La normativa sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali va certo rivista. I disegni di legge presentati nella legislatura appena chiusa cercavano di limitare i soggetti legittimati a proclamarli. Ma bisogna anche garantire l’efficienza dei servizi.
Normativa da rivedere
Le disposizioni attuali (legge n. 146/1990) sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali non paiono più “adeguate né sufficienti”. Nel tempo, questa forma di lotta si è trasformata in uno strumento per esprimere le istanze più varie e non solo nei riguardi del datore di lavoro, come avveniva in precedenza: quindi, oggi “ha pochissimo a che vedere con la nozione (…) a cui all’origine faceva riferimento il legislatore costituente”. Anzi, può addirittura accadere che il datore di lavoro tragga vantaggi dall’astensione (ad esempio, in termini di riduzione di costi) e che gli unici danneggiati siano gli utenti, specie i più deboli, già penalizzati nella vita quotidiana dalle disfunzioni che interessano servizi essenziali quali i trasporti urbani, soprattutto in alcune grandi città.
In più, come evidenzia l’ultima relazione annuale della Commissione di garanzia, nonostante un “buon livello di rispetto delle regole”, resta comunque una conflittualità “elevata”: nel 2016, vi sono state 2.352 proclamazioni di scioperi (nazionali, locali o settoriali), rispetto alle 2.261 del 2015, e 840 giornate interessate da astensioni. Peraltro, nel 2016 le azioni di sciopero risultano aumentate dove vi è un’accentuata frammentazione della rappresentanza sindacale, come nel settore del trasporto ferroviario (81 azioni, contro le 65 del precedente anno).
Tre disegni di legge
Per ovviare alla situazione, nel luglio scorso era stato avviato – e poi subito sospeso – l’iter di una proposta di legge che unificava testi già presentati da Maurizio Sacconi (n. 1286) e Pietro Ichino (n. 2006) in tema di diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali, con riferimento al settore del trasporto pubblico, nonché da Aldo Di Biagio (n. 550) circa il ruolo della Commissione di garanzia. Diverse disposizioni potrebbero consentire un miglior contemperamento del diritto di sciopero con altri garantiti costituzionalmente: ad esempio, la preventiva dichiarazione da parte del lavoratore circa l’eventuale adesione all’astensione dal lavoro, per consentire la commisurazione dell’erogazione del servizio all’effettivo numero di astensioni (disegno di legge Sacconi); la proroga degli abbonamenti al servizio di trasporto in relazione alla durata degli scioperi, per rifondere in qualche modo il danno agli utenti e la riduzione dei contributi pubblici ai gestori del servizio per il tempo in cui è stato sospeso, onde evitare che ne abbiano un arricchimento indebito (disegno di legge Ichino); l’attribuzione alla Commissione di maggiori poteri, a fini di prevenzione del ricorso all’astensione (disegno di legge Di Biagio). E’ prevista, inoltre, l’emanazione di decreti legislativi diretti a rivedere e aggiornare il regime sanzionatorio attualmente vigente (disegno di legge Sacconi). Ma la novità più importante, comune ai primi due disegni di legge, sia pure con alcune differenze, è la limitazione dei soggetti legittimati a proclamare lo sciopero: potrebbe essere indetto solo da organizzazioni sindacali con un elevato grado di rappresentatività o, in caso di sindacati minoritari, a seguito di referendum approvato da una percentuale rilevante di lavoratori.
La previsione è criticata da chi sostiene che la titolarità del diritto di sciopero è individuale, dunque slegata da requisiti numerici. Ciò, tuttavia, non sembra trovare fondamento nella Costituzione: l’articolo 40 si limita a disporre che “il diritto di sciopero si esercita nell’ambito delle leggi che lo regolano”, affidando così “al legislatore il compito di precisarne modalità organizzative ed esecutive”. Inoltre, subordinare la proclamazione dell’astensione a percentuali di rappresentatività o di voti favorevoli in un referendum trova giustificazione anche sul piano logico: “poiché lo sciopero investe tutta l’azienda e gli interessi di tutti i suoi dipendenti, la decisione deve essere presa a maggioranza”.
