Il Ponte sullo Stretto era esplicitamente citato come priorità nel programma elettorale del Popolo delle libertà . Però, nel programma della Lega Nord si diceva, altrettanto esplicitamente, che il Ponte si sarebbe dovuto costruire solodopo la Tav Torino-Lione e a costo zero per lo Stato. La decisione del Cipe del 6 marzo di stanziare 1,3 miliardi per il Ponte deve dunque essere letta come una duplice sconfitta politica per la Lega. Intanto partirà prima il Ponte della Tav e poi di costi per lo Stato ce ne saranno e parecchi. Quanto stanziato copre meno di un quarto dei 6 miliardi di costi previsti (quelli effettivi saranno più alti di almeno il 30%, in base alle esperienze internazionali di progetti di dimensioni comparabili). Con lo Stato che deve salvare le banche, pure i più entusiasti sostenitori del Ponte ritengono improbabile che il ricorso alla finanza di progetto abbia qualche probabilità di successo. La bugia più pietosa riguarda l’immediata “cantierabilità ” del Ponte. Bugia necessaria a far digerire la decisione in un periodo in cui ogni centesimo stanziato andrebbe speso il giorno dopo per sostenere i redditi ed avere così un accettabile effetto anticiclico. In realtà , a qualche ben informato è sfuggito di scrivere che sarebbe un miracolo se si cominciasse a lavorare prima della fine del 2010. Infatti, Pietro Ciucci – presidente di Anas nominato da Di Pietro e storico presidente della Società Stretto di Messina (controllata all’82% dalla stessa Anas) si è affrettato a dire che l’impatto positivo sul Pil si sentirà subito, anche se per i primi 15-18 mesi non ci saranno nuovi occupati tra tecnici e operai. Lo stimolo alla domanda verrà dall’impiego di tanti nuovi ingegneri necessari alla progettazione. E beati gli ingegneri. Ma se c’è ancora tanta progettazione da fare e se 4,7 miliardi sono ancora da trovare, il miracolo, si realizzasse, sarebbe un MIRACOLO!
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Gli azionisti di Telecom Italia sono soprattutto istituzioni finanziarie, ben liete di incassare i consueti lauti dividendi in un periodo di crisi. In questo modo però il denaro non va dalle banche alle imprese, come sarebbe naturale, ma fa il percorso inverso. E gli investimenti sulla nuova rete? Tra scarse risorse e perdurante incertezza istituzionale, Telecom rinvia e diluisce gli impegni. Occorre chiarezza sulle scelte di fondo della politica. Pensando anche ai ritardi nell’informatizzazione del nostro paese.
La tanto attesa privatizzazione di Alitalia ha lasciato sul tavolo le questioni irrisolte dei rapporti fra Malpensa e Fiumicino e fra Malpensa e Linate. I nuovi soci della compagnia hanno già proposto vecchie soluzioni, ma adottarle non sarebbe nell’interesse della collettività . Venuto meno il progetto hub, si dovrebbe permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio di uno scalo non lontano dal centro di Milano. E il trasporto aereo in Lombardia dovrebbe essere liberato dai lacci e lacciuoli che ne limitano le potenzialità .
Contrastare la crisi anche attraverso il finanziamento di infrastrutture? L’esperienza insegna che per la realizzazione di opere utili, in tempi brevi e con costi certi, va riqualificata la spesa statale. Serve una logica di risultato e non di processo, con una chiara individuazione degli obiettivi dei diversi programmi di spesa e dei risultati attesi. E una adeguata definizione e quantificazione degli indicatori per misurarli. Non basta stanziare le risorse finanziarie, occorre modificare alcuni aspetti procedurali e superare incertezze e carenze informative.
