la Tav, come sottolineato nello stesso documento, ci concentriamo sulla prima per alcune considerazioni. In quello studio si rimarca come l’unica precedente analisi costi-benefici del 2003 (per la Torino-Lione ne sono state fatte molte di più) avesse aspetti problematici, incluse le stime di domanda e la metodologia, e facesse ipotesi poco prudenziali. La nuova analisi calcola tutte le voci principali, compresi il surplus del consumatore e del produttore, le esternalità ambientali, di incidentalità e di congestione. Il documento sviluppa anche tre scenari principali.
Le accise sono costi?
I risultati mostrano che i costi a finire dell’opera (che considerano quelli già sostenuti nel passato) superano i benefici per un valore attuale netto (negativo) di circa 1,5 miliardi di euro, che salgono a 2,3 nello scenario pessimistico, mentre in quello ottimistico i benefici sono marginalmente superiori ai costi. Dal dettaglio dei costi e benefici emerge in maniera evidente come siano le riduzioni delle accise su benzina e gasolio e dei pedaggi le voci di costo principale (oltre ovviamente ai costi d’investimento). A seguito dello spostamento da gomma a ferrovia, le entrate fiscali delle accise si ridurrebbero di un valore stimato pari a circa 900 milioni di euro nello scenario centrale.
Citando un documento di un progetto europeo del 2006, il gruppo di lavoro considera queste voci come costi. Si tratta tuttavia di una prassi non condivisa da tutti. Nel manuale sull’analisi costi-benefici di E. J. Mishan e Euston Quah (pag. 240) le correzioni dell’onere fiscale in eccesso sono considerate un errore. Le linee guida della Commissione europea, poi, chiariscono che le tasse sono trasferimenti e non costi. L’eccezione è quando le tasse indirette sono intese come correzioni di esternalità. Ma a parte che le accise vanno ben oltre il costo marginale ambientale, il conteggio delle esternalità ambientali è già contenuto nelle analisi. Un discorso simile si può fare per i pedaggi, che spesso vengono considerati trasferimenti.
La questione è complessa ed effettivamente molto dibattuta in letteratura. Ha tuttavia un impatto significativo sui risultati dell’analisi costi-benefici, come mostrato nella figura 1. Partendo dal risultato base, correggendo per le accise, il valore attuale netto si dimezza e se si fa lo stesso anche per i pedaggi, diventa positivo. Un ribaltamento dell’esito.
I fattori di incertezza
Come è possibile immaginare, vi sono molti altri parametri che possono influenzare i risultati dell’analisi. Purtroppo, l’analisi costi-benefici del Terzo valico non contiene un’analisi di sensitività dettagliata. Risulta pertanto difficile sapere quanto i risultati siano robusti o sensibili a particolari ipotesi.
A ciò vanno aggiunte altre questioni che introducono ulteriore incertezza nell’analisi: 1) 390 milioni di euro dei costi di investimento (pari a 6,2 miliardi) hanno una natura squisitamente finanziaria e, come tali, non dovrebbero trovare spazio in un’analisi di benessere sociale; 2) nel calcolare i costi evitati per le autovetture si ipotizza l’esistenza di “costi percepiti”, tra cui l’ammortamento, la cui inclusione in un’analisi di convenienza sociale non è scontata; 3) la stima degli effetti (in riduzione) della congestione stradale non è stata condotta in maniera originale con uno studio di traffico specifico come richiederebbe la situazione; 4) il documento non riporta analisi di traffico e di valore del tempo risparmiati specifiche del progetto, ma si limita ad alcune considerazioni non sempre applicabili al caso italiano, al punto che nessun progetto di miglioramento infrastrutturale verrebbe non solo finanziato, ma nemmeno considerato e valutato; 5) gli autori propongono un valore del tempo delle merci pari a 50 centesimi di euro per tonnellata all’ora, che sembrerebbe essere oltre un quarto rispetto alla pratica comune.
