Il Pnrr prevede la costruzione di una nuova linea ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria, ad alta velocità ma adatta anche al traffico merci. Gli stessi risultati si potrebbero ottenere intervenendo sulla linea costiera, con costi molto inferiori.
Perché una nuova linea?
Negli ultimi due mesi, a più riprese, abbiamo chiesto pubblicamente al ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile, Enrico Giovannini per quale motivo il Piano nazionale di ripresa e resilienza e l’allegato Fondo complementare prevedano di avviare tra Salerno e Reggio Calabria la realizzazione di una linea ferroviaria del tutto nuova, con caratteristiche di alta velocità ma adatta anche al traffico merci, e perciò estremamente costosa (quasi 30 miliardi di euro). Il tutto senza considerare fra le possibili alternative la strategia di ammodernamento e potenziamento della rete nazionale, già definita nell’Allegato infrastrutture al Documento di economia e finanza 2020 e dunque votata dal Parlamento, che consentirebbe di ottenere risultati simili (4 ore tra Roma e Reggio Calabria) a un costo enormemente inferiore (4-5 miliardi di euro) e in tempi molto più brevi (anni e non lustri).
Nonostante la rilevanza del tema, non abbiamo sinora ricevuto alcuna risposta. Il ministro si è infatti limitato a rilasciare alcune dichiarazioni di natura puramente politica, affermando ad esempio che la nuova linea va fatta “perché il Sud la merita”. Inoltre, intervenendo al Festival dell’Economia di Trento, ha negato che la linea sia programmata per un traffico misto passeggeri-merci, ma solo passeggeri.
Treni passeggeri e treni merci
Si dà però il caso che, in una recente audizione presso la Commissione Lavori pubblici del Senato, l’amministratrice delegata di Rfi abbia confermato che la nuova linea sarà adatta anche al transito dei treni merci. E tutto ciò, nonostante i treni merci possano raggiungere già oggi il porto di Gioia Tauro utilizzando il corridoio adriatico-jonico recentemente potenziato a costi incomparabilmente inferiori.
La figura 1 mostra infatti la sagoma ammessa, cioè l’ingombro massimo possibile per il treno: la P/C 45 è la sagoma necessaria al trasporto intermodale con container e il percorso dal Nord a Gioia Tauro è completo passando per Bologna, Ancona, Bari e Taranto. La sagoma P/C 80 è quella necessaria al trasporto dei camion (autostrada viaggiante), che è una modalità usata solo nei passaggi alpini (dove è obbligatoria), ma ormai declinante sul mercato per i costi che impone ai trasportatori (il camion giace inutilizzato per ore durante i lunghi trasferimenti).
Figura 1 – Sagoma ferroviaria. Scenario obiettivo 2020 Def
La questione delle merci non è per nulla secondaria, perché i treni merci richiedono linee con pendenze molto contenute (1,8 per cento nel progetto) e dunque, nel caso di attraversamento di aree accidentate e geologie complesse come quelle della Calabria, ricche di ponti e di viadotti, che ne incrementano molto i costi. Infatti, sembra che il tracciato proposto da Rfi includa oltre 160 chilometri di gallerie. Invece, linee dedicate ai soli treni veloci ammettono pendenze assai superiori, il che potrebbe consentire di ridurre anche di molto la lunghezza delle gallerie e delle altre opere d’arte, con risparmi che potrebbero raggiungere i 10 miliardi di euro.
Pochi benefici per costi alti
Le argomentazioni per la realizzazione dell’opera non entrano nel merito dei costi e dei benefici che potrebbe portare. I risparmi di tempo per i passeggeri ottenibili con la linea nuova sono nell’ordine dell’ora, ma riduzioni molto simili si possono ottenere con il potenziamento della linea costiera, che già in molti tratti è veloce (sino a 200 km/h) e per nulla satura. Senza contare che la parte più abitata della regione, la costa, sarebbe tagliata fuori dalla linea interna, come già fatto notare da altri. Dunque, i benefici sono comparabili a quelli di alternative più economiche per i viaggiatori di estremità mentre ci sono potenziali aumenti di tempi e costi di viaggio per la costa. Non granché.