Istituito con un comma della Finanziaria per il 1998, il fondo ferrovia dell’Autostrada del Brennero imponeva che una parte dei pedaggi fosse destinata alla realizzazione del nuovo tunnel ferroviario. Ma la società incaricata dei lavori del nuovo traforo non è interessata a un ingresso nel capitale di Autobrennero. Il fatto è che la legge non specificava a chi appartenessero le somme accantonate e i 385 milioni del fondo potrebbero essere restituiti ai soci della concessionaria autostradale. Tutto ciò dopo il regalo del rinnovo della concessione.
Anche in Italia il piano anticrisi è in parte affidato alla realizzazione di opere pubbliche. Tuttavia nelle intenzioni del governo il riequilibrio dei conti pubblici passa proprio per una riduzione della spesa in conto capitale. Per questo finora si è fatto troppo poco. Opportuno varare un fondo per un programma di investimenti pubblici in chiave anticiclica, con nuove risorse, da chiudersi entro due anni. Dovrebbe includere interventi infrastrutturali di piccole e medie dimensioni e di rapido avvio. Con una valutazione preventiva degli effetti economici e occupazionali.
Si è conclusa finalmente la questione Alitalia Air France. Come pronosticato più volte negli ultimi mesi, Alitalia è finita nell’orbita di Air France, quindi finalmente la partita è chiusa. E’ una buona compagnia aerea senza grandissime ambizioni che però avrà un suo futuro, un futuro dato proprio da questo partner straniero perché dà solidità alla compagine azionaria, dà garanzie ai clienti, dà garanzie ai lavoratori. Ci si può chiedere perché è stata così lunga la strada per arrivare a questa soluzione, che era già stata prefigurata, con condizioni peraltro migliori per lo stato italiano, molti mesi fa. Ora resta aperta la partita degli aeroporti. Si fa un gran parlare di Malpensa e di Linate, ma la questione è relativamente semplice: Cai accetta di investire in Malpensa a patto di eliminare ogni concorrenza con gli aerei da Linate. Altro non è che il vecchio piano che, da dieci anni a questa parte, ha cercato di mandare avanti. In realtà è un piano che già negli anni scorsi si è mostrato fallimentare e che è contrario agli interessi di sviluppo del Nord. Ci sono le infrastrutture che sono Linate e Malpensa; l’unica strada coerente con le esigenze di sviluppo è proprio quella di liberalizzare l’utilizzo degli aeroporti e di conseguenza aumentare l’offerta. E’ l’unica strada utile per lo sviluppo industriale del paese.
Diventa operativa il 13 gennaio la nuova Alitalia. Non siamo alla conclusione dell’estenuante telenovela perché rimangono le polemiche intorno al partner straniero e al destino di Malpensa. Gli errori, la cattiva gestione e le indebite intrusioni della politica sono l’esempio di una pessima conduzione di crisi d’impresa. Ne pagano il prezzo altissimo i cittadini italiani, sia come contribuenti sia come utenti del servizio aereo. Esce sconfitta l’autonomia dell’autorità Antitrust.
Il governo ha una politica contraddittoria verso il settore autostradale. Critica le concessionarie per gli investimenti insufficienti e per i flussi di cassa dirottati verso operazioni finanziarie. Ma alla fine decide solo un rinvio di quattro mesi degli incrementi delle tariffe. Mentre il decreto anti-crisi contiene norme che modificano radicalmente la normativa Cipe e il suo obiettivo di mantenere i profitti delle concessionarie entro un livello congruo rispetto al capitale investito. Abolito anche l’obbligo di trasmettere gli schemi di convenzione alle Camere.
Entra in funzione la linea ferroviaria ad alta velocità tra Milano e Bologna, con un risparmio di 37 minuti. Ma anche i costi dell’opera sono alti: 7 miliardi per 188 chilometri. Così come il prezzo del biglietto, più caro che in Francia. E non mancano i disagi: il rallentamento degli Intercity e, a Milano, lo spostamento dei treni regionali da Centrale alle stazioni di Porta. Sono dovuti alle norme restrittive sulle velocità di approccio e di avviamento, introdotte dopo il disastro di Piacenza del 1997. Modificarle non comporterebbe alcun pregiudizio alla sicurezza.