Sull’area dimessa della fiera di Milano verranno costruiti quasi un milione di metri cubi tra abitazioni e uffici, per un valore complessivo di circa 2 miliardi di euro. Il progetto è presentato come un caso esemplare di “collaborazione pubblico-privato”. Ma sembra essere stato impostato esclusivamente in base alla logica del profitto “privato”, addossando invece alla collettività notevoli costi finanziari e pregiudicando irrimediabilmente la qualità della vita di una delle migliori parti della città. A Monaco in una situazione simile hanno fatto scelte diverse.
Autore: Giorgio Ragazzi
Allievo di Francesco Forte, ha lavorato come economista al Fondo Monetario Internazionale, quindi come dirigente nel settore finanziario di una multinazionale. Tra il 1980 ed 1984 è stato direttore esecutivo della Banca Mondiale. Ha quindi insegnato, all’Università di Bergamo, i corsi di Politica economica e Scienza delle finanze e, per due anni, Finanza alla LUIS. Oggi in pensione, svolge attività di consulenza.
La carenza di fondi pubblici è il maggiore ostacolo alla costruzione di nuove autostrade in Italia. D’altra parte, lo Stato ricava dalle reti autostradali un gettito fiscale. Se vi rinunciasse, molte opere potrebbero essere autofinanziate senza bisogno di contributi statali. A partire da Pedemontana e Tem: la loro realizzazione potrebbe essere affidata a una agenzia pubblica esente da imposte sul reddito, eliminando inoltre l’Iva sui pedaggi. E le critiche alla “rinazionalizzazione” sono spesso interessate.
I pedaggi, nati come imposte di scopo per finanziare la costruzione della rete autostradale, sono divenuti nel tempo una fonte di proventi para-fiscali e di rendite. Nei criteri per la determinazione delle tariffe vi è un ambito di discrezionalità che occorrerà utilizzare per riportare i profitti a un più ragionevole rapporto con il capitale investito, tanto più che la concessionaria non ha sinora aggiunto nemmeno un chilometro alla rete preesistente. Quanto al rapporto tra pedaggi e investimenti, si dovrebbe tornare alla direttiva Costa-Ciampi.
Gestione diretta di Anas per la Venezia-Padova. Potrebbe essere l’occasione per iniziare ad applicare tariffe determinate con l’obiettivo di promuovere l’efficienza allocativa del traffico, per ridurre la congestione, ad esempio separando il più possibile il traffico pesante da quello delle auto. Ma il rinnovo della concessione per la Cisa e la Brescia-Padova contraddice questa scelta. E ripropone la questione della riforma del settore, magari seguendo le indicazioni contenute nel Piano generale dei trasporti del 2001. Price cap compreso.
La “privatizzazione” di Alitalia via aumento di capitale è un’operazione molto costosa per lo Stato. Ma tutta l’annosa vicenda è emblematica dei tarli che indeboliscono l’economia italiana. La débacle della compagnia non è dovuta a carenze tecnologiche né a insufficienza di capitali, ma a protezioni clientelari, a una sindacalizzazione corporativa, a scelte d’investimento sbagliate. Il danno per il paese è stato enorme. Non solo per le risorse bruciate, ma anche per la perdita di posti di lavoro qualificati e per i costi imposti al turismo dai prezzi del servizio.
Dal 1999 al 2003, le concessionarie autostradali hanno incassato 16,7 miliardi di euro da pedaggi, ma hanno fatto investimenti per soli 3,7 miliardi. Finora si sono rafforzate le rendite, invece di investire sulla viabilità ordinaria dove la congestione è maggiore. Con riflessi anche sulla competitività dell’Italia. Le possibili soluzioni sono la creazione di un’autorità indipendente per la supervisione delle concessioni e l’adozione di un sistema “unbundling” per favorire la concorrenza. E i pedaggi, differenziati, affluiscono a un fondo pubblico.
Suscitano perplessità le ultime operazioni della “privatizzata” Cassa depositi e prestiti. L’acquisto di una quota importante di una società di Finmeccanica è un precedente pericoloso, che potrebbe costringerla in futuro a diventare un ibrido tra banca e holding di partecipazione. Vanno perciò definiti meglio i principi operativi della Cdp, per sottrarla all’arbitrio delle pressioni politiche contingenti. E per limitare la possibilità di operazioni che creano debito pubblico occulto. Intanto, rimane il rischio di trasformare Fintecna in una piccola Iri.
La società che detiene la proprietà della Rete di trasmissione nazionale dell’energia elettrica, dopo la fusione con il Grtn, sarà privatizzata. Una decisione che comporta più svantaggi che vantaggi. Il guadagno in efficienza sarà minimo, mentre si profilano maggiori difficoltà di governance. Diversa la situazione se ad acquistare Terna fosse una società controllata dallo Stato. Unopzione possibile anche senza aggravi per la finanza pubblica.
Da anni in estate la rete autostradale italiana è intasata da ingorghi e lunghe code. Tuttavia nelle proposte di revisione delle tariffe autostradali dell’Anas e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non si tiene conto della possibilità di variare il pedaggio per evitare il congestionamento delle autostrade. L’autorità pubblica non dovrebbe limitarsi a stabilire massimali di prezzo, ma tenere conto dei costi e benefici sociali dell’utilizzo della rete.