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Cari Lettori,
Grazie di avere commentato così numerosi il mio articolo sulla scelta della facoltà universitaria. Rispondo brevemente, e in maniera collettiva, per ragioni di tempo e spazio.
Il titolo e il riassunto iniziale che non ho scelto: è responsabilità degli editori suggeriscono impropriamente che larticolo riguardi la crescita dellItalia. Non era questo il mio intendimento. Larticolo era diretto al singolo individuo e riguardava lopportunità economica per questo individuo di scegliere una facoltà universitaria piuttosto che unaltra. Gli effetti sociali delle singole scelte non erano il tema di questo articolo. In particolare, non credo che semplicemente cambiando la distribuzione delle facoltà universitarie scelte dalla popolazione si risolverebbe il problema della crescita. Mi dispiace del fraintendimento.
Il paragone con Singapore ha forse contribuito a questo fraintendimento. La mia intenzione non era di suggerire che lItalia debba diventare tale e quale a Singapore in ogni suo aspetto. Il punto era solo di mostrare che ci sono società avanzate e di successo che hanno una allocazione dei talenti molto diversa da quella italiana. E che, per queste società, il capitale umano è la base del modello economico. Questo mi sembra un punto importante. E interessante anche comparare con modelli diversi. Gli Stati Uniti, dal punto di vista di scelta delle materie alluniversità, assomigliano più allItalia umanistica che al Singapore tecnico. Di conseguenza gli USA producono pochi cervelli autoctoni in materie tecniche, e devono importarne dallestero.
Alcuni lettori hanno forse interpretato larticolo come una mancanza di rispetto nei confronti della cultura umanistica. Nulla di più lontano dalle mie intenzioni. Sono un appassionato dellarte, della musica, ecc. E ritengo che le arti e le scienze umane e sociali siano un patrimonio importantissimo. Soltanto osservo che si può apprezzare la cultura senza farne una professione. Si può anche farne una professione, beninteso, ed è importante che qualcuno lo faccia. La questione è: quanti, in percentuale.
Alcuni lettori rivendicano il patrimonio culturale Italiano che tutto il mondo ci invidia a sostegno della tesi che va bene laurearsi in discipline umanistiche. Sono daccordo che il turismo sia una risorsa importante per lItalia. Non ne segue necessariamente che laurearsi in discipline umanistiche sia una scelta di carriera vincente (in media).
Un aspetto importante che non ho toccato nellarticolo è la vendibilità allestero di un profilo professionale. Mi pare che discipline scientifiche ed economiche siano più trasportabili, in media, e quindi offrano un ulteriore vantaggio rispetto a discipline meno trasportabili (legge, per fare un esempio). Un lavoro allestero, sebbene dal punto di vista dellItalia sia una perdita (abbiamo speso soldi per istruire una persona che poi non produce in Italia), dal punto di vista individuale è spesso un ottimo lavoro.
Grazie dellattenzione.
La Tav è diventata il simbolo di un intervento percepito come “inaccettabile” non solo dagli abitanti della Val Susa, ma anche da una fascia molto più ampia di cittadini. Eppure, proprio da lì si può partire per sperimentare un nuovo modello di intervento, basato sul confronto pubblico anticipato sulle grandi opere e sulle principali strategie nazionali per le infrastrutture. Esempi positivi esistono già: il caso della Gronda di Genova. Una scheda illustra tutti i numeri del progetto originario e di quello attuale dellalta velocità in Val Susa.
La mancanza di sbocchi lavorativi per i laureati italiani è un problema serio. Tuttavia, a renderlo ancora più grave contribuiscono le scelte dei giovani, che spesso si orientano verso le facoltà umanistiche tralasciando quelle scientifiche o manageriali. Dovremmo invece seguire l’esempio di Singapore, un paese che non ha risorse naturali, ma che negli ultimi anni è cresciuto più dell’Italia. Perché ha investito nel capitale umano dei suoi giovani e oggi produce, in proporzione, il doppio dei nostri ingegneri e manager, un ottavo dei nostri avvocati e un quarto dei nostri umanisti.
Il governo intende lanciare un programma nazionale per lo sviluppo di “città intelligenti”, con un finanziamento previsto di circa un miliardo. Ma una smartcity non è semplicemente una città dotata di un sistema di comunicazione wireless. Nasce piuttosto dalla integrazione e condivisione di dati e servizi. È perciò vitale definire e promuovere un sistema multipolare, aperto e paritario che consenta a chiunque sia abilitato a farlo di interagire con gli altri agenti presenti. Attraverso un processo di elaborazione e standardizzazione che deve essere guidato dall’attore pubblico.