Le analisi costi-benefici sono strumenti informativi importanti, ma non sostituiscono la scelta politica. Dal loro esito non dovrebbero dunque dipendere decisioni politiche, la cui responsabilità dovrebbe gravare interamente su chi le prende. In ogni caso, vista l’incertezza sui risultati di cui qui si è dato parziale conto, sarebbero opportune ulteriori analisi, anche di robustezza. E le commissioni che le effettuano dovrebbero essere scelte per bandi pubblici e dovrebbero contenere una varietà di competenze, incluse quelle economiche.
Figura 1 – Valore attuale netto (milioni di euro) del progetto del Terzo Valico nello scenario base (colonna di sinistra). Le due colonne di destra mostrano come il valore attuale netto cambi (fino a diventare positivo) quando le accise e i pedaggi vengano considerati come trasferimenti e non come costi.
Fonte: elaborazione degli autori dai dati dell’analisi del gruppo di lavoro.
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Professore ordinario presso la School of Management del Politecnico di Milano e direttore dell'Istituto europeo per l'economia e l'ambiente (EIEE), una partnership tra Resources for the Future (RFF) e la Fondazione CMCC. Precedentement ha coordinato il programma sul clima della Fondazione Eni Enrico Mattei. È stato fellow presso il Center for Advanced Studied in Behavioural Sciences presso la Stanford University e post-doc presso Princeton University. La sua ricerca riguarda le politiche di mitigazione dei cambiamenti climatici ed è apparsa su importanti riviste scientifiche. È autore dell'IPCC (5 ° e 6 ° rapporto), co-dirige dell'International Energy Workshop ed è stato vicedirettore della rivista "Climatic Change". Ha vinto un grant dal consiglio europeo per le ricerche (ERC). Ha consigliato diverse istituzioni internazionali sui cambiamenti climatici, tra cui l'OCSE, la Banca asiatica per lo sviluppo, la Banca mondiale.
Marco Percoco è professore associato di economia dei trasporti presso l’Università Bocconi di Milano ove dirive il GREEN (Center for Geography, Resources, Environment, Energy and Networks). È autore di numerose pubblicazioni in tema di politica dei trasporti, sviluppo del territorio e di analisi delle politiche di coesione dell’Ue. E’ stato responsabile scientifico progetti per enti governativi nell’ambito delle infrastrutture di trasporto e dello sviluppo locale, tra cui il Ministero della Coesione Territoriale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la European Investment Bank, la World Bank, l’Inter-American Development Bank.
bruno puricelli
Non sono economista ma osservo che il danaro risparmiato dalle accise (ed eventualmente i pedaggi) verrebbe speso in altro modo finendo per rientrare nel Pil e pertanto non dovrebbe venir considerato come costo.
Aggiungo che i componenti della commissione hanno un legame intellettuale con Ponti dal che si dovrebbe dedurre la condivisione del filone orientato alle valutazioni sulle accise ecc.. Direi che in buona fede si dovrebbe vedere un conflitto di interessi. In tutti i modi, a Toninelli ed al M5S in genere, sfugge la natura dell’origine dell’economia di mercato che è legata anzitutto ad una attività, poi alla qualità della attività. Si ricordino i M5S che l’uomo è naturalmente un animale pigro, l’uomo lo è di più con l’aggravante della furbizia e invidia.
LUCIANO PONTIROLI
Poi si potrebbe porre la questione se fosse corretto affidare la valutazione ad un gruppo di lavoro diretto dal prof. Ponti, notoriamente contrario alla Tav Torino-Lione, e composto in misura prevalente da suoi allievi …
Federico Leva
Non mi pare però che ci fosse la fila. Se non erro c’è consenso sul fatto che il gruppo di lavoro ha avuto tempi e risorse risibili, ed è possibile solo perché la maggior parte di chi ci lavora ha altre fonti di reddito (pensione, stipendio universitario ecc.).
Andrea Salanti
Se ho ben capito sarebbe come dire: finanziamo TAV Milano – Roma e quindi originiamo mancati profitti (da monopolio) per Alitalia sulla medesima tratta, profitti/rendite che consideriamo come costi nell’analisi costi-benefici della TAV. Vogliamo scherzare?
