Prezzo della benzina tra percezione e realtà

È vero che il prezzo alla pompa sale rapidamente e scende lentamente di fronte a uno shock. Ma è un fenomeno che si riassorbe in pochi giorni. È poi un settore più trasparente di altri. E anche più reattivo nel passaggio tra ingrosso e dettaglio.

Razzi e piume alla pompa di benzina

Quando il prezzo del greggio si impenna per una crisi geopolitica, alla pompa ce ne accorgiamo subito. Quando invece il barile arretra, l’impressione diffusa è che il ribasso arrivi con il contagocce. È il fenomeno che gli economisti chiamano, con un’immagine efficace, rockets and feathers: i prezzi al dettaglio salgono come razzi e scendono come piume. Ma quanto è fondata questa percezione? E se un’asimmetria esiste, quanto pesa davvero sulle nostre tasche? Un’analisi sulla filiera italiana dei carburanti aiuta a mettere i numeri su un sospetto tanto radicato.

Figura 1 – L’intervallo di analisi (2023-2025)

Cosa si misura. E come

Una precisazione metodologica non secondaria riguarda la scelta delle grandezze da considerare. Innanzitutto, non si guarda al prezzo finale al distributore – compreso di Iva e accise, che del prezzo pagato dal consumatore rappresentano oltre la metà – ma al prezzo industriale netto, cioè il prezzo alla pompa depurato dalla tassazione.

E per misurare l’intensità di un aumento del costo della materia prima sul prodotto finito, qual è il riferimento più centrato? L’istinto suggerisce di puntare sul Brent, il greggio che fa da benchmark per il mercato europeo e che i media citano ogni volta che il barile si muove. Ma per capire cosa arriva alla pompa la quotazione del petrolio Brent è solo una delle determinanti.

A valle dell’estrazione del petrolio vi è infatti la raffinazione da cui originano più prodotti derivati, tra cui la benzina e il gasolio, oltre ad altri carburanti e combustibili. Esiste poi un mercato internazionale dei prodotti raffinati che esprime giornalmente una quotazione: per i paesi del mediterraneo il riferimento è la quotazione per consegne nei porti di Genova e Lavera – cosiddetto CIF Med. È proprio quest’ultima il riferimento su cui si tarano i prezzi alla pompa dei carburanti.

Figura 2

E qui sta una prima questione: il CIF Med dipende dal Brent, ma non solo da quello. Tra il petrolio e il prodotto raffinato si inserisce infatti il margine di raffinazione (cosiddetto crack spread), che ha una vita propria: risente della domanda stagionale – più benzina d’estate, più gasolio da riscaldamento d’inverno -, della capacità e dei fermi degli impianti, dei colli di bottiglia logistici e degli squilibri regionali nella disponibilità dei prodotti. Può accadere che il Brent scenda e il CIF di benzina o gasolio resti fermo, o addirittura salga, se in quel momento manca capacità di raffinazione o la domanda di quel singolo prodotto è tirata.

Tre semplici domande

Come si può comprendere, i rincari del prezzo alla pompa possono avere dunque molte spiegazioni. Nel seguito ci concentriamo su quello che accade dalla quotazione del prodotto raffinato al prezzo alla pompa al netto della tassazione: questa è la fase della distribuzione del carburante che dalle raffinerie arriva ai depositi territoriali e quindi, trasportato su tutta la rete, alle pompe di benzina. Si tratta della componente “domestica” del prezzo, interna al nostro sistema paese.

In questa fase gli attori sono le compagnie petrolifere con i loro distributori a marchio, i distributori licenziatari del marchio delle compagnie, che decidono in autonomia i prezzi, seppur in un contesto di prezzi consigliati dalle prime, e i distributori indipendenti, con marchi di fantasia (le cosiddette “pompe bianche”), infine vi sono le pompe di benzina presso i punti vendita della grande distribuzione.

