L’auto elettrica resta una scommessa

Dal 2035 nell’Unione europea potrebbero essere vendute solo auto elettriche. Forse è una svolta troppo repentina. Perché avrà gravi conseguenze sul settore. Mentre le infrastrutture sono per ora carenti e i consumatori continuano a preferire i modelli tradizionali.

Dal 2035 solo auto elettriche in Europa

La maggioranza del Parlamento europeo, seppure di stretta misura, ha approvato la proposta della Commissione, contenuta nell’esteso pacchetto di misure legislative denominato Fit for 55, di portare al 100 per cento la riduzione della CO2 emessa dalle automobili e dai veicoli commerciali leggeri (i furgoni) che saranno venduti dal 2035. Per allora, quindi, gli unici mezzi immessi in commercio saranno quelli alimentati con energia elettrica (e idrogeno), perché convenzionalmente considerati a zero emissioni di CO2, prescindendo dal mix di generazione dell’energia con cui i veicoli (e le energivore batterie) sono stati prodotti e dal mix di generazione del paese in cui vengono utilizzati. La definizione di “mezzi non inquinanti”, adottata anche da diversi governanti, è quindi fin troppo generosa e dovrebbe essere censurata, innanzi tutto dagli ambientalisti.

Si dirà che progressivamente crescerà l’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, cosa vera e senz’altro augurabile, ma resta il fatto che è del tutto improbabile che nel 2035 tutta l’energia elettrica consumata, in tutti i paesi dell’Unione, sarà prodotta con queste fonti.

Ma ammettiamo pure che – almeno per quanto riguarda il cambiamento climatico – l’auto elettrica, già oggi, inquini meno di una vettura endotermica. Resta comunque il timore che l’approccio mono tecnologico abbia tutte le caratteristiche di un’enorme scommessa.

Unione europea leader mondiale?

La scelta di puntare solo sulle elettriche implicherà effetti occupazionali negativi? Non mancano gli studi in tal senso e i problemi crescono se si considera l’indotto, che per l’Italia è molto più importante che altrove. L’auto solo elettrica sarà in grado di compensare le uscite? Difficile, ciò dipenderà dalle capacità di portare in Europa prima e nel nostro paese poi intere parti di filiera per produrre le batterie (l’elemento caratterizzante e più costoso dei veicoli elettrici contemporanei), ma anche dal costo dell’energia e addirittura dal mix di generazione nazionale. Perché dovrebbe essere più conveniente ed ecologico produrre un’auto o un furgone in Italia piuttosto che in Francia e perché in Europa e non in Cina?

I costruttori potranno recuperare gli investimenti fatti per adeguarsi allo standard Euro 7 e sfruttarlo quest’ultimo per vendere veicoli nel resto del mondo ben oltre il 2035, come ha dichiarato il commissario al Mercato interno, Thierry Breton? È senz’altro vero per le supercar, ma molto difficile per tutte le altre, anche nell’alto di gamma, e impossibile per le utilitarie. Sarebbe insensato produrre una vettura di grande serie in Europa per venderla in India, in Cina o anche in Giappone: perché mai i giapponesi dovrebbero permettere che nel loro paese si vendano auto prodotte nel Vecchio Continente, quando da noi non potranno essere acquistate le loro? Anzi, la mancanza di reciprocità potrebbe riguardare anche le vetture elettriche, necessariamente iper-sovvenzionate in Europa e dunque contingentabili all’estero. 

Nel 2021, nella macroarea europea si sono acquistati 16,8 milioni di automobili e veicoli commerciali leggeri, contro i 18,1 milioni del Nord America e i 42,6 dell’Asia. E questo prima del degenerare in guerra aperta del conflitto russo-ucraino. Davvero sfugge come e cosa vorrebbe imporre un’area sempre meno popolata e sempre più vecchia al resto del mondo. In ambito energetico e di politica industriale viene subito in mente l’esempio dei pannelli fotovoltaici: un grande successo cinese.

Politica industriale, politica o ideologia?

Le regole attualmente in vigore in Europa già premiano le vetture elettriche, che infatti hanno visto prima di tutto crescere l’offerta e poi il numero e le quote di mercato dei modelli acquistati. Perché non lasciar fare al mercato, peraltro significativamente regolato, e dunque alle preferenze dei consumatori, concedendo alle auto endotermiche un ruolo residuale o un’estinzione naturale?