Quanto agli effetti macroeconomici dell’opera, occorre distinguere tra quelli dovuti al suo funzionamento e quelli della sua costruzione. Nel primo caso, se i benefici diretti sono minimi, lo saranno anche quelli macroeconomici sulle economie del Sud. Similmente, se il traffico è esiguo, sarà esiguo anche l’effetto economico. Ma ancora una volta occorre ragionare per alternative: non si nega l’opportunità di portare Reggio alla stessa distanza da Roma di Torino, ma il fatto che l’obiettivo si può ottenere in altro modo. E dal punto di vista macroeconomico il risparmio di un’ora determinerà sempre lo stesso effetto, indipendentemente dal costo sostenuto per generarlo.
Resta l’effetto della pura costruzione, cioè della spesa di 20-30 miliardi di euro in gallerie, ponti e viadotti, qualunque sia il traffico che li percorrerà. Oltre che limitati alla sola costruzione, e quindi effimeri, saranno molto lontani nel tempo, dato che la prospettiva del progetto è ben oltre il 2026. Dei miliardi spesi, molto andrà al Nord e all’estero, dove la tecnologia utilizzata viene prodotta. E ancora una volta i medesimi effetti si potrebbero ottenere spendendo gli stessi soldi per portare l’alta velocità di rete (non “quella vera”, ma quella utile) a tutto il Sud, nonché alle direttrici ancora scoperte dell’Italia centro-settentrionale (ad esempio, Genova-Roma).
Riassumendo, comunque si misurino effetti e benefici, la stessa spesa impiegata in maniera più efficace sarà anche più efficiente. Non si scappa.
La rilevanza della questione pare dunque massima e non possiamo che meravigliarci della superficialità con la quale è stata finora affrontata, sull’onda della fretta per la presentazione del Pnrr. Rinnoviamo dunque le domande al ministro: perché non si interviene sulla linea costiera, che garantirebbe comunque tempi di percorrenza migliori rispetto a Torino-Roma? Perché si è progettata ancora una volta una linea per merci e passeggeri, nonostante la Calabria e Gioia Tauro siano già raggiungibili oggi con treni merci a standard europeo?
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Paolo Beria è professore associato in Economia Applicata presso il DAStU, Politecnico di Milano, dove dirige il laboratorio di ricerca TRASPOL sulle politiche dei trasporti. Attualmente ricopre il ruolo di esperto nella Struttura Tecnica di Missione del MIT. Laureato in Ingegneria Civile, specializzazione trasporti, e dottore di ricerca in Progetti e Politiche Urbane. I campi di ricerca sono l’economia, la pianificazione e la geografia dei trasporti, la valutazione di progetti e politiche, la regolazione economica. Ha pubblicato oltre 100 prodotti scientifici, di cui 28 articoli su giornali indicizzati.
E' ingegnere civile e dottore di ricerca in pianificazione territoriale ed ambientale. Amministra la società di ingegneria META, attiva nel campo della pianificazione dei trasporti. Ha redatto numerosi piani della mobilità, tra cui i PUMS di Brescia e Torino, nonché il programma del trasporto pubblico del bacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia. Esperto in processi decisionali relativi alla realizzazione di grandi infrastrutture, ha collaborato a più riprese con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con diverse Regioni italiane, ed anche con imprese di trasporto qualificate a livello internazionale.
Letterio Gatto
Non risponde a verità l’affermazione che la costiera tirrenica cosentina è più densamente abitata rispetto al resto della provincia ma, ammesso e non concesso, di solito sono proprio le infrastrutture viarie e ferroviarie che portano all’incremento demografico.
Inoltre, vogliamo fare i conti di quante risorse sovrabbondanti, per non dire altro, sono state spese a nord di Roma?
Paolo Beria
Contare oggi sull’incremento demografico mi sembra fuori tempo e non è certo una linea ferroviaria veloce (che quindi SALTA le località intermedie) ad aumentare la densità abitativa. Quanto a Cosenza è perfettamente collegabile ad una rinnovata linea costiera con la galleria Santomarco, comunque prevista in raddoppio.
Ma il vero punto è: vogliamo una linea veloce in tempi ragionevoli per dare qualche beneficio al territorio o vogliamo spesa pubblica e basta, meglio se improduttiva?
PS: tutta l’AV fino a Salerno è costata (troppo) 40 mld e serve molte delle maggiori aree urbane del paese.