Federico Leva
Non proprio, perché le accise vanno dritte nel bilancio dello stato, quindi è naturale che ci sia un conflitto. Portando all’estremo una tale analisi costi-benefici, però, potremmo anche concludere che lo stato debba massimizzare le slot machine, perché i giocatori danneggiano solo sé stessi mentre le tasse sul gioco beneficiano tutti, o che non possiamo permetterci di ridurre i fumatori se le tasse sul tabacco superano i costi di trattamento del cancro.
francesco filippi
L’analisi è diventata In UK una regola per la valutazione degli investimenti pubblici a partire dagli anni 60. L’analisi è applicata con la rigidità e scrupolosità inglese. Il rapporto benefici/costi per interventi sulla sui trasporti in Inghilterra ha i valori più alti per gli investimenti meno costosi come la sicurezza, le scelte smart, la bicicletta e il trasporto pubblico locale. Questo risultato fa capire perché UK non abbia mai sviluppato un sistema ferroviario a alta velocità e anche per gli investimenti sul sistema autostradale sono stati molto cauti. È chiaro che rispettando l’analisi si farebbero solo interventi locali.
Le scelte strategiche, come l’integrazione europea o il riscaldamento del pianeta, che richiedono interventi i cui benefici durano secoli non può essere affrontata con le stesse tecniche e parametri per la valutazione di una pista ciclabile.
L’analisi costi/benefici usa un tasso di sconto per riportare al presente il valore dei costi e benefici che si ottengono in differenti periodi di tempo. Generalmente il tasso usato è alto e quindi i benefici futuri, che realizzano soprattutto le grandi opere sono penalizzati. Come se ne esce?
Una soluzione e ad esempio utilizzare due tassi uno più alto per il primo periodo (5 anni?) e uno più basso fino a zero per il periodo successivo.
Una seconda soluzione è l’analisi costi efficacia.Una volta stabiliti gli obiettivi, c’è un ruolo importante per l’analisi economica e ingegneristica nel determinare l’investimento meno costoso per raggiungere gli obiettivi.
Aldo Mariconda - Venezia
Non sono un economista faccio un ragionamento di buon senso: Mi sembra in contraddizione tra chi calcola le mancate accise e poi proclama na necessità di lottare contro l’inquinamento da traffico. Inoltre, il Mediterraneo ridiventa importante dopo il raddoppio di Suez. Perché tante navi preferiscono i porti del Nord? Per carenza d’infrastrutture standard dietri i ns. porti
Aram Megighian
Ho l’impressione che, se da una parte si riconosce al cosiddetto “popolo”, un valore fondamentale, dall’altra, chi sviluppa queste argomentazioni, non lo pone assolutamente in considerazione, preferendo astruse argomentazioni economiche.
Se consideriamo al centro il cittadino, cioè il fruitore, oltrechè finanziatore, dobbiamo considerare i benefici e vantaggi che questo può derivarne. Ad esempio, come sono calcolati gli effetti dell’incidentalità ? In termini di danno economico, danno alle persone e al loro lavoro, danno sanitario , danno pensionistico a lungo termine ? Perchè anche questi devono essere considerati. Come calcoliamo i danni che subisce al suo lavoro una persona che impiega 3 e passa per andare da PD a MI (posto di lavoro vs posto di lavoro) con la macchina, rispetto a ipotetiche meno di due ore in treno (lavorando…) stazione centrale vs stazione centrale ?
Possibile che in tutte le nazioni confinanti (perfino la Svizzera che tiene in modo particolare al suo ambiente, come l’Austria) abbiano imboccato vie totalmente differenti con tunnel lunghissimi e trasporto ferroviario delle merci (TIR su treno) e delle persone ?
Qualcuno coinvolto in questa diatriba ha mai percorso in giorno feriale la tratta A4 TS-MI ? Ha un’idea delle ore perse che avrebbero potuto essere positivamente dedicate alla propria attività ? O al tempo perso nel trasporto delle merci ?
enzo
C’è una domanda a cui finora non ho trovato risposte, spero che qui qualcuno saprà rispondermi. Si afferma che la TAV torino-lione servirà soprattutto per le merci. Cosa vuol dire ? che sui binari AV viaggeranno normali treni-container o TIR tipo ro-ro? oppure esistono treni merci idonei all’alta velocità? Se una di queste opzioni è possibile perché sulla AV Milano Napoli non viaggiano merci? Chiunque può vedere sulla A1 come due corsie su tre siano occupate da TIR. Perché sulla AV pressoché parallela non viaggia nemmeno un container?
