La strategicità perduta di Alitalia

Alitalia non può competere sul mercato europeo con le low cost perché non ne ha i costi. Né può competere con le grandi compagnie sul lungo raggio perché non ha i mezzi. Nelle incertezze post-Covid conviene procedere sulla via della liberalizzazione.

Dalla compagnia di bandiera alla ricerca di un alleato

In più di un’occasione, su lavoce.info, mi sono espresso a favore del rilancio di Alitalia. Non per attaccamento alla bandiera, anche se – devo ammetterlo, forse per età – in passato mi inorgogliva vedere in qualche aeroporto lontano la livrea della compagnia, ma per altre ragioni. Il 31 luglio del 2018 sostenevo che un vettore nazionale è importante non perché sia altrimenti carente l’offerta di servizi aerei di medio e lungo raggio, dove la domanda crea l’offerta come dimostra l’esplosione dei collegamenti serviti da compagnie low cost e non solo. È importante, invece, per assicurare collegamenti diretti di lungo raggio, perché i grandi carrier internazionali soddisfano sì la nostra domanda nazionale, ma lo fanno attraverso i propri hub – inglesi, francesi, tedeschi o mediorientali che siano. Tant’è che oltre il 50 per cento dei passeggeri da o per l’Italia sono costretti a viaggiare via aeroporti di altri paesi. E non è indifferente per loro – per la domanda d’affari e per quella turistica – spendere un 40-50 per cento in più del tempo di viaggio a causa dei transiti, né lo è la rottura di carico per quella cargo.

Oggi c’è da aggiungere che i segmenti di mercato redditizi (Covid a parte) sono quelli di breve/medio raggio in “modalità low cost” e quelli intercontinentali per i full carrier. Non appartenendo l’Alitalia, lato costi, alla prima categoria, né (se non per le ambizioni) alla seconda, per carenza di operativo e di mezzi, era necessario trovarle un partner che l’aiutasse a rimettersi sulla scena. Non un grande carrier europeo, come Lufthansa, che avrebbe avuto interesse a trasferire altro traffico verso Francoforte o Monaco. E neanche uno come Air France-Klm che questa inclinazione l’ha già messa in atto da “alleato”. Sarebbero invece servite compagnie forti sul breve-medio raggio e assenti dal lungo raggio, ma potenzialmente interessate a svilupparlo, a cui offrire di subentrare ad Alitalia sul medio raggio. Ciò avrebbe permesso alla nostra compagnia di uscire da un mercato che le pesava come un macigno e, con il ricavato della vendita di aerei e slot, le avrebbe permesso di investire in un paio di dozzine in più di aerei di lungo raggio, alimentati dal partner anche da città italiane dalle quali è maggiore l’esodo verso altri hub stranieri. In prima battuta, suggerivo, EasyJet o Wizzair. Tramontata questa possibilità, finita come sappiamo l’esperienza con Ethiad, tocca arrendermi all’evidenza.

A fine dicembre 2020, Air France contava 214 aerei, di cui 83 di lungo raggio, e in aggiunta 125 ordini; Lufthansa 265 aerei, di cui 83 di lungo raggio, e in più 165 ordini; British Airways 254 aerei, di cui 113 di lungo raggio, e 50 ordini. È verosimile che gli ordini siano almeno in parte in sostituzione degli aerei già in flotta ed è vero che, a causa della crisi sanitaria e della probabile coda che avrà sul trasporto aereo, le prime due compagnie hanno annunciato drastiche riduzioni di flotta, probabilmente cancellando parte degli ordini. Resta però che possono catturare economie di scala e di rete, che la fanno da padrone. Infatti questo è terreno delle grandi alleanze internazionali e dello shopping realizzato dai full carrier ex (per così dire) di bandiera.