FORTUNATO PRENESTINI
Beh, poco da aggiungere. D’accordo sul fatto di bypassare Salerno, Battipaglia, Eboli, sia pure a distanza di pochi chilometri, di affrontare il normalissimo canale del pianeggiante vallo di Diano, di scendere giù, con intelligenza per valle noce a Praia a mare. Quel che mi pare aberrante e’ il rientro, attraverso la catena dolomitica del palanuda con chilometri di inutili gallerie, per raggiungere il vallo Cosentino e scendere poi per valle savuto. Il tutto senza seguire la tirrenica praia – nocera terinese. Ci si rende conto che il raddoppio della galleria santomarco, l’attuale sibari – cosenza sarebbero più che sufficenti per cosenza – bari. Comunque, attenzione perché sotto Praia, 6.000.000 tra calabresi e siciliani continuerebbero a prendere auto ed aereo.
Paolo Beria
Esattamente. Sul bypass di Salerno, con annessa stazione lontanissima dall’abitato, ci penserei bene. Abbiamo fin troppi esempi infelici che uccidono la ferrovia anche dove funzionava.
Federico Franchina
Immagino peraltro che il progetto abbia “scontato” gli studi sulla composizione dell’industria della logistica nel Sud Italia, sbaglio?
Giuseppe
La direttrice ferroviaria tirrenica è la soluzione migliore ; come lo sarebbe stato anche costruire l’autostrada seguendo la costa , con minori spese , minori disagi specie climatici e chilometricamente più corta .
Paolo Petriccione
Nel forum diseguaglianze e diversità l’Ad di RFI Vera Fiorani ha affermato che”siamo andati a rileggere lo stato della Salerno – Reggio Calabria.Il tempo attuale di percorrenza è di 5 ore con sette fermate intermedie e con forti limitazioni di velocità “. Evidentemente vi è stato un disguido poiché l ‘attuale tempo di percorrenza Salerno-Reggio Calabria è di 3 ore e 20 minuti con quattro fermate intermedie
Vincenzo ITALIA
Assurdo pensare di abbandonare la linea tirrenica con un forzato gomito valle Crati e valle Savuto con km e km di lunghissime gallerie quando basta ammodernare l’esistente ferrovia tirrenica! *Cui prodest?* solo alle velleità dei cosentini e a nessun altro anzi all’abbandono di tutti i grandi attuali centri costieri.
Domenico
Non riesco a capire perché al nord si duplicato, triplicano, quadruplicato, ecc. Le infrastrutture di trasporto mentre al sud quella che c’è (l’unica versante tirrenico) deve bastare ed avanzare sempre e comunque, ipotizzando effimeri miglioramenti tecnologici che in molti punti non ci potranno mai essere. Chiedo ai signori che scrivono se hanno mai percorso la linea tirrenica? Ci sono le condizioni per portare a 300 km/h la linea esistente? Ed i nodi di interconnessione con le direttrici trasversali dove li facciamo, nei lidi balneari? Ci vuole serietà e misura nell’informazione.
Andrea Debernardi
Buongiorno, il fatto che si siano sprecati soldi al Nord è un motivo per chiedere di fare altrettanto anche a Sud? Credo che la risposta a questa domanda sia rappresentativa del modello di sviluppo che si intende perseguire. Per quanto riguarda la velocità, segnalo che le 4 h tra Roma e Reggio Calabria si possono raggiungere anche senza una linea a 300 km/h… temo che il suo richiamo a questo valore sia figlio della tanta propaganda fatta su questo punto: lei lo sa che tra Milano e Roma il treno viaggia su linee a 300 km/h per meno di metà della distanza?
Andrea Debernardi
lx
il motivo per cui in alcune zone d italia si e quadruplicato e semplicemente il traffico. dove la rete e satura per forza di cose bisogna quadruplicare.
Paolo Beria
Premesso che anche a Nord esistono ampi esempi di overdesign, le linee AV attuali e in costruzione rispondono quasi tutte (la Vr-Pd no) alla effettiva saturazione delle linee storiche, cosa che non è vera a sud di Salerno. Inoltre molti progetti al Nord sono effettivamente upgrade e non linee nuove (Vr-Bo, Ve-Ts, tutta l’Adriatica portata a 200kmh).