Davide K
Rispondo solo all’ultima domanda: perchè i sistemi “pubblici”, collettivi di trasporto non sono nel complesso convenienti, di gran lunga.
Questo nonostante il confronto sia drammaticamente impari: tantissimi sussidi da una parte (coi biglietti si copre la metà dei costi, quando va di lusso, se no molto meno), e tantissime imposte prelevate dall’altro (quindi i costi sostenuti sono molto più alti di quelli effettivi).
Quella che lei vede è solo una drammatica dimostrazione di questo concetto, generalmente ignorato ma chiarissimo: nonostante i costi relativi siano moltiplicati almeno per 4 a vantaggio del trasporto collettivo, questo ottiene comunque scarsi risultati, sia per le persone che per le merci.
La vera domanda è: perchè si continuano a pubblicizzare, sostenere, incentivare, propagandare i mezzi pubblici (od i treni) come “soluzione”?
Perchè non puntare invece maggiormente su infrastrutture che soddisfino la domanda di persone ed imprese?
Chi parla di “economia di mercato”, e non di dirigismo, dovrebbe riflettere su questi concetti.
Michele
Che le mancate accise siano un costo mi sembra ovvio basta aver guardato una volta la legge di bilancio. In ogni caso l’articolo dimostra – ancora una volta – che le cosi dette analisi dei tecnici, dei cosi detti esperti, sono facilmente adattabili al risultato che si vuole ottenere. E così è sempre stato. Le si usa come strumento per giustificare scelte fatte con altri criteri. I bravi tecnici servono a questo scopo. Cosi si spiega il disastro delle opere pubbliche in Italia: dal Mose in giù. Ora il vento sta giustamente cambiando, il partito della spesa pubblica a favore dei soliti noti è in difficoltà. Un tunnel di 57 km a doppia canna in una direttrice dove il traffico è in calo da anni non sembra cosi un affare per i contribuenti. Ma il partito delle varianti in corso d’opera e dei costi extra non si arrende. Quindi l’analisi costi e benefici e i tecnici vengono messi in discussione.
Davide K
Sulle accise servirebbe un approfondimento. A naso mi sembra corretto considerarle, così come penso sarebbe corretto, ad esempio, confrontando l’auto elettrica con l’auto normale. Sono risorse che si perderebbero, perchè l’inefficienza del treno rispetto al trasporto su gomma le “brucerebbe” (discorso estremamente importante anche in campo energetico). Ma sono pronto a leggere argomentazioni contrarie (ad esempio: quante risorse non sarebbero “bruciate” ma corrisponderebbero a minori esternalità da inquinamento – reali però, non stime ridicole stragonfiate come al solito). Leggendo un paio di articoli di Ponti ed altri sulla questione, c’è un punto che bisognerebbe considerare di più: il treno rimarrebbe comunque non competitivo rispetto alla gomma. Cioè non lo userebbe nessuno, se non costretto (come al solito). Quindi: o si fa un’opera poco utilizzata, o si costringono i trasporti ad usarla, costringendoli quindi ad una scelta che peggiora i costi e peggiora la competitività. Alla fine spenderemmo un sacco di soldi pubblici per danneggiare le imprese e le persone.
Sono in genere favorevole alle infrastrutture, ma non dimentichiamo che bisogna fare le infrastrutture che servono alle persone ed alle imprese, non ai politici nè agli ideologi del trasporto pubblico.
