Categoria: Concorrenza e mercati Pagina 41 di 84

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Il corposo pacchetto di liberalizzazioni varato dal governo Monti si propone di rendere più competitiva l’economia italiana, intervenendo su una molteplicità di fronti.
Alcune delle misure adottate, pur avendo polarizzato l’attenzione dell’opinione pubblica, non sembrano destinate ad avere un impatto particolarmente rilevante su crescita e prezzi. Altre, quelle relative a imprese, trasporti, infrastrutture, energia, sono potenzialmente molto più rilevanti, ma la loro effettiva efficacia dipenderà in larga misura da come saranno implementate.

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Grazie mille dei commenti.
La prima questione da affrontare è il ruolo dei Trattati europei nel processo di liberalizzazione. Come noto, i Trattati promuovono il rispetto delle quattro libertà, la libera circolazione di beni, servizi, capitali e persone, il che non necessariamente implica l’adozione di una regolazione proporzionata agli interessi generali perseguiti. Per esempio, in materia di farmacie, la Corte di Giustizia ha sostenuto in una recente sentenza (19 maggio 2009) che la normativa nazionale che limita la gestione delle farmacie da parte di non farmacisti non è di per se incompatibile con le disposizioni del Trattato. La questione che pongo nel mio intervento, tuttavia, non riguarda l’eventuale contrasto dell’assetto regolatorio nazionale con le norme comunitarie. Alla luce della giurisprudenza della Corte, spetta infatti agli Stati membri individuare il bilanciamento ottimale di interessi tra tutela della salute e concorrenza. Come ho scritto nell’articolo pertanto, la presenza di un farmacista è necessaria nella fornitura al pubblico di farmaci e probabilmente è anche necessario affidare a un farmacista la responsabilità della farmacia, ma non necessariamente la sua proprietà. Relativamente ai farmaci da banco, se è vero che un farmacista può aiutare il  consumatore nelle sue scelte, è anche vero che può essere sufficiente una corretta informazione sulla confezione, lasciando libero il cliente. Infatti se desidero acquistare 100 confezioni di aspirina posso farlo liberamente, quindi cosa evita la presenza di un farmacista relativamente ai farmaci da banco, non è chiaro.
Sui tassisti, obiettivo della politica pubblica dovrebbe essere l’eliminazione delle artificiali rendite di posizione associate alla regolazione ingiustificatamente restrittiva. La concorrenza conduce infatti alla struttura del mercato più favorevole per soddisfare la domanda dei consumatori  e va limitata solo in presenza di interessi generali da tutelare. Altrimenti si rischia di proteggere gli interessi costituiti, non i consumatori. Sfruttamenti eccessivi di lavoratori precari, quali quelli evocati da un lettore e ipoteticamente associati al diffondersi delle società di taxi, vanno combattuti dalla normativa sul mercato del lavoro, non dalla regolazione degli accessi.
Infine, la regolazione della grande distribuzione è volta a tutelare interessi generali, quali il traffico, l’arredo urbano, l’urbanistica, non a proteggere altre forme distributive. La questione è che la modernizzazione della distribuzione commerciale produce effetti che non rimangono confinati all’interno del comparto, ma si estende all’intero sistema economico con ricadute importanti sulla distribuzione all’ingrosso e sulla stessa industria manifatturiera, oltre che naturalmente sul benessere dei consumatori.

L’obiettivo ultimo di ogni liberalizzazione è l’eliminazione delle rendite associate a una regolazione ingiustificatamente restrittiva. Spesso però la liberalizzazione impone a chi ne beneficia significative perdite in conto capitale. Mercati come quelli di taxi e farmacie devono essere regolati perché vi sono obblighi di servizio pubblico. Che però non hanno niente a che vedere con gli assetti proprietari. Al progressivo declino del valore delle licenze, si potrebbe rispondere istituendo un fondo di compensazione. Oggi in Italia, più per i tassisti che per i farmacisti.

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L’obiettivo del decreto sulla concorrenza è aumentare l’efficienza e la crescita. Le riforme potranno ridurre il costo della bolletta energetica, delle assicurazioni o dei servizi notarili. Ma se ciò avverrà senza tradursi in un netto guadagno di efficienza e di possibilità di spesa per l’economia nel suo complesso, il “più” dell’utente sarà il “meno” del produttore che prima delle liberalizzazioni beneficiava di rendite monopolistiche. È l’effetto netto delle liberalizzazioni che fa salire il Pil: ottenere un “più 1 per cento” di crescita aggiuntiva non sarà facile.