Tutto ciò premesso: esistono le condizioni per avere servizi da Reggio Calabria con la medesima velocità commerciale che c’è tra Torino e Roma. Ad es i più veloci Torino-Roma impiegano 4h e qualcosa, che sarebbe identico al tempo che noi indichiamo per la tirrenica rinnovata e che RFI indica nel suo progetto.
ORESTE IMPARATO
Non conosco il progetto/studio ,quindi i commenti sono necessariamente vaghi ;mi chiedo non vi era modo di ammodernare energicamente (con varianti pedemontane)l’attuale linea tirrenica?
Paolo Beria
Secondo noi assolutamente sì, per un costo tra 1/3 e 1/5 del progetto RFI.
mario porzio
Non discuto le valutazioni economiche, ma essendo del settore, le vorrei far notare che 1.8%, da lei citato per il traffico merci, è un poco più basso del 2.2% , massima pendenza della linea AV italiana (salita di Salone linea Roma Napoli).
Certo la geografia Italiana è diversa da quella Francese o Spagnola
Paolo Beria
Eh, appunto: è addirittura *meno* pendente dell’Alta Capacità, che peraltro non ha mai ospitato alcun treno merci.
(PS: i MercitaliaFast non sono treni merci, ma ETR500 leggeri riconvertiti)
Sergio Bologna
C’è un piccolo particolare che è sfuggito agli autori del pezzo e dei commenti. Il traffico merci è incompatibile con l’alta velocità, i treni merci del traffico intermodale – che rappresenta la parte in crescita – ma anche quelli del traffico tradizionale non debbono superare i 130 km/h, anche se spesso vengono fatti correre in certi tratti a 160 km/h. L’usura dei carri, che aumenta in maniera esponenziale man mano che aumenta la velocità, basterebbe da sola, per i costi di manutenzione, a mettere fuori mercato il trasporto su ferro. Inoltre, si parla spesso di collegare alla ferrovia i porti del Sud, p.es. Gioia Tauro. Ma è un porto di transhipment che per sua natura genera poco traffico Inland. Nel complesso condivido il contenuto dell’articolo.
Andrea Debernardi
Grazie della segnalazione; siamo ben al corrente delle difficoltà operative dell’esercizio misto merci-passeggeri a 300 km/h: di fatto nessun treno merci ha mai utilizzato una delle nuove linee AV/AC, i cui standard si rivelano, specie in casi come questo, soltanto una fonte di extracosti. Si tratta di un motivo aggiuntivo per puntare su linee di diverso tipo; ma sembra che una riflessione preliminare sulle prestazioni richieste alla rete ferroviaria (pur presente nel DEF 2020) oggi non interessi più a nessun decisore politico. Peccato: ogni euro sprecato del PNRR si tradurrà in un ennesima occasione perduta per l’Italia.
Andrea Debernardi
Paolo Beria
Grazie del commento. Comunque no, a noi non è sfuggito e consideriamo una follia fare una linea veloce con pendenza 0,18% perchè significa immaginare che la percorreranno anche dei treni merci. Se fosse solo per treni passeggeri avrebbe ben altre pendenze e costerebbe conseguentemente meno.
Quanto a Gioia Tauro (transhipment port, ma che tutti sognano di trasformare in porto gate…), secondo i DEF vigenti l’itinerario merci verso il Nord e le Alpi è via Taranto ed è già operativo con sagoma PC45.
Francesco
Non si fa una piega quando si parla di ponte sullo stretto per collegare il nulla con il niente senza badare alle ingenti somme e invece quando si cerca di costruire infrastrutture utili per tutta la popolazione si cerca di mettere il bastone tra le ruote. Senza neanche pensare che la Calabria ha una sola linea ferroviaria ed in caso di incidenti o disastro ambientale non avrebbe alcuna alternativa rimanendo tagliata fuori dal resto della penisola inclusa la sicilia
Andrea Debernardi
Incidentalmente, nell’articolo abbiamo evidenziato che la Calabria al momento dispone di due connessioni con il resto del paese: la linea tirrenica costiera, e quella jonica, recentemente attrezzata per il transito di treni merci pesanti. E’ per me fonte di sempre maggior meraviglia constatare quante opinioni si basino su fatti molto facilmente confutabili: basterebbe un’occhiata ad un qualunque atlante.