@Bruno Puricelli: l’economia di mercato si basa sulle scelte spontanee dei privati, non sullo stato che fa infrastrutture faraoniche e poi costringe tutti ad usarle anche se non vogliono. Questo ha altro nome.
gianmario nava
@Davide K
vero ma ci sono consumi che lo stato impedisce in quanto dannosi
si può immaginare che si vieti il consumo di risorse scarse per evitare danni immediati e danni alle generazioni future?
dire “faraoniche” a priori poi mi sembra scorretto: le ferrovie ottocentesche erano faraoniche allora, così come le autostrade degli anni ’60, da noi oggi valutate assolutamente insufficienti
il contesto guida, così come la trasformazione sociale
Davide K
Francamente la piega che sta prendendo l’idea di movimento secondo lo stato, di questi tempi, mi fa orrore. Vedo tante pecore al guinzaglio della pubblica amministrazione, anzichè persone libere. Non c’è niente di male nel trasporto individuale o su gomma, anzi. Per l’inquinamento si è già fatto tantissimo (ormai le auto inquinano pochissimo, propaganda a parte), e già oggi rischiamo di superare il limite del buon senso. Cosa che avverrà di sicuro se si forzerà il passaggio all’elettrico, o se si continuerà con un certo tipo di provvedimenti sul tema dell’anidride carbonica.
Non se ne può più dello stato paternalista ed oppressivo che regola ogni virgola per “tutelarci”.
Sulle opere “faraoniche”, diciamo che non è un giudizio negativo di per sè, ma un modo per dire che sono opere importanti, grandi, costose. Mi pare un dato di fatto.
Quindi, a maggior ragione, vanno fatte per soddisfare le esigenze della popolazione e degli operatori economici in generale, e non per fare qualcosa che vada in senso opposto, ma che piace ai politici ed agli ingegneri sociali, dentro e fuori le università.
Poi, per carità, la tav una sua utilità la può avere, e ci sono molte opere e spese ben più inutili, per cui non sarà un dramma se verrà fatta.
Ma questo sperpero di denaro per imporre l’inefficiente e costoso trasporto pubblico/collettivo, quando è altro ad essere richiesto, deve finire.
Pierluigi Molajoni
Quella del Prof. Ponti è solo l’ultima di una serie di studi costi-benefici. Il Prof. Ponti ha dichiarato che gli studi precedenti erano come chiedere all’oste se il suo vino è buono. Perchè il suo sarebbe oggettivo, e non come andare all’osteria di fronte a chiedere se il vino del concorrente è buono? Mi sembra che nella discussione manchi un confronto tra le diverse analisi fatte nel tempo
Federico Leva
Anch’io sono rimasto deluso in particolare dalla non analisi dei costi di congestione, evidenziata dagli stessi autori dell’analisi costi-benefici alla nota 13 di pagina 28: «Con riferimento alla stima delle esternalità si evidenzia come i benefici economici dei risparmi di tempo da congestione, che nel loro valore totale annuo raggiungono importi di diversi milioni di euro, derivano in realtà da risparmi di tempi individuali molto piccoli, dell’ordine delle decine di secondi (!). Ora è ben difficile immaginare che, nel contesto di un viaggio della durata di diverse ore, tale risparmio possa assumere un ancorché minimo valore economico concreto, il che dovrebbe portare a considerare con molta prudenza l’effettivo peso di tale effetto nel paniere complessivo dei benefici. Nel caso in esame un atteggiamento on the safe side avrebbe dovuto suggerire di non considerarli, o di farlo solo per una quota ridotta».
Intuitivamente mi aspetterei che i costi del traffico non stiano tanto nei secondi o minuti persi nel giorno medio, quanto nelle ore perse nei giorni estremi. Se rischio di restare intrappolato nel traffico per un tempo significativo e di perdere un vantaggio economico consistente (un appuntamento difficilmente sostituibile, un lavoro pendolare meglio pagato con tempi non flessibili), mi importa la percentuale di tale rischio per me, perché è su quella base che deciderò se rinunciare a un viaggio o a una modalità di trasporto.
gianmario nava
1) quale è il valore della modifica profonda della geografia del continente di un nuovo tunnel di base?
2) qual è il valore delle relazioni sociali, economiche, culturali, affettive, genetiche… che si andranno a consolidare nel tempo a causa di 1)?