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Vorrei ringraziare i lettori per i loro commenti, tutti stimolanti, e formulare innanzi tutto una “premessa di valore”: l’autore dell’articolo non è un ambientalista né per formazione né per opinione, quanto piuttosto un economista che crede nello sviluppo. Uno sviluppo il più possibile durevole ed equilibrato, e quindi sostenibile nei confronti dell’ambiente e responsabile nei confronti delle persone.
Mi corre l’obbligo di esprimere un apprezzamento particolare a Giuseppe Palermo, che ha perfettamente reso un mio pensiero forse rimasto inespresso nella necessaria sintesi dell’articolo.
Quanto alle crociere come settore in espansione, vorrei ricordare che il totale della spesa espressa a livello europeo dall’intero fenomeno crocieristico è stabile negli ultimi tre anni rilevati: 14,2 miliardi di euro nel 2008, 14,1 nel 2009, 14, 5 nel 2010. Il trend positivo dell’occupazione si è arrestato al massimo del 2008 (311 mila addetti in Europa), e gli ordinativi di nuove navi sono in calo da 8 unità del 2011 a 3 unità nel 2014.
Che cosa sta crescendo quindi, a parità di spesa? Il numero di passeggeri, evidentemente anche a fronte di un calo del prezzo unitario del prodotto-crociera, effetto della ricerca di un mercato sempre più massivo da un lato, e della competizione interna dall’altro.
Quanto alle ricadute sul sistema economico italiano, vorrei ricordare che le fonti parlano di un 3% della spesa crocieristica in Italia che va a beneficiare il comparto turistico “alberghi e pubblici esercizi”, e se si rapporta questo dato al valore aggiunto totale del turismo italiano si arriva a stento all’1 per mille di contributo. Nel totale la spesa del comparto crocieristico “pesa” per circa il 3 per mille del PIL.
Ragionando di politiche per migliorare l’impatto del settore, non mi sento di fare un ragionamento globale in poche righe. Credo però che un paese come l’Italia abbia tutte le risorse e le potenzialità per accogliere milioni di viaggiatori a dormire e mangiare e fare escursioni e shopping, piuttosto che limitarsi ad offrire banchine per l’attracco di città galleggianti autosufficienti, che portano il massimo di profitto ai Cruise Operator proprio quando massimizzano la permanenza e la spesa a bordo da parte dei crocieristi. In questa direzione si sono mosse le realtà portuali più attente, cercando appunto di valorizzare il proprio ruolo di home port, e di massimizzare la spesa dei crocieristi sul territorio.
Al riguardo non esiste ancora una stima generale, ma solo poche valutazioni locali: se ne conoscono 3 casi su 30 porti crocieristici in Italia, mentre nelle Baleari funziona da anni un Osservatorio specifico molto puntuale. Ironia della sorte, una di queste analisi è stata realizzata proprio da Costa Crociere.
Concludendo sul tema delle escursioni, queste come noto vengono vendute essenzialmente a bordo, con un forte ricarico di nuovo a favore dei Cruise Operator. Per restare al caso del porto di Civitavecchia, il maggiore in Italia, si stima che ogni giorno di alta stagione non meno di 300 pullman partano alla volta di Roma per un tour organizzato. Gli effetti di questo traffico sulla Capitale forse non sono stati ancora valutati nella loro interezza, ma sono facilmente visibili anche solo frequentandone il centro storico.

P.S. Io invece in crociera ci sono andato, e non mi è dispiaciuto affatto…

Le liberalizzazioni nel settore dei trasporti sono ancora un cantiere aperto: il governo vi si sta applicando con crescente intensità. Dopo l’articolo 37 del decreto salva-Italia, adesso è il turno dell’articolo 36 e di vari punti degli articoli 26 e 27 dedicati ai servizi pubblici locali. I servizi ferroviari regionali tornano tra quelli assegnati tramite procedure di gara. E si inverte una tendenza anti-concorrenziale più volte denunciata dall’Antitrust. Sempre più centrale appare il ruolo della nuova Autorità dei trasporti. A questo punto va istituita in fretta.

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