Un magro futuro per la nuova Ita

Il trasporto aereo vive un periodo di discreta ripresa e nell’estate del prossimo anno potrebbe tornare alle dimensioni pre-Covid. Ma non sarà così per la compagnia erede di Alitalia, destinata a svolgere un ruolo marginale in ogni segmento di mercato.

Il mercato aereo nell’estate 2021

Il trasporto aereo è ancora distante dai livelli dell’estate 2019 – quella precedente alla pandemia – ma i voli effettuati in questo periodo sono più numerosi di oltre la metà rispetto allo scorso anno.

Nella settimana terminata il 2 agosto, i voli sui cieli europei sono stati il 70 per cento di quelli del 2019 e quelli che hanno toccato il nostro paese il 72 per cento. Un anno fa le due cifre, sempre rispetto al 2019, erano identiche fra loro e pari solo al 44 per cento. Gli altri paesi del Sud Europa a vocazione turistica vanno comunque meglio di noi: la Spagna è al 74 per cento, la Francia al 75 per cento e la Grecia al 91 per cento. Pesa sul dato del nostro paese la debolezza di Alitalia, che si sta preparando a uscire dal mercato alla metà di ottobre e a cedere meno di metà delle sue attività alla nuova compagnia Ita. Nell’ultima settimana, i voli di Alitalia sono stati solo il 48 per cento di quelli di due anni fa, contro il 76 per cento dei vettori concorrenti.

La figura 1 illustra l’offerta sui cieli italiani nella settimana di inizio agosto degli ultimi tre anni e mostra il declino della quota di mercato di Alitalia. Calcolata sui voli, è scesa dal 13,1 per cento di inizio agosto 2019 all’11,6 per cento di un anno fa e all’8,7 per cento di oggi. In base alle dimensioni annunciate di Ita, il valore è destinato a ridursi sino a circa il 6 per cento, lasciando spazi ulteriori ai vettori low cost già presenti sul mercato italiano.

Anche negli altri paesi bisogna attendersi un peso maggiore delle compagnie low cost, come si può desumere dalle tendenze già in atto, illustrate nella figura 2. I vettori che hanno recuperato i livelli di offerta dell’estate 2019 o sono vicini all’obiettivo sono principalmente low cost: la media dei valori riportati nella figura 2 è di 80 per le compagnie low cost e solo 63 per quelle tradizionali, contro un dato generale di 70. 

Il mercato nei diversi paesi europei sta già cambiando composizione e quando sarà tornato ai livelli pre-Covid molti suoi attori non vi avranno conservato il peso che vi detenevano in precedenza. Come sarà a quel punto il mercato italiano?

Il mercato italiano tra un anno

Ipotizzando per i voli domestici e quelli europei un pieno recupero dei livelli pre-Covid verso la metà del prossimo anno, come si distribuiranno le quote di mercato sui due segmenti con Ita al posto di Alitalia? Per i diversi low cost, quelle del 2019 sono quote di partenza dalle quali crescere a spese di Alitalia. Per i voli domestici sono rappresentate nella figura 3, il quale stima anche una ripartizione di Alitalia tra la parte che verrà assorbita da Ita e la parte che verrà necessariamente lasciata libera e appropriata dai vettori concorrenti.

Nel 2019 Alitalia ha trasportato il 37 per cento dei passeggeri totali sui voli domestici, mentre i vettori low cost il 57 per cento (Ryanair 35 per cento, Easyjet 11 per cento, Volotea 8 per cento). Quasi un 5 per cento ulteriore era coperto da Air Italy, che però ha chiuso le attività all’inizio del 2020 e ha dunque lasciato libero questo spazio. Con l’arrivo di Ita, in base alle sue dimensioni annunciate, è stimabile che la nuova compagnia potrà coprire solo il 17 per cento rispetto al 37 per cento che era già di Alitalia; il restante 20 per cento sarà lasciato libero per i concorrenti, per forza di cose low cost dato che non vi sono vettori tradizionali di dimensioni rilevanti già presenti sul segmento. Se sommiamo a questa quota quella già detenuta da Air Italy vediamo che un quarto del mercato domestico risulta non coperto e dunque contendibile.

Appropriandosi degli spazi liberi, le compagnie low cost dovrebbero pertanto crescere dal 57 per cento del 2019 a più dell’80 per cento nel 2021. All’interno di questa quota Ryanair, che nel 2019 aveva oltre il 60 per cento della parte low cost, dovrebbe raggiungere il 50 per cento dell’intero segmento. Si può dunque sostenere che sarà Ryanair – e non Ita – a subentrare ad Alitalia sui voli nazionali. La figura 4 illustra queste stime.

Medio e lungo raggio

Più complesso e articolato è il segmento dei voli intraeuropei, in primo luogo perché molto più affollato di vettori, sia low cost che di bandiera, interessati i secondi a pescare clientela italiana per i loro hub nazionali e relativi voli di lungo raggio.

La numerosità è indubbiamente favorita dalle dimensioni del mercato, più che triplo rispetto a quello domestico (107 milioni di passeggeri nel 2019 contro 32). Le quote relative al 2019 sono rappresentate nella figura 5.

Su questo segmento, i low cost avevano nel 2019 circa i due terzi del mercato, con Ryanair al 28 per cento, Easyjet al 15 per cento, Vueling al 6 per cento e Wizzair al 5 per cento. Tra i vettori tradizionali, Alitalia non raggiungeva il 7 per cento, mentre i tre grandi gruppi europei (Lufthansa, AF-Klm e Iag) detenevano complessivamente il 19 per cento con le sole loro compagnie tradizionali e il 28 per cento includendo i low cost da essi controllati (Vueling, Eurowings, Transavia). La presenza di Alitalia era dunque già allora irrilevante e non sembra subire cambiamenti degni di rilievo col dimezzamento che si prospetta con l’arrivo di Ita.

Il segmento è e resterà dominato, da un lato, dai grandi vettori europei in relazione alla clientela con più elevata disponibilità di spesa, principalmente interessata ai viaggi di lungo raggio, e dall’altro lato dai grandi vettori low cost in relazione alla clientela leisure che viaggia sul medio raggio continentale.

Resta infine da esaminare il lungo raggio intercontinentale. Nel 2019 vi hanno viaggiato circa 21 milioni di passeggeri, ma il segmento faticherà molto di più degli altri a ritornare ai livelli pre-Covid per via del differente andamento della pandemia nei vari continenti e del prevedibile permanere di restrizioni alla mobilità da e verso l’Unione europea. Anche su di esso, Ita non intende tuttavia svolgere un ruolo di rilievo, dato che partirebbe con soli sette aerei di lungo raggio rispetto ai 26 totali di cui disponevano i commissari prima della pandemia. Con questa flotta potrebbe dunque trasportare solo sei o settecentomila passeggeri all’anno, con una riduzione di oltre i due terzi rispetto alla vecchia Alitalia.

Ma se i numeri sui tre segmenti di mercato sono questi, col nuovo vettore irrilevante su ognuno, Ita a cosa serve veramente?