Per contro, alla stessa data, Alitalia disponeva di 100 aerei, di cui 24 di lungo raggio (23 per passeggeri e uno all cargo) e, che si sappia, nessun ordine in portafoglio. Ora si sente parlare di risuscitare l’Alitalia con un’ulteriore cura dimagrante, che la condurrebbe ad avere 50-55 aerei. Per farne cosa? Per metterla in competizione sul mercato europeo con le compagnie low cost senza averne i costi? O sul mercato intercontinentale con i full carrier, come sembra l’intendimento del governo, motivato dalla strategicità di disporre di una adeguata offerta di collegamenti intercontinentali diretti, senza disporre di una rete di alimentazione degli hub nazionali? Per di più, con il crescendo di perdite che, causa pandemia, tutte le compagnie (anche quelle sane) mettono in conto per i prossimi anni? Siamo certi che la dichiarata strategicità di Alitalia non sia quella di sempre, a fini di consenso politico-sociale immediato?

Le nuove prospettive

Arrivati a questo punto, tocca forse farsi una ragione che la strategicità dei collegamenti intercontinentali diretti può anche non identificarsi con un vettore di bandiera. E che anche per questo mercato la domanda può creare l’offerta, se accompagnata da opportune misure. Una volta preso atto che non vi è un campione nazionale efficacemente difendibile – difendibile nell’interesse generale alla connettività – tanto varrebbe andare avanti sulla via della liberalizzazione. Quanto meno rifletterci su.

Il regime di open skies con Usa e Canada e l’allentamento dei vincoli sugli accordi bilaterali di traffico hanno dato i loro frutti e d’altra parte il principio di reciprocità non possiamo più permettercelo. Vi è dunque da interrogarsi se non sia tempo di sperimentare, a seconda della nazionalità dei vettori, accordi di traffico sulla base della V o VII libertà individuate dalla Convenzione di Chicago, sulle direttrici Nord Europa e Africa centro–meridionale (ad esempio, collegamenti fra Londra e il Sud Africa via Malpensa o Roma) oppure fra la costa Est del Nord America e l’Estremo Oriente con stop in aeroporti italiani, magari supportati da incentivi di marketing da parte dei gestori aeroportuali.

Vi si opporrebbero irriducibili conflitti di interesse, diversi dalla pervicace difesa dei campioni nazionali? Non potrebbe essere una prospettiva interessante, ad esempio per British Airways o per Lufthansa e per South African Airways, riempire gli aerei anche con passeggeri e merci imbarcati o sbarcati in Italia? Lo stesso ragionamento riguarda Delta e Air China. Certo, bisognerà vedere quali dinamiche si affermeranno post-Covid. Qui si naviga nel buio aspettando i vaccini, dunque limitandosi a sondare le previsioni per l’anno in corso. Però le più recenti previsioni danno come scenario più probabile un ritorno ai livelli del 2019 fra il 2024 e il 2026.

Vi sono da tenere in conto il contraccolpo psicologico della pandemia e la flessione del reddito pro-capite di larga parte della popolazione mondiale sulla propensione a viaggiare e l’effetto di sostituibilità sul breve raggio a favore di altre modalità di trasporto. Sul lungo raggio non esistono alternative, ma il traffico turistico sarà sottoposto ai contrastanti effetti, per un verso, della diminuzione dei redditi e delle preoccupazioni sanitarie, e per altro verso della “voglia di evasione” tanto a lungo compressa. Il traffico d’affari sarà influenzato dal più vasto ricorso ad altri mezzi di comunicazione, tanto più convenienti quanto più time consuming sono i viaggi.

Sul lato dell’offerta è da vedere come ne usciranno le compagnie aeree. Norwegian ha già annunciato di rinunciare al lungo raggio, impresa probabilmente avventata per una low cost. Air Italy è stata fortunatamente liquidata prima del Covid, ché certo ne sarebbe uscita peggio. Insomma, come gli alberi della marshalliana foresta, è da prevedere che la tempesta abbatta quelli più fragili o meno protetti e spinga i grandi carrier ad accentuare la razionalizzazione degli operativi e a orientarsi verso un ulteriore consolidamento del mercato. È da facili profeti prevedere che l’Alitalia non sarà fra gli alberi destinati a sopravvivere.

Tanto più per questo starebbe opportuno un ulteriore giro di giostra di liberalizzazione dei diritti di traffico, sia a tutela dell’interesse nazionale propriamente inteso, sia come rilancio della concorrenza.