Le tre domande cui l’analisi permette di rispondere sono altrettanto semplici: quanto intensamente l’aumento/riduzione della quotazione internazionale si trasmette sui prezzi alla pompa, nei primi giorni dallo shock stesso; se lo fa in modo asimmetrico tra rialzi e ribassi (e tra benzina e gasolio); in quanto tempo la trasmissione dell’aumento/riduzione della quotazione internazionale può dirsi completata

L’asimmetria esiste, ma dura due giorni

Il primo risultato è, per certi versi, controintuitivo. L’asimmetria rockets and feathers è reale, ma si esaurisce in breve tempo. Simulando uno shock in più o meno del 10 per cento sulla quotazione internazionale, nei due giorni successivi la traslazione sul prezzo netto è più marcata per gli aumenti che per i cali: +1,94 per cento contro −0,94 per cento per la benzina, +2,05 per cento contro −1,07 per cento per il gasolio. In altre parole, nell’immediato il razzo sale davvero più in fretta di quanto la piuma scenda, con una reazione dei rialzi grosso modo doppia rispetto a quella dei ribassi.

Ma qui finisce. A partire dal terzo giorno gli intervalli di confidenza delle due risposte si sovrappongono: statisticamente, la magnitudo del rialzo e del ribasso non sono più distinguibili. I test formali di eguaglianza dei coefficienti confermano che il differente comportamento si concentra nei primi due giorni e poi svanisce.

A regime, salita e discesa si equivalgono

Cumulando gli effetti giornalieri si ottiene la risposta complessiva – ossia come lo shock istantaneo riverbera successivamente. L’effetto a regime — il long run multiplier — dice che a una variazione del 10 per cento in su o in giù della quotazione internazionale corrisponde, alla fine del percorso di aggiustamento, una variazione di circa il 7 per cento del prezzo industriale netto. Lo stesso in su e in giù, lo stesso per benzina e gasolio: le differenze non sono statisticamente significative.

Conta anche la tempistica. Dopo uno shock al rialzo, nei due giorni successivi si trasferisce circa il 30 per cento dell’effetto finale; dopo uno shock al ribasso, circa il 15 per cento. A dieci giorni si è rispettivamente al 75 e al 65 per cento, e entro trenta giorni la traslazione è sostanzialmente completa in entrambe le direzioni. Il gasolio si aggiusta un filo più rapidamente della benzina, ma è una sfumatura: gli effetti finali dei due carburanti non sono diversi.

Figura 2 – Risposta del prezzo alla pompa a variazioni della quotazione del prodotto raffinato

Cosa portarsi a casa

La percezione popolare, allora, coglie qualcosa di vero ma lo ingigantisce. L’asimmetria “razzo e piuma” c’è, ed è concentrata proprio nella finestra – i primi due giorni – in cui l’automobilista è più attento, perché sta reagendo a una notizia di cronaca. È plausibile che proprio la saldatura tra il picco di attenzione e il picco dell’asimmetria alimenti la convinzione che i ribassi siano cronicamente lenti. Ma sull’orizzonte che conta per il portafoglio, il razzo e la piuma finiscono per percorrere la stessa distanza: una variazione del 10 per cento del prezzo all’ingrosso finisce per tradursi in +/-7 per cento del prezzo netto alla pompa (esclusa la tassazione), indifferentemente al segno dello shock e al tipo di carburante.

Ricordiamoci però che la distribuzione dei carburanti è un’attività commerciale, e come tutte le attività commerciali ha una componente di incertezza, legata alle catene di approvvigionamento globali (Hormuz insegna), ai fermi del trasporto, ai rischi di cambiamenti della regolamentazione per la velocità dell’uscita dai combustibili fossili: in quanti altri mercati abbiamo la stessa trasparenza come per il caso dei carburanti per autotrazione? E in quanti altri mercati, anche di beni di prima necessità, la reattività tra prezzi all’ingrosso e al dettaglio si misura in giorni?