Le politiche monetarie non convenzionali perseguite dalle banche centrali in questi anni hanno portato a una dilatazione e a una modifica della struttura dei loro bilanci. Prima della crisi, lo stato patrimoniale consolidato dell’Eurosistema ammontava a 913 miliardi, oggi è di oltre tremila miliardi. Se crescono i depositi che le banche detengono presso la Bce, è però falso che ciò dimostri la volontà di non prestare i soldi ad altre banche o al sistema economico. Il rialzo degli utili e il ruolo insostituibile nella stabilizzazione delle turbolenze dei mercati.
Inevitabile che il decreto “cresci Italia” si occupi delle assicurazioni auto, un settore caratterizzato ormai da anni da ingiustificati aumenti dei premi. Ma chi si aspettava interventi per accrescere la concorrenza, è rimasto deluso: quattro articoli su cinque colpiscono i comportamenti fraudolenti degli assicurati. Per avere più concorrenza, bisognerebbe agire sull’offerta e non sulla domanda. Cercando di favorire la nascita di agenzie plurimandatarie. Auspicabile anche una riforma dell’Autorità di vigilanza.
Dopo aver letto lintervento ricco e approfondito di Ivan Beltramba, chiediamo ospitalità per descrivere il punto di vista della società concessionaria che realizzerà linfrastruttura e garantirà il servizio del people mover.
UN LUNGO PERCORSO
Ogni città fa le proprie scelte in base a necessità e risorse a disposizione: sul tema dellaccessibilità allaeroporto Marconi la città di Bologna ha scelto nel 2007 il people mover. Da allora lopera è stata attentamente vagliata da tutti i soggetti pubblici e tecnici competenti secondo la normativa. Sono stati realizzati accordi di programma e conferenze dei servizi, che hanno visto la partecipazione di Regione, provincia e comune di Bologna. È stata indetta e assegnata regolarmente una gara, a seguito della quale la società aggiudicataria ha sottoposto il progetto definitivo a valutazione dimpatto ambientale, e a regolare conferenza dei servizi, riunita per tredici volte alla presenza di 39 enti. Il rispetto delle procedure e delle norme è stato massimo, a garanzia di tutti, tanto che il progetto è stato ripubblicato eccezionalmente per 60 giorni per sottoporre allapprovazione dei cittadini lo spostamento di 100 metri del terminal del people mover allinterno della stazione ferroviaria di Bologna. Si può quindi non essere daccordo sullinfrastruttura in sé, ma si deve ricordare che la valutazione sulla sua utilità pubblica è già stata fatta al termine di un ampio e partecipato processo politico e tecnico. Nel momento di individuare linfrastruttura cui ricorrere per il collegamento città-aeroporto, tra lutilizzo del sistema ferroviario metropolitano (Sfm) e la realizzazione dellinfrastruttura dedicata people mover, Bologna ha scelto la seconda valutandola preferibile in termini di rapporto costi benefici rispetto alla funzione da assolvere.
In questo modo la città ha scelto di specializzare le infrastrutture di trasporto secondo lutenza: il people mover è uninfrastruttura cosiddetta punto-punto su sede propria, veloce e molto frequente, adatta allutenza aeroportuale; la rete Sfm è invece un sistema trasportistico a rete diffusa su ampio territorio, soggetto a interferenze con altre linee e a coincidenze, che serve prevalentemente unutenza pendolare, con tante fermate, velocità e frequenza più basse.
UN TRENO PER LAEROPORTO?
Lintervento ipotizzato dal professor Beltramba, finalizzato allutilizzo dell’Sfm per raggiungere laeroporto, consisterebbe nella costruzione di soli 8 chilometri di ferrovia, per realizzare i quali sarebbe però necessario superare preesistenze infrastrutturali rilevanti: due linee ferroviarie (linea Av e linea Bologna-Verona) a ovest, oltre che lautostrada, il fiume Reno, la linea ferroviaria di cintura, la Bologna-Venezia e la viabilità stradale locale, senza considerare che il soggetto attuatore è Fer Infrastrutture, con tempi di decisione e attuazione né certi né prevedibili. Anche il people mover dovrà in parte attraversare alcune di queste infrastrutture nel suo percorso, ma sicuramente con modalità meno impattanti e costose e nellambito di un progetto oggi già approvato e finanziato, con un soggetto attuatore privato, impegnato contrattualmente al rispetto di tempi definiti. Ipotizzando che il prolungamento di 8 chilometri sia realizzato, laltro tema riguarderebbe la qualità del servizio. Alcuni viaggiatori della linea Ancona-Milano potrebbero arrivare direttamente allaeroporto Marconi senza interscambi, ma ciò non varrebbe per i viaggiatori di altre importanti direttrici (tratte Bologna-Verona e Bologna-Venezia), né per i clienti dellalta velocità. In questa soluzione quindi la gran parte dei passeggeri diretta allaeroporto si troverebbe in ogni caso a dover fare un interscambio nella stazione di Bologna Centrale, e con una fermata in più verrebbero penalizzati i pendolari della direttrice Ancona-Milano che vedrebbero aumentare i tempi di percorrenza.