Andrea Debernardi
Rosario
Non intervengo sulla opportunità o meno della linea AV x la Calabria, però ritenere che la linea Jonica sia un alternativa alla Tirrenica mi sembra una mancata conoscenza della infrastruttura in questione.! Avete mai percorso la Jonica a sud di Metaponto?
Andrea Debernardi
La linea jonica da Metaponto a Sibari è ora attrezzata al transito dei treni merci provenienti dalla linea adriatica e diretti a Gioia Tauro: si tratta comunque di un traffico limitato visto che parliamo di uno scalo di transhipment. Dunque le connessioni sono due, anche se certo la linea jonica non ha le medesime caratteristiche (né lo stesso traffico, anche questo conta: l’idea di realizzare “linee di scorta” a suon di decine di miliardi non pare granché orientata ad un uso efficiente delle risorse). Per la cronaca, anche al Nord vi sono regioni nella stessa condizione: il Trentino-Alto Adige non ha grandi alternative alla linea del Brennero, vale lo stesso in Svizzera per il Canton Ticino con la linea del Gottardo. In campo ferroviario, l’idea che la Calabria sia sempre il territorio più trascurato, non trova particolare riscontro.
Si può far di meglio? Certamente sì. Ma i processi di sviluppo si misurano passo a passo, ed è necessario che ogni intervento sia ben utilizzato per le sue potenzialità e porti i suoi benefici. Altrimenti è facile sostenere che qualunque investimento non è sufficiente, ed attendere chissà quale miracolo, in attesa del quale le cose magari continuano a peggiorare. Qualche anno fa sembrava imprescindibile ristrutturare l’autostrada. Adesso che è stato fatto, quali sono i risultati?
bob
a mio avviso l’analisi del problema va spostato su argomenti storici e culturali. Se come parametro consideriamo solo il rapporto costi/benefici al breve termine nessuna opera avrebbe dati positivi. Forse neanche l’Autostrada del Sole all’epoca aveva un rapporto, visto l’ Italia arretrata, positivo. La politica dovrebbe avere la qualità della lungimiranza ma mi rendo conto che in questo Paese impantanato da politiche di condominio localistiche, abbiamo solo mediocri personaggi. Le soluzioni per modernizzare una parte del Paese si trovano e si dovrebbe attingere sulla Storia e sugli errori fatti in passato per non ripeterli. Trasformare una parte del Paese ricco di risorse sia intellettuali, economiche , territoriali in una seconda Pianura Padana è l’errore più grave che si potrebbe fare. Ci vorrebbero dei visionari oltre che degli intellettuali onesti e disinteressati , ma le visioni con prospettive lungimiranti hanno bisogno di spazi grandi e non di angusti “retrobottega”
Paolo Beria
Nell’articolo non abbiamo fatto un’ACB, ma un ragionamento molto più semplice (e neutro): perchè, esistendo la possibilità (mai contestata da RFI) di raggiungere in pochi anni tempi di 4h Rm-Rc con investimenti limitati, si è scelto di progettare una linea interamente in variante, in mezzo ai monti, con 20 anni di costruzione e 25mld (magari!) di costo, per ottenere le medesime performance passeggeri? Perché si è progettata una linea merci, che costa molto di più, dato che l’accesso merci alla Calabria esiste già?
Quanto all’affermazione, ormai molto di moda “Se come parametro consideriamo solo il rapporto costi/benefici al breve termine nessuna opera avrebbe dati positivi”, dissento nettamente. Faccio ACB da anni, e ho valutato opere vantaggiose e non vantaggiose. Spesso dietro alla non vantaggiosità di alcune opere vi è una progettazione che ignora la domanda, focalizzandosi sull’infrastruttura fine a se stessa. Inoltre, è certo che un’ACB dei grandi progetti del passato avrebbe dato risultati positivi. Peraltro molti paesi fanno ACB da decenni e questo non significa che non abbiano realizzato nulla.
bob
“Spesso dietro alla non vantaggiosità di alcune opere vi è una progettazione che ignora la domanda..”
