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Autore: Giorgio Ragazzi Pagina 4 di 5

ragazzi Allievo di Francesco Forte, ha lavorato come economista al Fondo Monetario Internazionale, quindi come dirigente nel settore finanziario di una multinazionale. Tra il 1980 ed 1984 è stato direttore esecutivo della Banca Mondiale. Ha quindi insegnato, all’Università di Bergamo, i corsi di Politica economica e Scienza delle finanze e, per due anni, Finanza alla LUIS. Oggi in pensione, svolge attività di consulenza.

LA FOLLIA DEL FOTOVOLTAICO

Con gli incentivi al fotovoltaico si è caricato sulle spalle degli italiani un debito di quasi 90 miliardi, il 5 per cento di tutto il debito pubblico. Il costo per la collettività ha assunto dimensioni tali che appare inevitabile una stretta sulle nuove installazioni. Così, molti dei posti di lavoro creati nel settore andranno persi. E per un paio di decenni potremo investire ben poco nel fotovoltaico, rinunciando ai benefici delle innovazioni tecnologiche. Più saggiamente, altri paesi europei hanno deciso di spalmare incentivi e investimenti sull’arco di più anni.

La risposta ai commenti

L’ intento del mio articolo non era certo quello di promuovere indirettamente l’energia nucleare, come alcuni hanno pensato, né potevo ovviamente allargare il tema a tutte le altre opzioni possibili. Ho voluto solo sottolineare che le energie rinnovabili, e quella fotovoltaica in particolare, hanno costi sociali molto elevati che i loro appassionati sostenitori tendono a dimenticare e si guardano bene dal quantificare. E’ un problema che si pone in tutta l’Europa. Ad esempio, il governo inglese (Dipartimento dell’Energia) ha recentemente stimato che i sussidi alle energie rinnovabili faranno aumentare, nel 2020, il costo dell’energia del 33% per i consumatori domestici. Si tratta in effetti di un’imposta “nascosta” ed iniqua in quanto grava grossomodo egualmente su ricchi e poveri. Se l’obiettivo è quello di ridurre le emissioni di CO2 vi sono modi assai più efficienti e meno costosi: si veda ad esempio il recente studio “Greener, cheaper” sul sito www.policyexchange.org.uk.
Quasi tutti i commenti critici,inoltre, mi accusano di non aver evidenziato anche i costi sociali del nucleare o del termico, ma un tema tanto ampio e difficile non poteva certo essere trattato esaurientemente in una paginetta. Devo però chiarire che il costo del termico o del nucleare francese cui ho fatto cenno nell’articolo non è certo una stima del loro costo sociale ma solo un’indicazione del costo per gli utilizzatori, rilevante per la competitività. E’ ben noto che il costo dell’energia elettrica per le imprese italiane è assai più elevato di quello di altri paesi dell’area euro. Se indirizziamo i nuovi investimenti verso fonti energetiche ad altissimo costo questo handicap competitivo non potrà che peggiorare…”

Ma quelle fonti di energia hanno costi esorbitanti

Gli investimenti nel fotovoltaico, fiorenti grazie agli incentivi introdotti nel 2007, rappresentano un perdita secca per la collettività. Non riescono ad ammortizzarsi nemmeno in parte. Probabilmente si raggiungerà una potenza installata vicina ai duemila megawatt e l’onere annuale per il Gse salirà così ben oltre il miliardo. Fuorviante definirla una energia “rinnovabile”: finito il sussidio non resterà nulla, mentre si dovranno smaltire milioni di pannelli obsoleti.

L’ Autobrennero, una concessione generosa

Il decreto sulla manovra finanziaria dedica un intero articolo al rinnovo, tramite gara, della concessione dell’autostrada del Brennero, in scadenza nel 2014. Eppure l’infrastruttura è matura e i compiti del nuovo concessionario si limiteranno all’esazione dei pedaggi e alla manutenzione. Ruoli che si potrebbero appaltare a imprese private, mentre lo Stato potrebbe incamerare tutto il ricavo netto. Perché infatti lasciare quote consistenti di profitto a concessionari che nulla investono, nulla rischiano e ben poco hanno da fare?