E come potrà il mercato, più o meno incentivato, sostenere questa svolta epocale? Perché in alcuni paesi gli autoveicoli elettrici sono più apprezzati e in altri molto meno?

Prima della votazione al Parlamento europeo sono arrivati numerosi appelli a rallentare i tempi della svolta. Tra i tanti, l’Associazione europea dei concessionari ha lamentato come l’offerta spinta dai regolamenti europei, nonostante il grande impegno del marketing, non incontri a sufficienza i favori della domanda. A sostegno delle loro tesi hanno portato il confronto tra i mercati di Danimarca e Svezia e quelli di Spagna e Italia.

Alcune considerazioni supplementari avrebbero aiutato la posizione dei concessionari. Il reddito medio dei due paesi nordici è significativamente più alto di quello dei due mediterranei e, in economia, un bene può essere definito come un vettore di caratteristiche alle quali è connessa la sua utilità. Senza dilungarci in lunghe spiegazioni, ciò significa che chi ha un reddito più basso con un bene costoso come l’automobile soddisfa più bisogni di chi ha un reddito più elevato (che infatti può permettersi più auto e, ancor più facilmente, più mezzi di trasporto). Questo per dire che oggi la maggior parte dei consumatori non percepisce l’automobile elettrica come un perfetto sostituto di quella endotermica, che peraltro può essere sempre più elettrificata: in Italia circail 96 per cento, se guardiamo alle vendite del 2022.

Da notare che i regolamenti europei hanno comunque significativamente mutato l’offerta di modelli e anche la domanda (Figura 1a).

Ancor più interessate è però notare che oggi si acquistano molte meno vetture, il 41 per cento in meno rispetto al 2017, anziché all’aumentare delle auto elettriche vendute, tanto in Italia quanto in Europa, si riduce il totale acquistato. Ed è curioso che le autovetture a Gpl, pur con la metà dei modelli offerti e senza incentivi, vendono ben più del doppio delle elettriche.

Automobili per tutti?

In Italia l’auto più venduta è la Panda, in Svezia è la Volvo V60 che costa ben più del doppio. Il caso dell’immarcescibile superutilitaria italiana, poi, è paradigmatico: la Panda, infatti, come tutte le altre citycar endotermiche, può circolare agevolmente in ambito urbano, ma può anche affrontare viaggi molto lunghi. Oggi la più economica delle auto elettriche, la Dacia Spring, è ottima per muoversi in città e non costa neanche tantissimo (22.850 euro), ma fuori città offre le stesse prestazioni della Panda 45 prima serie del 1982 e ha limiti strutturali per i viaggi relativamente lunghi. A 110 km/h costanti, 20 in meno del limite autostradale, la Spring non riesce a percorrere più di 170 chilometri e per arrivare all’80 per cento di ricarica, con il cavo opzionale per la corrente continua, impiega almeno una cinquantina di minuti. La Spring, non a caso la seconda auto elettrica più venduta in Italia, può rispondere alle esigenze di tanti, ma non di moltissimi.

I nostri governanti sembrano voler superare il problema con un approccio che potremmo così riassumere: solo quando tutte le auto saranno elettriche, ci saranno auto elettriche per tutti. Si potrebbe però aggiungere che ciò potrà valere, al massimo, per tutti coloro che vogliono acquistare un’auto nuova, mentre di auto ce ne sono e ce ne saranno fin troppe anche fra quindici anni (anche se non tutte circolano e in futuro ci aiuterà il calo demografico). A fine 2021 (Figura 2) nel nostro paese erano registrate 39,8 milioni di autovetture, con poco più di 104 mila le elettriche, lo 0,26 per cento del totale, dopo tre anni di generosi incentivi.

I numeri del parco circolante e quelli sui tassi di sostituzione dovrebbero suggerire che oltre a decarbonizzare i veicoli si dovrebbe fare qualcosa anche sui carburanti, ma per ora le proposte in tal senso non sono hanno trovato sufficiente spazio a Bruxelles.

Resta pure aperta la questione delle infrastrutture di ricarica, che certamente miglioreranno anche senza i diktat delle Commissione. Spiace, però, costatare che, almeno a Milano, proprio mentre scriviamo, la luce va e viene.