La Sua affermazione è fuorviante messa così! Potrei risponderle che la domanda si crea. Intendo dire che per lo sviluppo e la crescita di di un territorio non si può considerare solo “la domanda” . Ecco perchè sostengo che al lavoro tecnico bisogna affiancare una visione politica e di gestione del Paese che da oltre 40 anni in questo Paese è scomparsa. Si è ridotto la discussione politica in interessi da “retrobottega” gestita da personaggi ottusi e mediocri. Lei come tecnico giustamente considera il problema circoscritto allo spazio ” Salerno- Reggio Calabria”, un politico lungimirante deve avere visione di un territorio che si chiama sistema-Paese. Una via di comunicazione efficiente non riguarda un Comune o una Provincia ma il sistema intero. L’autostrada del Brennero non interessa solo 2 regioni ma è la porta d’ ingresso dell’Europa verso l’ Italia è la strada che porta il turista a Roma oppure il TIR ai distretti industriali dell’ Emilia della Marche del Sud stesso. Il Suo lavoro ha senso concreto se studia successivamente la fattibilità di un progetto politico a monte.
Andrea Debernardi
Buongiorno,
segnalo solo che, se è vero che una nuova infrastruttura tende a facilitare gli spostamenti e dunque a generare una certa domanda, non è affatto vero che qualunque infrastruttura generi tutta la domanda necessaria a giustificarla. Il panorama infrastrutturale del paese è ricco (non solo a Sud) di opere molto costose, dimensionate per una domanda che non si è mai generata. Esempio (non calabrese): l’autostrada A26 tra Alessandria e Gravellona Toce (in parte a tre corsie), che ad oltre 40 anni della realizzazione presenta flussi di traffico pari a circa 1/10 della potenzialità. Sprecare le risorse in opere inutilizzate fa guadagnare i costruttori ma non rende praticamente nulla agli utenti; e sottrae le risorse ad impieghi migliori. Ecco perché accurate valutazioni di domanda (che tengano conto anche del potenziale effetto di generazione) sono fondamentali.
Andrea Debernardi
Paolo Beria
Aggiungo che non stiamo dicendo di non dotare la Calabria di collegamenti veloci quanto quelli del Nord, ma che ci sono modi assai più semplici e rapidi di ottenere quelle performance. A meno che l’obiettivo non sia la velocizzazione dei treni in Calabria, ma la spesa pubblica in quanto tale.
quintino lequaglie
finalmente un bel servizio sulle ferrovie, con un bel grafico dei gaberit ed una bella discussione tra persone assennate e competenti…io sono un viaggiatore di treni e di origini calabresi e penso:
-premesso che sul ponte dello stretto nessuno studio serio di ingegneria alla fine metterà la firma
-la Sicilia beneficerà del potenziamento dell’infrastruttura in ogni caso
-dove potenziare? il max dei benefici ed il minimo della spesa: Salerno (ovviamente attuale scalo)- Eboli- Vallo di Diano-galleria sotto il Pollino di 40km ad unico binario+servizio (basta e avanza)-bivio Cosenza/Ionio e upgrading della ionica sino a Melito
-benefici x circa un milione di abitanti del versante ionico tagliati fuori dal mondo
-il profe Ponti non sarà d’accordo per i costi/benefici ma ci sono ragioni politiche e sociali: vogliamo debellare la ndrangheta della Locride e la mafia di Cutro?
p.s.
l’elettrificazione della linea ionica è “un pugno nell’occhio” per il paesaggio! bisogna proprio pagare questo prezzo al progresso? non sono un tecnico…
p.s. ancora
altra grande spesa: l’AV in Puglia che, con meno soldi, si poteva fare tagliando fuori Napoli e so di dire un eresia: Cassino AV-Isernia-Campobasso- Lucera, in totale 90 km di linea nuova, tempo Roma- Foggia 2 ore
p
Paolo Beria
Rispondo direttamente citando la domanda:
-la Sicilia beneficerà del potenziamento dell’infrastruttura in ogni caso.
La linea, non satura, va velocizzata, ma non ricostruita ex novo. La Sicilia – secondo me – continuerà ad essere connessa (per i pax di lunga distanza) più dall’aereo che da qualunque soluzione terrestre. Anche ci fosse il Ponte, da Palermo a Roma ci vorrebbero comunque almeno 6h (sono pur sempre quasi 1000km). Diverso è il discorso dei collegamenti interni all’area, ma ricordo che sono in costruzione le linee veloci Messina-Palermo e Palermo-Catania per vari mld.