La soluzione indicata, poi, da un lato, consentirebbe di arginare scioperi promossi da “parti sociali frammentate e poco rappresentative”; dall’altro, permetterebbe a queste ultime di acquisire un consenso maggiore rispetto a quello espresso dal gruppo dei loro associati, qualora riuscissero ad aggregare il voto di un più ampio numero di lavoratori proprio mediante lo strumento referendario.
Quest’ipotesi di disciplina sembra idonea a sortire effetti positivi sull’elevata conflittualità, quale emerge dai dati della Commissione di garanzia, nonché su altri aspetti importanti. Ma l’intervento non può prescindere da un altro elemento, pure rinvenibile nell’ultima relazione del Garante: l’erogazione di servizi pubblici essenziali, come il trasporto pubblico in alcune realtà locali, è spesso già di per sé inefficiente, in quanto “compromessa da carenze tecnico-strutturali e da cattive e non trasparenti gestioni”. Pertanto, il contemperamento del diritto di sciopero con altri diritti necessita di verifiche “in concreto”, volte a considerare la situazione di fatto su cui l’astensione va a incidere. Senza tali verifiche, il rischio è che i cittadini, titolari di interessi rilevanti, finiscano per non essere comunque sufficientemente tutelati.
* Le opinioni espresse in questo articolo sono esclusivamente dell’autore e non coinvolgono l’istituzione per cui lavora.
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Vitalba Azzollini, giurista, lavora presso la Consob, Commissione nazionale per le società e la borsa. È autrice di articoli e contributi in materia giuridica, nonché di paper per l’Istituto Bruno Leoni (IBL). Ha contribuito a due libri dell'IBL (“Il pubblico ha sempre ragione? Presente e Futuro delle Politiche Culturali” e “Noi e lo Stato. Siamo ancora sudditi?”).
Savino
I sindacati continuano a pensare, in maniera antiquata, che le aziende di trasporto siano ancora pubblico impiego.
In realtà anche il pubblico impiego stesso è, da tempo, semplicemente impiego alle dipendeze di tipo privatistico.
Quindi, le relazioni industriali nelle aziende di trasporto sono le stesse che nel privato, con l’aggravante (non il privilegio) di esercitare il lavoro per la collettività.
Se si vedesse tutto in questa ottica sarebbe più agevole rispettare la legge che c’è e modificarla con ipotesi più restrittive e maggiormente favorevoli per gli utenti.
giorgio ponzetto
Condivido le considerazioni svolte nell’articolo e spero che il prossimo Parlamento intervenga in materia. Vorrei però osservare che ,nell’attesa di nuove e più efficienti normative, sarebbe il caso di verificare se e come sono state applicate quelle esistenti. La mia impressione di cittadino è che queste disposizioni non siano state utilizzate in tutte le loro potenzialità nell’interesse degli utenti dei pubblici servizi e che in particolare la Commissione di garanzia abbia scelto, probabilmente per considerazioni di opportunità politica, il basso profilo. Non sarà un caso se di questa Commissione si sente parlare molto raramente e solo in occasione di scioperi di grande impatto mediatico. Sarebbe interessante quindi che l’autrice dell’articolo svolgesse una ricerca anche su come è stata applicata la legge esistente.
MARIO
Lo sciopero è un strumento per i lavoratori per difendersi dal datore di lavoro, visto che l’astensione dal lavoro produce danni al “padrone” il quale è costretto, per evitare danni alla produzione di beni o servizi o costruzioni, a trovare una soluzione nel rispetto dei contrapposti interessi.
Lo sciopero dei dipendenti dell’azienda di trasporto pubblico locale le non producono alcun danno. Anzi l’Azienda risparmia il pagamento degli stipendi, il costo del gasolio per i bus, dell’energia elettrica per i tram e i filobus, l’usura dei mezzi, dei copertoni ecc. Il danno è prodotto solo ai cittadini contribuenti che, con le loro imposte, pagano la maggior parte dei loro stipendi (i biglietti e gli abbonamenti rappresentano una parte residuale del bilancio aziendale, che è ripianato dal Comune). Ma non solo dei cittadini in generale, ma, in particolare, di quelli più marginali che non possono permettersi una moto o un auto privata e, men che meno, un taxi, per recarsi al lavoro e che sono i meno pagati (colf, badanti, dipendenti delle imprese di pulizia, baristi ecc.).