Voler far convivere sulla stessa infrastruttura due utenze molto diverse (quella aeroportuale e quella pendolare) porterebbe alla non soddisfazione di entrambe: se infatti lutenza aeroportuale chiede rapidità e spazio per i bagagli, i pendolari chiedono maggiori posti a sedere e maggiore intensità del servizio. Anche laddove è stata preferita linfrastruttura ferroviaria, ad esempio con il Malpensa Express da Milano Cadorna, si tratta sempre di uninfrastruttura sì ferroviaria (giustificata dai circa 50 chilometri che ci sono tra la città e laeroporto) ma pur sempre dedicata e specializzata nel trasporto città-aeroporto, con materiale rotabile ad hoc e gran parte delle corse dirette.
IL VALORE DELLOPERA
Il People Mover ha un costo per chilometro quattro volte inferiore alla ferrovia e verrà realizzato tramite project financing, cioè con lapporto di capitali privati per il 75 per cento e per il 25 per cento di capitali pubblici (contributo di Regione e Sab). È una normale formula della finanza di progetto, dove la presenza pubblica non solo è prevista, ma anzi è motivata dal fatto che si tratta di uninfrastruttura a servizio di un aeroporto pubblico, il cui sviluppo è nellinteresse del territorio regionale e da questultimo fortemente promosso (la progettazione del people mover è già stata inserita nel piano di sviluppo aeroportuale previsto per il 2023). Le risorse con cui verrà realizzato il people mover non saranno sottratte ad altre opere, come ad esempio il Sfm di Bologna, il quale godrà molto probabilmente anche di finanziamenti pubblici (circa 270 milioni di euro) precedentemente allocati per la realizzazione del metrò e poi quasi sicuramente convertiti a favore del Sfm, grazie allintervento del sindaco di Bologna presso il governo centrale e regionale. Il socio privato di maggioranza della Marconi Express spa si è vincolato a rimanere nella compagine azionaria fino a diversa volontà degli altri soci, a testimonianza del fatto che crede nellopera e nella sua capacità di generare valore. Altri soggetti industriali e finanziari stanno dichiarando un forte interesse a entrare nellazionariato e stanno conducendo le relative due diligence: lingresso di nuovi soci e la conseguente variazione delle quote di partecipazione sarà concordata fra le parti. Non è quindi vero che il rischio imprenditoriale dellopera verrà scaricato dal socio privato sulle spalle di quello pubblico.
MEGLIO CON IL PEOPLE MOVER
Il people mover è stato pensato per i viaggiatori dellaeroporto, tenendo conto del loro numero e delle loro caratteristiche. Nel complesso, nei primi anni di esercizio, si avrà una capacità annua di circa 3,5 milioni di passeggeri, a fronte di una domanda pari a circa 1 milione di passeggeri, pari al 20 per cento circa della domanda aeroportuale. Il sistema è già stato pensato per adattarsi allevoluzione della domanda tramite lintroduzione di ulteriori veicoli e nel tempo si potrà arrivare a garantire una capacità pari a circa 720 passeggeri allora per direzione. Il people mover risponde a tutte le esigenze della clientela aeroportuale: velocità (720 durata del viaggio), frequenza (350 il tempo medio di attesa), chiara riconoscibilità nel terminal e in stazione. Il sistema viaggerà interamente su sede propria, con vetture progettate ad hoc con incarrozzamento a raso, spazi per i bagagli eccetera. I dati di Sab indicano la provincia di Bologna come catchment area principale dello scalo, con punte di oltre il 70 per cento per il segmento incoming, seguita dal resto delle province dellEmilia-Romagna. Nel comune di Bologna, le zone del centro storico, della Stazione Centrale e del quartiere San Donato sono i principali attrattori/generatori del traffico aeroportuale del Marconi. Quote non trascurabili di viaggiatori provengono dalla Toscana, in particolare dal bacino di Firenze, e dalla Lombardia, entrambe in aumento dopo lapertura del servizio di alta velocità. Tutto questo dimostra molto chiaramente che larea di influenza del Marconi non si limita alla sola città di Bologna e che quindi è una buona idea attestare presso la stazione ferroviaria di Bologna Centrale un collegamento diretto in aeroporto: da qui si possono servire sia i cittadini bolognesi, sia lutenza aeroportuale proveniente da altre città o da regioni limitrofe col treno. Lattuale attestazione della stazione del people mover al di sopra della stazione Av risulta perciò essere in posizione assolutamente strategica per servire questa tipologia di utenza.
Rita Finzi, Presidente Marconi Express spa