Il monopolio è la forma di impresa dominante nei trasporti italiani. Al di là delle giustificazioni formali, a renderlo una scelta politica razionale ci sono disparati motivi. Per confutarli è necessario sviluppare strumenti di analisi molto più realistici.
Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 18 di 58
Non c’è alcun mistero nella nuova crisi di Alitalia. L’azienda, che già perdeva in passato, ha avuto un disavanzo molto più alto nel 2016 perché ha dovuto abbassare i prezzi, ma senza poter ridurre i costi, come invece hanno fatto i vettori concorrenti.
Non sarà l’aumento di stipendio ai piloti che minerà la competitività di Ryanair. Basterà un leggero incremento dei biglietti o una altrettanto piccola riduzione dei profitti. Ma è lo scenario che è cambiato, con la recente accelerazione del mercato.
Autostrade per l’Italia costruirà il passante di Genova ed altri investimenti per un totale di 7,8 miliardi. In cambio il ministero le garantisce la proroga della concessione e un lauto indennizzo di subentro. A pagare il conto saranno le future generazioni.
Il bando per la cessione della compagnia di bandiera è scaduto da tempo. Per ragioni diverse, nessuna delle tre offerte presentate sembra destinata al successo. Con il rischio che l’azionista di riferimento di Alitalia resti il contribuente italiano.
I piani casa hanno prodotto investimenti privati lontani anche dalle attese più prudenti. Ma il loro effetto non va sottovalutato. In un periodo di grave crisi, hanno permesso la sopravvivenza di un certo numero di piccole imprese e di artigiani.
In quali infrastrutture di trasporto è opportuno investire? L’evoluzione delle tecnologie suggerisce di evitare di spendere fiumi di denaro pubblico in grandi opere ferroviarie. Perché il futuro è della strada, spiega Marco Ponti in questo estratto dal suo ultimo libro.
I piani per il futuro di Fsi disegnano il gruppo come una nuova Iri dei trasporti, un “campione nazionale” sempre meno aggredibile dalla concorrenza. Ma per i cittadini e le casse dello stato sarebbe stato molto meglio adottare un modello opposto.
La linea alta velocità tra Brescia e Padova, affidata senza gara, ha un costo previsto di più di 8 miliardi. Ma un’analisi indipendente mostra che i benefici all’anno di apertura sono nell’ordine dei 130 milioni di euro. E forse le alternative c’erano.
Dopo una lunga trattativa tra governi, a fine settembre è nato il più importante gruppo europeo dell’industria cantieristica. Fincantieri-Stx rappresenta anche un punto di svolta per tornare a guardare ai mercati internazionali in logica di espansione.