 

IL MISTERO VIAGGIA IN AUTOSTRADA

Aumenti di un certo rilievo dei pedaggi delle autostrade Torino-Milano e Torino-Savona nel biennio 2009-2010. Le ragioni restano misteriose perché convenzioni e piani finanziari sono secretati. Dai bilanci delle due società si può però dedurre che remunerano investimenti ultimati con enormi ritardi, sulla scorta dei quali erano già state prorogate le concessioni. Più in generale, in Italia le concessionarie corrono ben pochi rischi: gli investimenti sono infatti approvati dall’Anas che ne garantisce la redditività con aumenti di tariffa preconcordati.

UN’AUTOSTRADA LASTRICATA D’ORO

Istituito con un comma della Finanziaria per il 1998, il fondo ferrovia dell’Autostrada del Brennero imponeva che una parte dei pedaggi fosse destinata alla realizzazione del nuovo tunnel ferroviario. Ma la società incaricata dei lavori del nuovo traforo non è interessata a un ingresso nel capitale di Autobrennero. Il fatto è che la legge non specificava a chi appartenessero le somme accantonate e i 385 milioni del fondo potrebbero essere restituiti ai soci della concessionaria autostradale. Tutto ciò dopo il regalo del rinnovo della concessione.

CONTROMANO IN AUTOSTRADA

Il governo ha una politica contraddittoria verso il settore autostradale. Critica le concessionarie per gli investimenti insufficienti e per i flussi di cassa dirottati verso operazioni finanziarie. Ma alla fine decide solo un rinvio di quattro mesi degli incrementi delle tariffe. Mentre il decreto anti-crisi contiene norme che modificano radicalmente la normativa Cipe e il suo obiettivo di mantenere i profitti delle concessionarie entro un livello congruo rispetto al capitale investito. Abolito anche l’obbligo di trasmettere gli schemi di convenzione alle Camere.

I SIGNORI DELLE AUTOSTRADE

Anticipiamo alcuni brani del libro di Giorgio Ragazzi “I signori della Autostrade”, che esce oggi per il Mulino (206 pagine, 18 euro). Perché le concessionarie autostradali registrano da tempo profitti molto elevati? Per spiegarlo, il volume ripercorre la storia del settore. Il capitale investito della maggior parte delle concessionarie era già stato ammortizzato e remunerato alla fine degli anni Novanta e i pedaggi avrebbero potuto essere drasticamente ridotti. Il ruolo delle società pubbliche. E un sistema tariffario ben lontano dal modello regolatorio del price cap.

CONCORRENZA FERMA IN AUTOSTRADA

L’Antitrust giudica negativemente la nuova regolamentazione del settore autostradale e indica possibili revisioni. Come il rinnovo delle concessioni mediante procedure a evidenza pubblica. O se possibile l’affidamento delle diverse tratte a una pluralità di gestori, per promuovere forme di concorrenza comparativa. E un sistema di adeguamento tariffario i cui benefici possano tradursi in pedaggi più bassi.

CHI SI RIVEDE AL CASELLO? IL MONOPOLISTA

Il sistema regolatorio del settore autostradale consegnatoci dal decreto 59 segna la fine di ogni aspirazione a un sistema incentivante ed è un insieme caotico di diversi regimi. Andrebbe rivisto dalle fondamenta. Serve un sistema di regole certe e trasparenti, che siano di garanzia per lo Stato e i consumatori, oggi la parte più debole, e per gli investitori. Serve una cultura istituzionale che le metta al riparo dagli attacchi a colpi di decreto, secondo le pressioni del momento. E serve un organismo indipendente che le applichi e vigili sulla loro osservanza.

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