-il profe Ponti non sarà d’accordo per i costi/benefici ma ci sono ragioni politiche e sociali: vogliamo debellare la ndrangheta della Locride e la mafia di Cutro?
1) le politiche per il sud si fanno costruendo viadotti e gallerie o fornendo collegamenti veloci?
2) sicuri che la ndrangheta si combatte facendo viadotti e gallerie?
p.s.
l’elettrificazione della linea ionica è “un pugno nell’occhio” per il paesaggio! bisogna proprio pagare questo prezzo al progresso? non sono un tecnico…
L’ha tanto voluta il territorio…
p.s. ancora
altra grande spesa: l’AV in Puglia che, con meno soldi, si poteva fare tagliando fuori Napoli e so di dire un eresia: Cassino AV-Isernia-Campobasso- Lucera, in totale 90 km di linea nuova, tempo Roma- Foggia 2 ore
Credo che la non connessione della Puglia con Napoli sia il vero gap del Sud, che non mi sono mai spiegato né mai mi spiegherò. 5 milioni di abitanti da una parte e 5 dall’altra, in parte con legami storici importanti, che non hanno un treno diretto?
Francesco
La mera analisi costi-benefici è fuorviante e, come ha fatto notare qualcuno, non considera la prospettiva di sviluppo del sistema.
Negli anni 80 quale era la domanda di telefonini? E di piattaforme televisive per film ed eventi sportivi (Netflix, Dazn)? E di connessioni internet veloci per fruire di questi servizi? Nessuna. Qualcuno, al tempo, avrebbe potuto obiettare che i medesimi servizi avrebbero potuto essere goduti tramite VHS o via satellite. E invece è stata creata una nuova economia, su scala mondiale.
E, anche volendo considerare casi attinenti all’AV: quale era la domanda per le contestate stazioni di Reggio Emilia e Napoli Afragola? Apparentemente scarsa, ma oggi, dopo pochissimi anni dalla loro costruzione, c’è bisogno di raddoppiare gli spazi destinati a parcheggio, perché sono saturi (proprio in questi giorni è in fase di ampliamento il parcheggio di Reggio Emilia).
Questo per dire che la domanda non è l’unico parametro e spesso, nelle economie avanzate, è l’offerta a creare la domanda.
E bisogna conoscere la realtà dei territori, non soltanto fare analisi di laboratorio.
Portare l’alta velocità “vera” al Sud (al di là delle questioni tecnico-ingegneristiche, sulle quali dovrebbero pronunciarsi professionisti competenti), potrebbe consentire un nuovo sviluppo (turistico, logistico, edilizio, ecc.) ed anche creare una migliore distribuzione delle persone sui territori.
Basti considerare che il turismo a Napoli è cresciuto moltissimo da quando ci sono l’alta velocità e l’aeroporto rinnovato e ben collegato alle principali città italiane ed europee. E lo stesso potrebbe accadere per la Sila o per le coste meridionali. Quanti lombardi sceglierebbero ancora la ormai satura Liguria, potendo raggiungere il Sud (anche per un weekend) nello stesso tempo e con lo stesso costo?
Discorso che ovviamente vale non soltanto per il sud, ma anche per la dorsale adriatica, per alcune zone dell’Italia centrale prive di stazioni AV (etruria, maremma, umbria) o per i collegamenti internazionali (ad esempio tra l’Italia ed il sud della Germania, da cui provengono milioni di turisti).
Puntare sul turismo significa anche questo.