3) quale è il valore della pace e della stabilità del continente a causa di 1) e 2)
il resto mi sembrano ottime cose ma marginali
Mario Villa
Questo è il problema di fondo che divide nel profondo chi è favorevole a alla Tav e chi invece si orienta ad una autarchia localista ammantata di interessi popolari che coprono scelte geopolitiche contrastanti per l’Europa. Ricordo a tutti l’impronta europeista della commissione Delors e le politiche di rete.
Ritenere poi che le accise possano essere dirimenti significa considerare lo “Stato” con interessi in contrasto con quelli del Paese e incapace di reimmettere nella economia il debito e le sue fonti positive e negative. Per fare un piccolo esempio di contrasto riguarda i camionisti che acquistano il gasolio in Croazia invece che in Italia per il loro viaggio verso la Francia: che facciamo li obblighiamo alla spesa in Italia? E poi la scelta logistica del treno si fa sul gasolio o sulla distanza e sulla catena delle certezze dei tempi di consegna ? Quanto poi alla domanda di trasporto osservate tutti quanto avviene davvero:la crisi è recuperata e la domanda persiste pure in presenza di una linea storica ottocentesca.
Henri Schmit
Tutto questo dibattito sui costi/benefici spiccioli (accise!!???) è fuorviante. La vera domanda è se vogliamo un grande sistema internazionale di trasporto ferroviario efficiente, o se abbiamo altre priorità; anzi la domanda più corretta è se vogliamo partecipare a un tale sistema già esistente (F, D, CH, …) o se vogliamo rimanere alla finestra. La tassazione sarà decisa domani come ieri dal principe; e il principe farebbe bene tassare il trasporto inquinante e pericoloso di merce infiammabile su gomma promiscuo con il trasporto privato di passeggeri (cf. incidente di Bologna dello scorso anno). Il mondo non ne può più della cacofonia italiana, che abusa degli standard internazionali (cost benefit analysis) per i suoi fini mediocri.
luca zena
Il dibattito su TAV, come su altre grandi opere del paese, mi sembra veramente imbarazzante.. Non sono un economista, e sono poco tecnico, e proprio per questo non mi sento di giudicare delle analisi fatte da persone sicuramente più competenti di me. Da semplice cittadino mi sento pero’ di dire che se il confronto, su opere da migliaia di miliardi, si fa sempre su poche percentuali delle opere, non sono in grado di fornire nessun giudizio e temo neanche le “commissioni” o i politici lo stiano facendo…Sono numeri, in percentuale, troppo piccoli e troppo difficili da valutare. Il fatto di non prendere posizione non mi imbarazza. Lascio ai politici le sentenze, sperando che guardino ai prossimi 150 anni. PS il terzo valico dell’appennino di Genova nasce dopo i primi due valichi, il secondo è del 1880. Siamo sicuri di sapere se le “nostre” analisi stiano traguardando tempi cosi lunghi?
Giuseppe Passoni
Lo stesso ministro dovrebbe commissionare una ACB sulla transizione alla mobilita’ privata con propulsione elettrica che tanta parte ha avuto nel programma elettorale del M5S.
Tommaso_ve
speravo di vedere il costo ton/km per il trasporto merci prima e dopo… certo è che tolte le accise e tolti i pedaggi ne resta ben poco. Comunque potevano inserire la cassa integrazione per medici ed infermieri utilizzati nel soccorso stradale come la riduzione di personale oncologico a causa della riduzione dei tumori da smog… e chi produce camion e gomme?
Carlo Magaddino
Cosa ne pensate circa il traffico sull’Autostrada dei fiori – Genova Ventimiglia che io la chiamo CAMIONALE l’unica comunicazione agevole per traffico da e verso la Francia. Le ns.Autostrade sono “vecchie” e mancano di manutenzione V. il Ponte Morandi presumo crollato anche per eccessiva usura e carico. bisogna alleggerire il traffico sulle Autostrade e questa è una delle tante ragioni per continuare la SI-TAV NO-TIR. Bisogna pensare al futuro e alle restrizioni del traffico camionale come fa la Svizzera