Giuseppe
La ipotesi in campo sulla fattibilità della AV è assolutamente demenziale , antieconomica. È contraria ad ogni logica progettuale e ingegneristica. Poiché risiedo in provincia di Salerno posso affermare con assoluta certezza che quanto ipotizzato è stato indicato da qualcuno senza neppure essere mai stato con i piedi sul terreno interessato. Probabilmente questi scienziati valutano tramite Google maps i tracciati che poi sono evidentemente sbagliati. Come si fa a scegliere tracciati che attraversano unità produttive aziende private con costi elevati e dove vi è una orografia del terreno assolutamente sconveniente attraversando e devastando aree di assoluto pregio naturalistico ? Come mai non sono invece scelte aree, pure presenti e prossime dove questo scempio e spesa scellerata non avrebbe luogo.? Dove non vi è presenza di insediamenti produttivi e la orografia del terreno consente un attraversamento più semplice e meno costoso e sopratutto più breve e lineare anziché più lungo e pieno di curve (che AV sarebbe ?) Sono basito nel constatare una assoluta sciatteria e impreparazione di grave segno. Per non parlare del ponte sullo stretto opera. Che non andrebbe realizzata considerata la elevata sismicità dell’area ( ma forse gli scienziati non sanno che 100 anni or sono ci fu un terremoto devastante a Messina..) . Se per unire la GB al continente è stato realizzato un tunnel sottomarino su un tracciato assai più lungo nella manica. Non sarebbe più utile e conveniente pensare ad un opera simile. Senza considerare i fortissimi venti che colpiscono l’area dello stretto per più mesi all’anno e che costringerebbero alla chiusura continua del ponte . Oramai in Italia siamo in mano a gente senza né arte né parte che decide sulle nostre teste senza alcuna serietà e competenza. Poveri noi . Speriamo nella Europa e in quel che resta della magistratura che fermino questi sciagurati imbelli .
Cosimo
Mah, sui pochi anni per ampliare sono dubbioso come quando i verdi imposero di allargare la sa rc per non consumare troppo territorio con il risultato che praticamente per tutta la durata dei lavori solo i disperati utilizzavano la gimkana selvaggia in mezzo ai cantieri. Non so se è meglio la tirrenica a il collegamento con adriatica, so che con la linea nuova i cantieri lavorano in pace e intanto si usa esistente
Lucilio Cogato
L’attuale linea tirrenica Salerno-Reggio Calabria lunga circa 400 Km consente velocità di di 180-200Km/h solo su circa 40 Km. Per il resto la velocità consentita non supera i 140 Km/h. Questo valore è difficilmente aumentabile senza costruire una nuova linea. Ma la costa tirrenica calabrese è montuosa come e più dell’interno (dove comunque ho alcune zone pianeggianti). Quindi costruire una nuova linea AV lungo la costa “costerebbe ” come e più di una linea che segua il percorso interno già scelto per l’autostrada. Percorso che ha il vantaggio di non sovrapporsi alla linea esistente, che comunque è una buona ferrovia, avvicinando un po’ a Napoli e Roma la Calabria interna , la Basilicata e la Puglia meridionale (che sulla Napoli-Bari, vera alta velocità finta, non potrà a questo scopo contare).
Dalla mappa allegata all’articolo sembrerebbe che la sagoma ammessa tra Salerno e Cosenza sia la 32 e non la 45. La Calabria è quindi, secondo la mappa, attualmente collegata con linee a sagoma 45 solo con la ferrovia Ionica verso la Puglia e di qui verso il Nord con la linea Adriatica. Forse non è necessario avere la sagoma p/c 45 anche verso Napoli e Roma o forse sì. In questo secondo caso, nell’ipotesi di fare un’AV “alla francese” o “alla giapponese” per solo materiale specializzato AV, si dovrebbe comunque prevedere l’adeguamento alla sagoma p/c 45 della linea tirrenica costiera. Sempre, ripeto, che questo serva davvero alle sorti del porto di Gioia Tauro o a qualunque altro scopo. Oppure fare una nuova linea AV anche per merci e a sagoma P7C 80 come tutte le nuove linee AV salvo la DD Roma-Firenze. La quale però è l’unica ad essere mai stata usata, in un passato comunque ormai lontano, per i merci. Fare passare treni merci sulle linee percorse da treni con velocità maggiore di 200 Km/h è difficile anche per i problemi di manutenzione del binario che questo comporta. Tuttavia se il flussi di passeggeri e merci prevedibili sono bassi e ciascuno non da solo non giustifica una nuova linea non è insensato proporre linee a traffico misto. Soprattutto nei casi in cui il terreno è così montuoso che oltre i 200 Km/h di velocità di progetto la linea diventa comunque una successione di gallerie. Nell’ipotesi, poi, di un tracciato costiero come il Cilento, il numero e la lunghezza delle gallerie non dipende comunque dalla pendenza accettata ma solo dai raggi di curvatura. Pertanto la proposta di linea “alla francese” con pendenze fino al 35 per mille produrrebbe vantaggi economici solo nell’ipotesi del tracciato interno.